黃玥　岳婉秋　譚美琪

摘 要：針對我國公路貨運專線目前存在的信息不對稱、經(jīng)營散亂等問題，本文從平臺貨運運力整合市場的管理者角度出發(fā)，給出了平臺貨運運力整合的框架，并分析了平臺模塊的構成、平臺對加盟商和專線公司的考核要求，為我國公路貨物運力整合提供參考。

關鍵詞：平臺運力整合；卡行天下；公路運輸

一、引言

零擔物流市場規(guī)模巨大但運輸線路錯綜復雜，造成巨大浪費。其中比較突出的問題是“小、散、亂、差”， “小”：指的是經(jīng)營主體規(guī)模小、數(shù)量多。全國公路物流企業(yè)有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛?！吧ⅰ保褐傅氖墙?jīng)營運作處于“散兵游勇”狀態(tài)，產業(yè)的組織化水平很低，90%以上的運力掌握在個體運營司機手中，行業(yè)集中度僅為1.2%左右?！皝y”：指的是市場秩序較亂，競爭行為不規(guī)范，誠信體系缺失，“騙貨”事件時有發(fā)生?！安睢保褐傅氖欠召|量差，經(jīng)營效益差。

如何實現(xiàn)零擔物流市場的規(guī)模經(jīng)濟，達到經(jīng)營效益成為公路貨運亟待解決的問題。

二、公路貨運運力整合現(xiàn)狀

目前，我國公路貨運運力整合模式主要有公路港模式、聯(lián)盟模式、運力池模式、平臺模式四種。

公路港模式通常依靠著立體交通圈和經(jīng)濟圈的優(yōu)勢，將貨源、車源集中到一個地方。如傳化公路港和各地的物流園區(qū)，就是公路港式的，這類整合模式是把資源集聚到一起來，形成一個專業(yè)分工和相互合作。這類集聚的物資有三類：（1）物流供應商，物流供應商是指物流企業(yè)從事物流活動所需資源和服務的提供者，這些供應商的業(yè)務范圍涉及公路、水路、鐵路運輸以及倉儲等各個方面；（2）貨物資源，通過實體平臺的影響力量，可以將周圍的貨源吸引過來，充足的貨源可以為平臺上物流企業(yè)的效益提供了保障，并且促進了企業(yè)間的分工與合作；（3）物流設備和設施資源，如傳化公路港和各地物流園區(qū)，都有很大的占地面積，通常它們都有自建的倉儲設施，并輔之相匹配的信息設備、裝卸設備和搬運設備，這些設施設備的共享，是將資源共同利用，可以降低物流成本。通過競爭與合作，就可以形成合力的分工，提高物流作業(yè)的效率，此外，這類實體平臺提供公用設施設備，既是降低了投入的成本，也是避免了資源的浪費。

另一種運力整合的方式是聯(lián)盟式的，它不是把資源集聚到一個地方，而是通過將門店和專線鋪陳到各地，形成大的網(wǎng)絡來整合各處的貨源和車源，利用的是網(wǎng)絡優(yōu)勢。如安能物流和卡行天下的加盟制。這類平臺都是有實體的依托，雖然有推出線上交易的物流運輸產品，但是大部分的服務交易還是線下的。

還有一種模式是運力池模式，運力池是指用車聯(lián)網(wǎng)信息技術整合運力的一種模式。運力池平臺的建設者，一方面將自營運力裝入平臺，一方面吸引承運商或社會運力加入平臺，不斷擴大運力資源池提升運輸保障和有序競爭從而降低整體物流成本，多家可以共享易流云運力平臺資源池的運力，從而實現(xiàn)運力使用效率的提升。

還有一種趨勢的物流平臺是完全虛擬化的信息平臺，如將運輸服務搬到線上，比較典型的有阿里巴巴物流服務平臺和某些APP軟件，這些物流平臺是虛擬的。但是這種平臺的好處是，在大家都使用的時候，選擇性會越來越多。但是這種虛擬平臺的起步階段是困難的，因為運輸服務不像一般的商品，運輸服務交易的失敗可能會給雙方造成很大的損失，并且在貨主和車主的選擇中，價格不是唯一的指標，雙方還會考慮已建立的關系、誠信等問題，所以這類物流交易平臺仍需要時間走向成熟。

三、平臺貨運運力整合模式

1.平臺貨運運力整合模式框架

總述前面方式的不成熟，公路港模式目前來說其建設缺乏科學的規(guī)劃設計、交通運輸方式落后、信息化發(fā)展不平衡以及政府支持力度較弱，因而在我國的發(fā)展力度不強。聯(lián)盟模式必須有大量的商業(yè)企業(yè)加盟，并有大量的商品存在，才可發(fā)揮它的整合作用和集約化的處理優(yōu)勢，此外，這些商品的配送方式的集成化和標準化也不是一個可以簡單解決的問題。運力池模式需要吸引大量的承運商或社會運力加入平臺，這不利于平臺建設者的管理，增加了風險。為緩解這個問題，本文提出平臺貨運運力整合模式框架。

平臺貨運運力整合模式是指，加盟商（用戶）和專線公司（服務商）在平臺管控者的管理下，利用互聯(lián)網(wǎng)信息平臺，實現(xiàn)用戶信息與專線公司信息共享，從而達到公路零擔運輸資源的高效利用。

如圖所示，平臺貨運運力整合由客戶、加盟商、平臺、專線公司構成，平臺通過建立加盟網(wǎng)店實現(xiàn)貨物的收集，客戶可以將貨物送至加盟商，也可以讓加盟商上門取貨，各加盟在定點將貨物送至物流園區(qū)的樞紐平臺，與此同時平臺已經(jīng)對各批貨物所屬專線進行了選擇，在樞紐港裝卸完畢定點發(fā)出，貨車到達目的地樞紐平臺后，完成末端配送。

2.信息平臺

加盟商與專線公司都可以通過專有通道登陸平臺，加盟商下單，通過交易平臺可以實時查看下單信息，按要求在系統(tǒng)內開單，加盟商可以送貨至平臺樞紐中心或者平臺上門取貨，貨物到達樞紐中心，完成集貨、分撥、發(fā)貨。加盟商可以在平臺上選擇承運商的服務信息，自助采購專線公司，可以實時查詢物流信息。專線公司通過平臺可以查看下單數(shù)量，貨物運輸情況等信息，從而減少信息不對稱的情況發(fā)生，實現(xiàn)“貨”“車”匹配。

3.樞紐平臺

除了信息平臺，平臺貨運運力整合還擁有實體物流園區(qū)樞紐平臺。各專線公司與樞紐平臺在同一物流園區(qū)內，專線公司以低廉的租金租用門店及倉庫，樞紐平臺分為進港區(qū)、中轉區(qū)、出港區(qū)。各加盟網(wǎng)店集中貨物，早上七點準時送至樞紐中心，在進港區(qū)進行集貨，在中轉區(qū)進行分撥，分撥完成后貨物轉至出港區(qū)等待裝車發(fā)貨。貨物到達目的地分撥中心后，卸車并在規(guī)定時間內由各配送網(wǎng)點安排配送。目前，卡行天下在全國擁有10個樞紐中心，卡行分撥平臺每天吞吐量5000噸，每個月都以50%以上的速度在增長。

4.資金平臺

平臺金融服務為小微物流企業(yè)提供代收貨款業(yè)務，以從東莞到廣州、成都、綿陽這樣一個鏈條為例，一票貨發(fā)過去，客戶收貨之后需要貨運方代收貨款，而目前絕大多數(shù)代收貨款需要小微物流企業(yè)通過3-5次銀行轉賬才能最終達到貨主手中，基本上代收貨款在15-30天是正常的。而現(xiàn)在，這些工作全部在一個大的信息平臺上，客戶刷卡之后，通過平臺的合作銀行，這筆款項就可以直接轉賬，省去了諸多中間環(huán)節(jié)，大大提高了資金的周轉效率。

5.管控平臺

管控平臺主要負責對加盟商和專線公司的管控，從而實現(xiàn)整合的標準化。

對于加盟商來說，加盟可行的各網(wǎng)點需達到以下要求：（1）獨立法人資格，具有一年以上的物流經(jīng)驗，有良好的公司和個人信譽和口碑；（2）接受平臺關于資金管理、質量考核及業(yè)務量考核等制度；（3）設置專職的客戶服務人員，接受統(tǒng)一培訓和考核；（4）具備攬活能力及基本配送能力，可按要求投入。如果加盟網(wǎng)點沒有達到以上要求，通過考核機制會提出整改通知，屢教不改將會取消網(wǎng)點資格。

對于各專線公司，平臺在選擇各專線運輸企業(yè)時，有自己的標準，其中有包含三點：（1）規(guī)模和口碑位于前三位；（2）每天必須保證最少能發(fā)1-2車；（3）一個月營業(yè)額達100萬以上；達不到上述標準會被卡行的運營質控部和運輸成員管理部要求一個月內整改，整改后仍達不到標準則替換轉專線公司。由于客戶只關心提貨、發(fā)貨、到貨、配送的每一個時間節(jié)點，因此標準化又是一項以客戶需求為導向的KPI，即按照客戶的關注點把控執(zhí)行服務過程中每一段的負責人。在實施過程中，整個貨物流程由平臺管理者來設計，并監(jiān)督是否準點發(fā)車，準點到站、準點簽收等，并采取淘汰機制——將做得好、準時效率高的企業(yè)留下，把時效準時率低、不能完成承諾的企業(yè)淘汰掉，這樣就能夠很好的把握每一個階段的時間節(jié)點，將服務轉化成標準化的時間準點率，達成服務的標準化。

四、結語

針對我國專線貨運運力存在著“小、散、亂、差”的問題，發(fā)現(xiàn)貨物運力整合是解決這一問題最有效的途徑，本文提出了平臺貨運運力整合模式框架，以卡行天下為例詳細平臺貨運運力整合的運作流程，能解決之前的“貨”“車”信息不對稱、零擔貨運市場混亂、服務不標準等問題。

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