金友良，樊　琦

(中南大學 商學院， 湖南 長沙　410083)

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汽車產(chǎn)業(yè)再生資源利用的價格形成探討

金友良，樊琦

(中南大學 商學院， 湖南 長沙410083)

摘要：文章根據(jù)汽車再生資源回收利用現(xiàn)狀及問題，構建了汽車產(chǎn)業(yè)再生資源利用的價格形成體系，運用廣義的價格手段，探討了汽車產(chǎn)業(yè)初始資源獲取、生產(chǎn)、銷售和報廢回收的價格，以及政府在各環(huán)節(jié)價格形成中應采取的配套措施。在此基礎上，對價格體系形成前后的經(jīng)濟效益及環(huán)境效益進行了比較分析，從而有利于提高汽車產(chǎn)業(yè)再生資源利用率，實現(xiàn)我國社會、經(jīng)濟、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

關鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè)；再生資源；回收利用；回收價格

一、引言

近年來，隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展，汽車的需求量和保有量迅速增長，報廢量也急劇增加。據(jù)統(tǒng)計，截至2014年，我國汽車保有量近1.4億輛，報廢量接近580萬輛[1]，但報廢汽車的回收利用率與國外相比，存在著較大的差異，給環(huán)境造成了很大的潛在危害。究其原因，是我國缺乏一套合理有效的汽車再生資源利用價格形成體系，汽車在各個環(huán)節(jié)的價格形成不合理，利益分配不公平，影響了報廢汽車的回收及資源利用率。因此，迫于社會和環(huán)境的壓力，我們有必要建立一套適合我國國情的汽車再生資源利用的價格形成體系，把握汽車產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)的定價方法，促進報廢汽車回收及資源再利用率的提高，從而實現(xiàn)良好的經(jīng)濟效益和環(huán)境效益。

二、汽車再生資源回收現(xiàn)狀及問題分析

(一)汽車再生資源回收現(xiàn)狀分析

汽車再生資源是指對報廢汽車資源化處理后可獲取并進行回收再利用的物資。從本質(zhì)屬性來說，我國報廢汽車回收拆解業(yè)應納入再生資源范疇，它是再生資源產(chǎn)業(yè)的重要組成部分[2]。隨著我國汽車產(chǎn)銷量及保有量呈規(guī)模式增長，汽車再生資源利用問題也受到更多的關注。然而，我國汽車工業(yè)起步較晚，回收利用技術與發(fā)達國家相比差距較大，仍處于再制造探索階段，資源循環(huán)再利用偏少，汽車再生資源利用率低。另外，由于廢舊汽車再生資源回收利用缺乏完善的法律法規(guī)，使得報廢汽車回收率偏低。目前全國汽車保有量已突破1個億，按最低5%計算，年報廢總量達到500多萬輛。其中，通過正規(guī)渠道回收的報廢汽車數(shù)量只有幾十萬輛，僅占報廢汽車總量的20%左右，80%的廢舊汽車流失至民間“黑拆解點”，非法買賣行為擾亂了市場秩序，也給社會帶來了嚴重危害[3]。

(二)存在的主要問題

1.收購價格過低，致使資源浪費嚴重

國務院于2001年6月16日頒布實施的《報廢汽車回收管理辦法》中明確規(guī)定，報廢汽車的發(fā)動機、前后橋、變速器、方向機及車架等“五大總成”只能作為廢金屬處理，嚴禁單位或個人非法再利用，報廢汽車的收購價格參照廢舊金屬市場價格計量[4]。按照此規(guī)定拆解出來的最終產(chǎn)品大部分都為廢鋼，其市場價格大約為2000元/噸左右，而正規(guī)回收渠道的報廢汽車，拆下的廢鋼回收價格卻低至350元/噸，遠低于“黑拆解點”的價格，從而導致報廢汽車的大量流失?；厥諆r格的不合理造成了大量再生資源的浪費，也使經(jīng)濟參與主體得不到應有的利益分配。另外，大量的“五大總成”也流入了非正規(guī)渠道，交通的安全隱患存在著極大的威脅。

2.財政補貼力度較小，拆解行業(yè)稅負過重

由于補貼標準、力度等補貼機制的不到位，不能增強車主主動報廢的意識。在稅負方面，我國報廢汽車拆解行業(yè)按規(guī)定需按17%的增值稅稅率、25%的企業(yè)所得稅稅率繳稅[5]。由于企業(yè)收購廢舊汽車時增值稅抵扣憑證很難取得，致使稅負過重，阻礙了汽車回收行業(yè)和綠色環(huán)保經(jīng)濟的發(fā)展。另外，國家財稅部門取消了再生資源免稅政策規(guī)定，也增加了回收企業(yè)的運營成本，進一步壓縮了企業(yè)盈利空間。

3.報廢汽車管理混亂，銷售價格不合理

價格必須是按照價值規(guī)律的軌跡形成的，而目前報廢汽車的銷售價格嚴重偏離了其價值軌道。在銷售中價格并無依據(jù)，甚至有時售“人情價”，在市場中缺乏統(tǒng)一的價格，給市場“交通秩序”帶來了不利影響。管理制度的不健全及報廢汽車成本的難以確定是造成混亂局面的主要原因。

4.缺乏完善有效的價格形成體制

汽車產(chǎn)業(yè)價格形成體制存在障礙，資源的節(jié)約和循環(huán)經(jīng)濟的發(fā)展離不開制度的支撐。長期以來，我國較低的報廢汽車回收利用率給環(huán)境帶來負面影響，關鍵在于價格的形成缺乏有效的制度保障。因此，建立靈活有效的能應對市場價格變化和經(jīng)濟周期變化的政府價格管理機制是促進汽車產(chǎn)業(yè)再生資源利用率提高的關鍵。

三、汽車產(chǎn)業(yè)再生資源利用價格形成體系的構建

汽車產(chǎn)業(yè)再生資源利用受資源獲取、生產(chǎn)、銷售、報廢回收等因素的影響，這也是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的四個關鍵環(huán)節(jié)，它們既相互獨立，又相互聯(lián)系、相互作用，形成了一個汽車產(chǎn)業(yè)循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展的體系。對汽車產(chǎn)業(yè)的循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展而言，要使循環(huán)起到良好效果，還要利用廣義價格理論深入分析汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的四個環(huán)節(jié)的價格形成[6]。不同環(huán)節(jié)的價格制定及政府應采取的措施，共同構成汽車再生資源利用價格形成體系(如圖1所示)。各個環(huán)節(jié)把提高報廢汽車回收率和再生資源利用率作為共同的目標，可推動汽車產(chǎn)業(yè)循環(huán)經(jīng)濟的有效運行。

圖1　汽車產(chǎn)業(yè)再生資源利用的價格形成體系

(一)初始資源獲取環(huán)節(jié)鼓勵汽車企業(yè)采用再生材料

在汽車初始材料獲取時，既可以選擇利用原生材料，也可以利用再生材料。兩者的價格影響了汽車企業(yè)生產(chǎn)成本的高低，從而也會影響生產(chǎn)商對初始材料獲取渠道的選擇。因此，原生材料與再生材料的定價是促使循環(huán)經(jīng)濟良好發(fā)展的關鍵。原則上，原生材料的價格應高于再生材料的價格，這樣有利于循環(huán)再利用的發(fā)展。

對此，政府可以采取相關措施，例如提高企業(yè)獲取原生材料的成本，增加資源稅費的收取，延緩原生材料的耗盡；減免銷售再生材料企業(yè)的稅費；給予購入再生材料的汽車企業(yè)一定的價外補貼等。小汽車作為“城市礦產(chǎn)”的重要組成部分，蘊藏的綠色價值更是難以計量的。這個環(huán)節(jié)中，我們應遵循循環(huán)經(jīng)濟中的再利用、減量化原則，多利用廢舊汽車可拆解回收的原材料，減少原生材料的投入，從而降低生產(chǎn)成本。

(二)汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)注重實施清潔生產(chǎn)

作為生產(chǎn)商要建立起循環(huán)意識，生產(chǎn)設計時要注重綠色設計，盡可能采用對環(huán)境污染小、可循環(huán)利用率高和便于回收的材料。生產(chǎn)商的最終目的是降低生產(chǎn)成本，獲得利潤最大化，要實現(xiàn)這一目的必須從源頭開始重視產(chǎn)品全生命周期給資源與環(huán)境帶來的影響。從經(jīng)濟性及有效性方面減少資源使用是綠色設計的最優(yōu)選擇，意味著要物盡其用。另外，生產(chǎn)過程中要注意清潔生產(chǎn)，減少廢棄物的產(chǎn)生。然而，有些傳統(tǒng)汽車企業(yè)只考慮眼前利益，為了減少研發(fā)設計成本和清潔生產(chǎn)帶來的一系列成本而采用傳統(tǒng)的生產(chǎn)方式，造成對資源的浪費和環(huán)境的損害。因此，本環(huán)節(jié)定價的關鍵是：清潔生產(chǎn)成本 (生產(chǎn)成本+環(huán)保成本)<傳統(tǒng)生產(chǎn)成本(生產(chǎn)成本+環(huán)境治理成本)；環(huán)保成本>環(huán)境治理成本。

政府可以采取措施鼓勵清潔生產(chǎn)，即對清潔生產(chǎn)企業(yè)的減排降耗行為給予環(huán)保研發(fā)資助、稅收返還等獎勵；對高排放企業(yè)征收環(huán)境稅費，超標則加重懲罰，使其外部成本內(nèi)部化。這樣使生產(chǎn)商注意投入易于循環(huán)利用的材料，加強汽車零部件設計，使其可以多次循環(huán)，盡量延長產(chǎn)品的使用周期，從而使資源的價值在循環(huán)利用過程中得以充分發(fā)揮，并且減少生產(chǎn)制造中對環(huán)境污染。從長遠來看，如果循環(huán)經(jīng)濟起到良好效果，形成良性循環(huán)，最大的受益者就是生產(chǎn)商，不僅僅獲得了有形效益，還獲得了無形效益，提高了企業(yè)的社會形象。

(三)汽車銷售環(huán)節(jié)建立汽車“養(yǎng)老金”制度

提高報廢汽車回收率是最終目標，可以借鑒國外成功經(jīng)驗，建立類似養(yǎng)老金制度的汽車回收保證金制度[7]。汽車生產(chǎn)商在銷售和消費者在購買新車時按一定比率分攤繳納回收處置押金(消費者購買新車押金>生產(chǎn)商銷售押金)，并且購買新車的消費者自購買日起，在每年年檢之前繳納一定的費用，如果沒有及時繳納則不能通過年檢，這些費用構成回收保證基金。當汽車達到報廢年限時，如果通過合法正規(guī)渠道報廢，則預支的押金一次性返還；如果沒有通過正規(guī)渠道報廢或者超過年限使用，則會產(chǎn)生損失，押金返還額度為零；另外，對超過年限的不合法使用采取重罰措施。這項制度可以促使報廢汽車由正規(guī)合法的企業(yè)回收，以降低車主對非正規(guī)渠道的預期收益，形成報廢汽車回收的良性循環(huán)。政府可以將這部分基金的積累收益進行再分配，一部分作為報廢汽車車主的補貼獎勵，另一部分獎勵給報廢汽車回收企業(yè)，鼓勵其提高報廢拆解技術，促使其提高回收積極性。

(四)報廢汽車回收利用環(huán)節(jié)采用階梯定價模式

汽車消費使用后達到報廢年限成廢棄物時，車主的報廢意識及渠道的選擇引發(fā)了末端治理的問題，這也是提高報廢汽車回收率的關鍵所在。循環(huán)經(jīng)濟的理念是要求最大限度的將報廢汽車的各個資源和零部件轉(zhuǎn)化為可重復使用的再生資源，因此在這個環(huán)節(jié)應該逐步提高報廢汽車的回收價格，使車主覺得有利可圖，使報廢汽車進入正規(guī)渠道。

我國汽車報廢回收體系的發(fā)展還處于萌芽階段向成長階段過渡的時期，因此應多以政府激勵政策及技術推動為導向，政府作為市場宏觀調(diào)控的參與者之一。如政府可以規(guī)定汽車報廢回收的階梯定價模式，即按規(guī)定年限報廢回收的汽車車主獲得的回收價格最高，生產(chǎn)企業(yè)得到相應的補貼也最高，以此類推，推遲一至兩年報廢的汽車車主獲得的回收價格成比例下降，生產(chǎn)企業(yè)得到的補貼也成比例降低。這體現(xiàn)了“誰生產(chǎn)誰負責”的生產(chǎn)者責任延伸制度，提高了車主報廢的積極性，從而報廢汽車回收率也相應提高，促進了汽車再生資源回收利用的發(fā)展。

四、汽車產(chǎn)業(yè)再生資源利用的經(jīng)濟效益與環(huán)境效益分析

汽車產(chǎn)業(yè)再生資源利用價格形成體系的構建對提高報廢汽車回收利用率和汽車再生資源使用率有著深遠影響，如能夠合理有效運行，預計可以實現(xiàn)我國報廢汽車回收利用率達到95%的理想目標，帶來可觀的經(jīng)濟效益和環(huán)境效益。因為汽車作為典型的資源密集型產(chǎn)業(yè)，在其生產(chǎn)制造過程中需要消耗大量的資源，使用多種可回收材料，包括鋼鐵、銅、鋁等有色金屬及橡膠、塑料、玻璃等非金屬材料。按照我國2014年汽車報廢量的20%計算，只有116萬輛(580×20%)進入了正規(guī)的報廢渠道，約464萬輛(580×80%)流入了“黑拆解點”。如果采用完善的再生資源利用價格體系，則2014年小汽車流入正規(guī)渠道報廢的數(shù)量將占報廢總量的85%，回收量由116萬輛增加至493萬輛，由此帶來的經(jīng)濟效益和環(huán)境效益如表1所示。

由表1可以看出，我國報廢汽車回收利用率的提高，每年可多增加164.57億元的經(jīng)濟效益，減少資源使用2538.2億噸及“三廢”排放22195.514億噸。可見，良好的價格形成體系有利于緩解我國資源短缺的壓力，減輕環(huán)境污染，建設環(huán)境友好型和資源節(jié)約型社會。

表1　汽車產(chǎn)業(yè)再生資源價格形成前后的效益對比

注：①年產(chǎn)值根據(jù)小汽車各種可再生材料的市場報價測算；②根據(jù)調(diào)研資料，每回收1噸再生鋼鐵，可以節(jié)煤0.89 kg，節(jié)水75噸，減少固體廢棄物排放700噸，減少鐵礦石使用4噸，減少二氧化碳排放10 kg；每回收1噸再生鋁，可節(jié)煤3.443噸，節(jié)水22噸，減少固廢排放20噸；每利用1噸廢輪胎可節(jié)約0.4噸標準煤，減少30噸污水排放，減少1.8噸固體廢棄物排放，減少23噸大氣污染物排放。

五、結語

汽車的報廢與回收是汽車產(chǎn)業(yè)循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展的一個重要環(huán)節(jié)，也是實現(xiàn)資源循環(huán)利用，達到“變廢為寶”的重要途徑。汽車制造循環(huán)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展有利于汽車產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的協(xié)同與耦合，價值鏈的形成又取決于汽車產(chǎn)業(yè)循環(huán)經(jīng)濟各個環(huán)節(jié)的資源環(huán)境相對價格安排是否合理。通過廣義的價格形成及手段，利用再生資源價格、資源稅費、押金、罰款、財政補貼等有效配合，可化解價格形成中存在的矛盾，使汽車循環(huán)經(jīng)濟的價值鏈處于增值狀態(tài)。另外，應從汽車生產(chǎn)設計階段就開始考慮回收問題，進行全生命周期管理，加強各個環(huán)節(jié)的有機協(xié)作，使報廢汽車資源再利用更加充分，可減少對資源的消耗和環(huán)境的損害，從而實現(xiàn)我國社會、經(jīng)濟、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

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[3]王貴生.如何破解報廢汽車流失難題[J].中國資源綜合利用,2013,31(3):17-18.

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(責任編輯：馬紅鴿)

Discussion on the Price Formation System of Utilization of Automobile Industry Renewable Resources

JINYou-liang,FANQi

(School of Business，Central South University, Changsha 410083,China)

Abstract:Based on the status quo of renewable resources recovery of the automobile industry and issues, the paper constructs the price formation system of the auto industry renewable resources , discusses the price of each link including the initial resource acquisition, production, sales and recycling of auto industry and the relative solutions of government in various link, and contrasts the economic and environmental profit of before and after the formation of the price system, to achieve the sustainable development of our society, economy and environment.

Keywords:automobile industry; renewable resources; recycle; recycle price

中圖分類號：F407.471；F205

文獻標識碼：A

文章編號：1672-2817(2016)02-0072-04

作者簡介：金友良(1965-)，女，湖南寧鄉(xiāng)人，中南大學商學院副教授，碩士生導師，研究方向為循環(huán)經(jīng)濟、財務成本管理；樊琦(1992-)，女，內(nèi)蒙古包頭人，中南大學商學院碩士研究生，研究方向為循環(huán)經(jīng)濟。

基金項目：國家社科基金重大項目“園區(qū)工業(yè)廢棄物資源化協(xié)同處理中的價值流轉(zhuǎn)與補償研究”(15BGL147)；國家社科基金重大項目“基于工業(yè)的循環(huán)經(jīng)濟價值流分析研究”(11&ZD166)；湖南省社科基金重點項目“典型行業(yè)(企業(yè))循環(huán)經(jīng)濟價值流分析的應用規(guī)范研究”(12ZDB59)；財政部、發(fā)改委基金項目“低碳經(jīng)濟背景下工業(yè)生態(tài)園資源價值流轉(zhuǎn)分析及優(yōu)化研究”(CSCG-HNSZ-DY20131002)；國家社科基金重大項目“基于國家金屬資源安全視角的城市礦產(chǎn)開發(fā)利用研究”(14ZDB136)；國家自科青年基金項目“基于工業(yè)生產(chǎn)領域的企業(yè)循環(huán)經(jīng)濟價值流分析方法及應用”(71303263)

收稿日期：2015-04-16