梁英 石家莊鐵路運輸學校

鐵路調車基本情況調查研究及探討

梁英 石家莊鐵路運輸學校

本文結合對調車基本情況調查研究，對調車新模式的具體實施方法、實施后的效果和存在的問題進行了分析和闡述。

鐵路 調車 新模式 研究

一、研究背景

調車工作作為鐵路運輸生產的重要環(huán)節(jié)，是行車組織的重要內容，運輸生產的能力直接取決于調車工作的效率高低。技術站本身設備基礎先進，相對比之下，中間站調車就顯得遜色。其中，較為突出的問題主要表現(xiàn)在：（1）調車作業(yè)的交接工作以及聯(lián)系環(huán)節(jié)冗多耗時極易造成調車工作效率低下；（2）摘掛列車沿途甩掛造成列車旅行速度低；（3）車站作業(yè)量分配不合理，機車浪費現(xiàn)象嚴重。

傳統(tǒng)調車模式已不能滿足要求，因此新的調車模式應運而生。根據各鐵路線實際情況，區(qū)域調車將中心站定位在調車作業(yè)量相對較大的車站，本區(qū)域范圍內各站的調車作業(yè)由設定的中心站負責，并配備專用調機和調車組；同時，原來沿途各站調車組的方式被取消。如此一來，運輸組織工作得到進一步加強的同時運輸效率也提高，合理運用調車作業(yè)人員在一定程度上，車輛周轉困難的狀況得到緩解。

二、研究目標及方法

打破傳統(tǒng)調車模式的弊端束縛，探索新的調車模式，并論證新模式相對于傳統(tǒng)模式的科學性，明確其適用范圍。以相關理論依據為參考，借鑒鐵路運輸組織的優(yōu)秀成果，并以某中間站為實踐案例進行分析比對。主要采用調查研究法，比較研究法，現(xiàn)場調研法。

三、具體調研過程及區(qū)域調車實施的現(xiàn)狀

（一）資料搜集分析

通過到運輸處、調度所調研，收集資料了解到全局調車機車運用方案。

（二）現(xiàn)場調研

在進行現(xiàn)場調研的過程中了解到，調車新模式與傳統(tǒng)調車模式不同，它運用相應的規(guī)章制度進行調整，現(xiàn)將調車新模式之一區(qū)域調車改革的有關制度和管理辦法總結如下

1.實施區(qū)域調車后人員以及調車區(qū)域進行重新劃分。（1）凡集結站調車組劃分4個班，每班定員5人。每個集結站設一名調車指導（班組長），上述人員統(tǒng)一歸所屬站管理。（2）其他有專用線的車站，每班定員2人調車人員，并統(tǒng)一歸車站管理。（3）每日按集結站規(guī)定時間進行交接班。（4）如遇調車人員與機車乘務員同班次作業(yè)，但調車人員需離開本站去區(qū)域內各站作業(yè)時，調車組跟車人員不得少于3人。

2.職責重新界定。（1）調車指導（班組長）- 負責區(qū)域內各站生產任務的完成情況同時負責調車作業(yè)和人身安全。在主管站長的領導下，合理分工各班調車作業(yè)人員，并對各班調車作業(yè)人員組織領導，監(jiān)督、檢查各項作業(yè)標準的落實情況以及作業(yè)進度，并給出合理的指導性意見，使得調車任務能夠保質保量地順利完成。（2）調車長--車站值班員和調車指導統(tǒng)一領導下，指揮區(qū)域內各站調車作業(yè)，保證各項調車任務能夠保質保量地完成，同時也對各站調車作業(yè)安全以及每一作業(yè)人員人身安全負責。

3.隨車調車人員換乘時間。A到B2輛機車分別于7：30、9：30交接班。調車人員在最后一站作業(yè)完后乘客車或汽車返回集結站。調車人員在機車進行區(qū)域調車作業(yè)時可根據調度員計劃安排，乘客車或汽車到作業(yè)站等機車作業(yè)。

4.機車整備及乘務員換班。（1）晝間交接班次521次，夜間交接班次522次。集結站晝間868次到后交接班，夜間19：30分交接班。（2）利用70分鐘時間進行機車入庫整備作業(yè)，利用60分鐘進行集結站整備作業(yè)。

5.作業(yè)辦法。（1）作業(yè)前準備工作。①在集結站作業(yè)時，本站調車長統(tǒng)一對線路、車輛的進行安排檢查。②在其他站作業(yè)時，調車組人員負責對有調車組的車站的線路以及車輛進行檢查，助理值班員負責檢查無調車組的車站。

（2）作業(yè)方法。①在集結站調車作業(yè)時，調車長負責指揮調車作業(yè)，而中轉信號、摘結風管、采取防溜等則由其他人員負責。②在其他有調車組的車站進行作業(yè)時，調車作業(yè)的指揮工作、中轉信號、摘結風管分別由調車長、隨車人員、本站人員負責。而作業(yè)后本站調車人員負責車輛的防溜、站存車揭示板更改、止輪器登記本填寫等。③在未設調車組的車站，調車作業(yè)由隨車人員負責，但作業(yè)后，車站助理值班員負責車輛的防溜、站存車揭示板更改、止輪器登記本填寫等。④隨乘調車長負責票據、列車編組表，同時與車站辦理交接簽認。⑤所掛車輛的鉛封、門窗關閉、捆綁、苫蓋、加固等檢查應由隨乘連結員負責。⑥當出現(xiàn)調度機掛有車輛的情況出現(xiàn)時，值班員應嚴格按照站車交接的有關規(guī)定。辦理站車交接時，作業(yè)站車站值班員須親自通知有關人員并簽字，發(fā)現(xiàn)問題時及時通知前方掛運站及段運輸科，保證整體運作有條不紊地進行。⑦如遇在集結站以外車站進行調車作業(yè)時，調車作業(yè)由車站值班員的單一指揮，隨車作業(yè)人員必須服從安排，不得延誤作業(yè)時間。⑧車站值班員統(tǒng)一安排管理機車以外其他列車的作業(yè)，并由集結站留站作業(yè)的人員，負責調度。

四、實施區(qū)域調車后的效果

（一）區(qū)域內各站統(tǒng)籌協(xié)調的配合度提高。在過去各站間協(xié)調力度不夠，存在一系列影響生產效率和安全的不和諧現(xiàn)象，如扯皮、多頭作業(yè)、隨意甩掛等。實施區(qū)域調車后，區(qū)域內各站實施統(tǒng)一明確的計劃安排，各站間的配合度提高的同時調車作業(yè)的效率也得到明顯提升。

（二）交接班基礎工作得到進一步規(guī)范，各站之間指標明顯優(yōu)化，工作量減少，配合協(xié)調度更高。

（三）管理模式趨于合理。實施區(qū)域調車的新模式后，對調車人員進行統(tǒng)一管理，工作量分配的飽和度以及三等站的技術力量、管理力度看都有了明顯提升，這為調車組的管理提供了有力的外在條件。

（四）車組與調車司機作業(yè)配合默契。原有模式下，中間站的調車作業(yè)一般采用本務機車，這樣導致本務機車司機對本車站情況不熟悉，配合默契度不高導致作業(yè)效率低。實現(xiàn)區(qū)域調車后，調車組和調車司機長時間共同協(xié)作，配合默契，效率提高。

［1］王滿禎.提高鐵路區(qū)域調車機車能力的探討［J］.鐵道貨運， 2010， 28（4）：30-33

［2］李建平. 提高調車作業(yè)計劃編制質量的探討［J］.鐵道運輸與經濟， 2015， 37（5）：24-26.