程學(xué)慶劉可敬符培維喻 夏

（1西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院 副教授，四川 成都 610031；2西南交通大學(xué)綜合交通運輸智能化國家地方聯(lián)合工程實驗室 副主任，四川 成都 610031；3、4、5西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院 碩士研究生，四川 成都 610031）

高速鐵路固定設(shè)備建設(shè)運營維護一體化模式研究*

程學(xué)慶1,2劉可敬3符培維4喻 夏5

（1西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院 副教授，四川 成都 610031；2西南交通大學(xué)綜合交通運輸智能化國家地方聯(lián)合工程實驗室 副主任，四川 成都 610031；3、4、5西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院 碩士研究生，四川 成都 610031）

當(dāng)前中國高速鐵路普遍采用的建設(shè)運營模式割裂項目的建設(shè)與運營兩階段，引發(fā)諸多問題。借鑒國外經(jīng)驗，探討高速鐵路建設(shè)運營維護一體化模式，即由高速鐵路建設(shè)單位在鐵路建設(shè)過程中沉淀下來一批高度職業(yè)化的人員及技術(shù)力量，繼承式地接受客專公司的固定設(shè)備委托管理，從而實現(xiàn)從組織機構(gòu)到設(shè)計、施工、運營、維護等方面標(biāo)準(zhǔn)的一脈相承，真正無縫對接，可以降低運營維護成本，提高企業(yè)化經(jīng)營效率，促進我國高速鐵路行業(yè)健康發(fā)展。

高速鐵路；固定設(shè)備；建設(shè)運營維護；一體化模式

0 引言

中國目前投入運營的高速鐵路大多采取委托運輸管理模式。在這種模式下客專公司只負責(zé)高速鐵路建設(shè)與投資管理，由受托鐵路局負責(zé)編制運行圖、組織行車等運營管理，線路及設(shè)備的維護也交由受托鐵路局完成。中國高速鐵路目前大量采用的由建設(shè)單位總承包施工，然后向運營單位“交鑰匙”的建運模式，需要運營單位提前介入以對新線的線路設(shè)備情況充分了解，但還是會由于各種原因出現(xiàn)設(shè)計與運營不匹配的問題。而中國高速鐵路的大型建設(shè)公司有豐厚的建設(shè)和管理方面的技術(shù)經(jīng)驗，又有專業(yè)化的職工隊伍，若能在高速鐵路線路建成之后沉淀下一批高素質(zhì)的隊伍或者有自己的下屬運營和維修部門，則可以將部分高速鐵路線路的運營和維護（主要是四電）交給其建設(shè)方，這樣可以減少交接過程帶來的問題，方便進行多樣化經(jīng)營，提高鐵路行業(yè)競爭力。

1 世界高速鐵路建運維模式概述

1.1 各國高速鐵路主要建運模式

國內(nèi)外高速鐵路的建設(shè)運營組織模式主要分為工程指揮部、建運合一和建運分離三種。此外由于各國鐵路建設(shè)、維護和產(chǎn)權(quán)經(jīng)營組合形式不同，同一模式中也存在差異[1]（參見圖1）。

圖1 不同國家和地區(qū)的高速鐵路建運模式

工程建設(shè)指揮部模式是指由鐵道主管部門組建的高速鐵路工程建設(shè)指揮部負責(zé)工程的建設(shè)管理，建成以后將整體或分段的管理權(quán)限移交給沿線鐵路局。特點是工程建設(shè)管理的主體為臨時機構(gòu)，建設(shè)主體與運營主體之間是行政關(guān)系，建成后由鐵路局被動地接收管轄內(nèi)的高速鐵路線路。印度采用該模式建設(shè)與運營高速鐵路。

建運合一模式是按照項目法人責(zé)任制組建項目法人，來負責(zé)高速鐵路的籌資、建設(shè)及列車采購、線路維護、運營和還貸，對高速鐵路的經(jīng)營管理具有完整性。韓國（高速鐵路建設(shè)早期）和我國臺灣地區(qū)釆用此模式。

建運分離模式是指由一個項目法人負責(zé)高速鐵路籌資和建設(shè)，項目建成后轉(zhuǎn)讓或租賃給高速鐵路運營公司，并由其負責(zé)高速鐵路的運營。通?？蛯９咀鳛榻ㄔO(shè)主體單位和資產(chǎn)管理單位，鐵路局接收委托運營。特點是高速鐵路的建設(shè)法人與運營法人不同，兩者之間依靠契約指導(dǎo)和約束?？梢愿鶕?jù)運營公司是否負責(zé)高速鐵路的維護細分成兩類模式：建運分離一是運營公司同時負責(zé)高速鐵路的維護、運營，如日本、法國；建運分離二是運營公司不負責(zé)高速鐵路的維護，如韓國、德國、意大利。

高速鐵路發(fā)展至今，有多種成熟的模式并存，以上是幾種比較典型的模式。高速鐵路給世界的發(fā)展帶來了機遇，和互聯(lián)網(wǎng)一起塑造了新時代的時空觀，同時也帶來了各方面的挑戰(zhàn)[2]，應(yīng)該總結(jié)各國發(fā)展經(jīng)驗，并結(jié)合國情和實際情況進行調(diào)整。

1.2 日本新干線概況

日本是最早進行高速鐵路建設(shè)的國家，經(jīng)過幾十年的成功運營，新干線在日本鐵路運輸中占有舉足輕重的地位，承擔(dān)了主干線的絕大部分客運任務(wù)。日本鐵路業(yè)務(wù)由6個區(qū)域性客運公司和1個全國性的貨運公司承擔(dān)，實現(xiàn)了帶有競爭機制的“民營化”管理體制與組織形式[3]（參見圖2）。

圖2 日本鐵路公司及分管范圍

日本通過設(shè)立“新干線運營部”和“既有線運營部”將新干線的運營和既有線分開。新干線運營部下設(shè)規(guī)劃部、管理部、運輸營業(yè)部、車輛部、設(shè)施部、電氣部等進行運營管理。

日本新干線采用建運分離一模式，運營公司同時負責(zé)高速鐵路的維護。新干線線路的維修管理與檢測、維修作業(yè)嚴格分離。檢查工作全部由鐵路公司承擔(dān)；大小規(guī)模的施工全部通過合同的形式，承包給專業(yè)施工公司。

1.3 法國高速鐵路概況

法國高速鐵路始建于上世紀(jì)70年代，使用TGV系列高速列車擔(dān)當(dāng)運輸任務(wù)。修建高速鐵路之初，就確定了TGV高速列車可在高速鐵路與普通鐵路上運行的技術(shù)政策和組織模式，所以目前法國的TGV高速列車通行范圍遠大于法國高速鐵路建設(shè)里程，覆蓋了法國國土并延伸至周邊國家。

法國鐵路實施網(wǎng)運分離模式，法國鐵路網(wǎng)公司（RFF）行使鐵路基礎(chǔ)設(shè)施出資人職能，負責(zé)路網(wǎng)規(guī)劃、投融資、建設(shè)、產(chǎn)權(quán)經(jīng)營，將運營管理和基礎(chǔ)設(shè)施的維護管理委托法國國營鐵路公司(SNCF)負責(zé)運營，并收取線路及基礎(chǔ)設(shè)施使用費；法鐵公司負責(zé)運營業(yè)務(wù)，又負責(zé)線路維護管理，實行一體化經(jīng)營。法鐵和路網(wǎng)公司由交通部進行監(jiān)管，高速鐵路與既有鐵路都在同一個公司的管理下，采用的是建運分離一模式（參見圖3）。

圖3 法國高速鐵路建設(shè)管理模式

法國高速鐵路養(yǎng)護維修采用的是“管、檢、修”部分分離的模式，“管、檢”合一，大部分維修委托出去。法鐵承擔(dān)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的日常檢測和養(yǎng)護維修工作 (既有線的維修段負責(zé)牽引變電的養(yǎng)護維修，綜合維修段負責(zé)線橋隧、接觸網(wǎng)和通信信號的養(yǎng)護維修)；大規(guī)模的維修工作外包給專業(yè)維修公司，根據(jù)簽訂的協(xié)議進行維修工作。

1.4 德國高速鐵路概況

德國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)由1 000 km的高速鐵路新線和既有提速線路組成，形成4 800 km的服務(wù)范圍，由ICE系列高速鐵路動車組擔(dān)當(dāng)客運任務(wù)。高速鐵路線路按客貨共線運行設(shè)計，白天運行不同速度類型的旅客列車，夜間運行貨物列車。實行建運分離二的模式，運營公司不負責(zé)高速鐵路線路的維護[4]。

圖4 德國主要高速鐵路線路

上世紀(jì)八九十年代德國進行了鐵路改革，在1994年1月按照“鐵路重組法”成立德國鐵路公司。德鐵公司由四個分公司構(gòu)成，分別負責(zé)客運、貨運、基礎(chǔ)設(shè)施（路網(wǎng)）和機車。作為一個股份公司，德鐵可以方便地吸收民間投資進行發(fā)展。

德國高速鐵路新線路修建、線路擴建、更新改造、線路養(yǎng)護和運營管理由基礎(chǔ)設(shè)施股份公司負責(zé)，投資方面得到政府財政支持。高速鐵路“管、檢、修”合一，大部分的維修任務(wù)由德國控股公司下屬的路網(wǎng)公司完成，部分任務(wù)委托外公司負責(zé)。

2 中國當(dāng)前高速鐵路建運維模式分析

2.1 中國高速鐵路建設(shè)運營模式概況

中國高速鐵路目前大多數(shù)采用建設(shè)承包轉(zhuǎn)讓模式，即由客專公司作為項目法人招標(biāo)建設(shè)，由建設(shè)單位分段分項目總承包施工，竣工驗收后向運營單位“交鑰匙”[5-6]。這種模式人為地把項目的建設(shè)與運營兩個階段割裂開來，建設(shè)方只管建設(shè)，以竣工為首要目標(biāo)，竣工驗收后即撤離，造成建設(shè)與運營的不匹配、故障多發(fā)等許多問題。同時鐵路項目運營管理者也會以建設(shè)成本過高為由掩蓋運營效率低下等潛在問題，運營管理績效很難考核，不利于調(diào)動運營部門在成本管理方面的積極性。

我國高速鐵路的產(chǎn)權(quán)屬于中國鐵路總公司 （以下簡稱鐵總）與地方政府等組建的合資鐵路公司[7-8]，也即各客專公司，客專公司的經(jīng)營是以實現(xiàn)資產(chǎn)保值增值、追求資產(chǎn)效益最大化為目標(biāo)的資產(chǎn)經(jīng)營，與合資鐵路公司類似，客專公司可采用的主要有自主經(jīng)營、聯(lián)合運輸經(jīng)營、委托經(jīng)營和委托運輸四種經(jīng)營模式[9]。

自主經(jīng)營是指客專公司獨立自主地承擔(dān)運輸管理權(quán)和經(jīng)營管理權(quán)，聯(lián)合運輸經(jīng)營是指客專公司通過簽訂協(xié)議與有關(guān)出資方、鐵路局等利益相關(guān)方聯(lián)合承擔(dān)運輸生產(chǎn)，委托經(jīng)營是指客專公司將運輸管理生產(chǎn)經(jīng)營全部委托給相關(guān)鐵路局，實行經(jīng)營目標(biāo)責(zé)任制。

委托運輸管理模式主要有兩種，一是資產(chǎn)全委托模式，即客專公司將其全部鐵路線路資產(chǎn)委托給受托方，受托鐵路局以自己的名義經(jīng)營管理線路資產(chǎn)，而客專公司只收取相應(yīng)的收益；二是經(jīng)營委托（如石武客專河南段），客專公司只將運輸經(jīng)營權(quán)委托于受托方，作為委托方的客專公司仍保留獨立的經(jīng)營架構(gòu)，此時，運輸經(jīng)營收益是客專公司的收益，客專公司只向受托方支付相應(yīng)的經(jīng)營報酬。

由于客專公司一時并不具備高速鐵路的運營與維修能力，目前投入運營的高速鐵路大多采取委托運輸管理模式，如鄭西高鐵委托給西安鐵路局和鄭州鐵路局運營，京津城際鐵路委托給北京鐵路局進行運輸管理，京滬高速鐵路委托給北京鐵路局、濟南鐵路局和上海鐵路局運營，滬寧城際鐵路委托給上海鐵路局運營。

2.2 中國高速鐵路固定設(shè)備主要維護模式類型

根據(jù)調(diào)研結(jié)果和國內(nèi)外的模式總結(jié)[10]，中國高速鐵路目前有四種設(shè)備管理維護模式：混合管理、專業(yè)管理、綜合管理、委托管理。具體比如：鄭州鐵路局在既有線的站段機構(gòu)下設(shè)立高速鐵路工務(wù)、電務(wù)、供電專業(yè)的高速鐵路技術(shù)科，對高速鐵路維修業(yè)務(wù)進行業(yè)務(wù)指導(dǎo)；成都鐵路局與北京鐵路局成立高速鐵路工務(wù)段負責(zé)高速鐵路線路的工務(wù)檢養(yǎng)修，實行高速鐵路維修專業(yè)化管理；上海鐵路局成立綜合維修段(針對城際高速鐵路)，將工務(wù)、電務(wù)、供電等專業(yè)統(tǒng)一管理指揮；北京鐵路局將京津城際的“四電”(通信、信號、電力供電、電氣化)委托給第三方公司維修；京滬高速鐵路的供電設(shè)備維修采用線路運營后繼續(xù)委托給負責(zé)承建單位的模式。

3 高速鐵路繼承式建運維一體化可行性分析

3.1 建運維一體化的必要性分析

根據(jù)調(diào)研，鄭州東高速鐵路站暴露出來的問題可以作為一個典型。由于工期緊迫，鄭州東高速鐵路站是一個邊設(shè)計邊施工邊驗收的“三邊”工程，一些站管設(shè)施設(shè)備難以進行交驗，竣工圖紙和驗收報告一改再改，帶病交付后施工部門全部撤離，留下的個別技術(shù)人員難以應(yīng)對突發(fā)設(shè)施故障，導(dǎo)致設(shè)備運用維護滯后，各種資料不能順利移交。另外還有施工單位和供應(yīng)商推諉扯皮、管理混亂，設(shè)備操作維護人員不足、能力低下，維保不力等各種問題。

目前建設(shè)與運營相分離的現(xiàn)狀，會導(dǎo)致建設(shè)與運營的不匹配，或當(dāng)設(shè)備運營出現(xiàn)問題時解決不及時和溝通低效，有必要實行建運維一體化。建運維一體化不是簡單的合一，而是意味著前后銜接更加科學(xué)有序，一套設(shè)備一個班子一段路線的建設(shè)運營與維護，可以使維管能力和溝通效率最大化。

據(jù)此，建運維一體化的必要性體現(xiàn)在三個方面：一是當(dāng)前模式造成的設(shè)計與運營不匹配，需要運營單位提前派人介入施工安裝現(xiàn)場熟悉情況，但這需要較大量且具有豐富經(jīng)驗的專業(yè)技術(shù)人員，接管效果并不一定理想；二是高速鐵路系統(tǒng)龐大復(fù)雜，工期內(nèi)的完工并不代表著施工任務(wù)達成，建設(shè)單位有責(zé)任對線路設(shè)備之后的運營維護提供技術(shù)和人員支持，而設(shè)備運營維護人員素質(zhì)不一，也不能保證高速鐵路運輸設(shè)備的狀態(tài)時刻保持最佳；三是建設(shè)單位整體地負責(zé)一段高速鐵路線路的建運維要優(yōu)于鐵路局被動地接管高速鐵路，可以促進競爭，提高高速鐵路的運營效率。

3.2 建運維一體化實施動力分析

我國高速鐵路“四縱四橫”已經(jīng)初具規(guī)模，類似京滬高速鐵路的大規(guī)模高標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路的建設(shè)會相對減少，更多會是城際高速鐵路和其他形式的連接城市群的中短途高速鐵路線路?！敖ü芏巍豹毩㈧`活的特性使得建運維一體化模式對此類高速鐵路有更好的適應(yīng)性，在未來會有更好的發(fā)展[11]。

中國高速鐵路正處于“走出去”的關(guān)鍵階段，由于各國情況的復(fù)雜性，在海外建高速鐵路的成本普遍要比國內(nèi)高，且存在人員素質(zhì)等各種問題[12]，要想快速實現(xiàn)運營能力，必須由中方技術(shù)人員在建設(shè)完成后進行中短期的接管甚至長期的技術(shù)指導(dǎo)，建運維一體化模式非常適用于此種情況。建運維一體化模式在國內(nèi)的推廣有一定的阻力，這種阻力很大程度上來自既有鐵路管理模式的慣性。在走出國門的過程中，高速鐵路技術(shù)密集的特性決定了高速鐵路的輸出更多的是全系統(tǒng)、全要素的一體化輸出，高速鐵路要想走出去必須加緊研究和試行建運維一體化，培養(yǎng)相關(guān)人才并獲得經(jīng)驗，以確保高速鐵路輸出順暢[13]，而在此過程中所獲得的經(jīng)驗又可以反過來促進國內(nèi)高速鐵路建運維一體化的發(fā)展。

3.3 建設(shè)單位接管能力分析

要想實現(xiàn)建運維一體化，高速鐵路的競標(biāo)建設(shè)單位必須同時擁有運營、維護高速鐵路的能力和經(jīng)驗，必須擁有足夠的設(shè)備、資金和大量高素質(zhì)的人才儲備。在多年的發(fā)展中，一些鐵路建設(shè)企業(yè)已經(jīng)具備這樣的條件。

中國鐵路建設(shè)的兩大主力中鐵集團與中鐵建集團，如今已經(jīng)發(fā)展成為世界領(lǐng)先的以建設(shè)為主體的大型集團。兩大集團在多年的實踐中，已擁有足量的設(shè)備、資源、經(jīng)驗以及人才儲備，這是發(fā)展建運維一體化的資源與人力技術(shù)保證。

中鐵子公司中鐵電氣化局集團早在2003年就承接秦沈客運專線的運營維護管理工作，開創(chuàng)了鐵路建管合一的先河，至2013年初，運營維管線路的總里程就已達到1萬余km，成為我國鐵路代維護管理里程最長的企業(yè)。并且通過與鐵總、鐵路局的緊密合作，在京滬線、隴海線、合寧線、京滬高速鐵路等十余條鐵路干線實現(xiàn)了建管合一。

在中國高速鐵路“走出去”的大背景下，我國鐵路建設(shè)企業(yè)與鐵總緊密合作，積極“走出去”，贏得了海內(nèi)外廣泛贊譽。而建運維一體化模式更是可以方便地推廣到國外，實現(xiàn)更高效的高速鐵路輸出。

3.4 建運維一體化實踐經(jīng)驗

目前中國建運維一體化的研究還不多，但是在“政府主導(dǎo)，市場化運作，多元化融資”的政策下，我國已有類似的經(jīng)營活動。

2003年中鐵電氣化局集團對秦沈客專進行運營維護管理，代表著中國鐵路建設(shè)企業(yè)向運管方向的轉(zhuǎn)型。2005年，中鐵電氣化局成立了運管公司，全面負責(zé)中鐵電氣化局承攬的各項運營維護管理任務(wù)，目前已經(jīng)在北京、濟南、上海、南昌、沈陽、呼和浩特、西安鐵路局和廣鐵集團公司開展了維管業(yè)務(wù)。

在京滬高速鐵路建設(shè)中，原鐵道部將電力、電牽專業(yè)的系統(tǒng)集成、設(shè)計、采購、安裝、調(diào)試、試運行、技術(shù)服務(wù)等工作以及四電、房屋的施工建設(shè)任務(wù)委托給了中鐵電化局集團與通號公司組成的聯(lián)合體，之后中鐵電氣化局又設(shè)立多個維管單位承接京滬高速鐵路公司委托，負責(zé)牽引供電、電力設(shè)備的維修管理工作，并接受上海鐵路局監(jiān)管。

這些案例說明了建運維一體化模式是可行的，但要在國內(nèi)更多地方推廣必須有制度支持與資源支撐。由于高速鐵路線路與既有線客運形成競爭并且與原有鐵路共用車站，必須與客專公司和鐵路局做好協(xié)調(diào)，保證權(quán)責(zé)清晰，溝通順暢。

4 高速鐵路建運維一體化實施建議

4.1 構(gòu)建高速鐵路建運維一體化原則

1）組織方面：管理體制僵化必定會導(dǎo)致鐵路的衰退，隨著時代的變遷，改革是鐵路不變的訴求，對于新興的高速鐵路，必須有與之相適應(yīng)的符合時代的管理模式。高速鐵路利益相關(guān)者眾多，產(chǎn)權(quán)管制改革涉及方面較多，必須提前策劃設(shè)立科學(xué)高效的組織模式，因地制宜，明確責(zé)任權(quán)利，建立科學(xué)的內(nèi)在激勵與約束體制，來配置各項權(quán)益。

2）利益矛盾協(xié)調(diào)：建運維一體化主要涉及客專公司、鐵路局（鐵總）和建設(shè)單位三方，必須綜合考慮各方的權(quán)利、利益與責(zé)任，保證各方的利益都能得到保證，權(quán)利得到維護，責(zé)任得到承擔(dān)，還要服從鐵總“全路一盤棋”的要求，實現(xiàn)協(xié)調(diào)健康發(fā)展。具體操作中需要擬定詳細的合同界定各方權(quán)責(zé)，形成穩(wěn)定的契約關(guān)系，保證合同穩(wěn)定有效地實施。

3）監(jiān)管：傳統(tǒng)的鐵路管理模式里鐵總（鐵道部）承擔(dān)了所有人、監(jiān)管人等多重角色。在進入高速鐵路時代之后，作為監(jiān)管者的鐵總與被監(jiān)管主體(高速鐵路公司)就不再是一種純粹意義上的企業(yè)內(nèi)部上下級關(guān)系，而更多地應(yīng)體現(xiàn)出契約關(guān)系，監(jiān)管將從傳統(tǒng)的管理模式轉(zhuǎn)向現(xiàn)代意義上的監(jiān)管模式。

4.2 高速鐵路建運維一體化模式框架探討

高速鐵路建運維一體化模式實質(zhì)是高速鐵路建設(shè)單位在建設(shè)完成后依靠自身資源和能力與其他鐵路單位合作進行高速鐵路的運輸和維護管理，通過研究設(shè)想有下面兩種模式[14]。

模式一：客專公司通過簽訂合同，將一段高速鐵路的建設(shè)、運營和維護整體委托給中標(biāo)的建設(shè)單位，建設(shè)與資產(chǎn)全權(quán)委托，使得對高速鐵路的經(jīng)營管理具有完整性。

在這里，建設(shè)單位利用自己的施工和鐵路管理經(jīng)驗，競爭客專公司的委托任務(wù)，對高速鐵路線路的建設(shè)、運營和維護負責(zé)。人員的流動、任命和薪金發(fā)放歸原建設(shè)單位管理，受客專公司和鐵路部門或者其他監(jiān)管單位監(jiān)管?？梢詫崿F(xiàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運營管理的連貫性，可以促進民間資本進入基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，有利于運輸效率的提高。

模式二：建設(shè)集團參與客專公司的組建，并作為客專公司的一個執(zhí)行部門負責(zé)線路的籌資、建設(shè)、運營與維護，參與營利分紅。

這種模式下建設(shè)單位作為客專公司的股東之一，成立隸屬于客專公司的技術(shù)子公司負責(zé)建設(shè)運營維護工作，并參與分紅，可以大大提高員工的參與感與積極性。基礎(chǔ)設(shè)施與運營相結(jié)合，運營對基礎(chǔ)設(shè)施的改善要求會得到立即響應(yīng)。能形成項目籌資、建設(shè)、運營、還貸等責(zé)任完整和科學(xué)的項目管理體制及機制，尤其是對建設(shè)成本產(chǎn)生預(yù)算硬約束，有利于實現(xiàn)以市場為導(dǎo)向的鐵路運營。

5 結(jié)論

本文通過對國內(nèi)外高速鐵路建設(shè)運營管理模式進行分析研究，提出高速鐵路建運維一體化的建設(shè)管理模式，并對該模式進行了詳細的探討，得出以下結(jié)論：1）高速鐵路建運維一體化模式可以有效彌補當(dāng)前高速鐵路建設(shè)管理模式的缺陷，對中國高速鐵路的快速發(fā)展和穩(wěn)定運營有重要的現(xiàn)實意義，有發(fā)展的必要性和緊迫性，值得進行研究和實施；2）高速鐵路建運維一體化模式是中國高速鐵路全系統(tǒng)全要素一體化輸出的一部分，可以在其中發(fā)揮重要作用；3）高速鐵路建運維一體化涉及鐵總、客專公司（高速鐵路客運公司）及高速鐵路建設(shè)單位等相關(guān)方，必須協(xié)調(diào)好相互之間的權(quán)責(zé)利益才能很好地實現(xiàn)一體化。

總之，高速鐵路建運維一體化的模式作為一種值得探索的管理模式，可以起到刺激民間資本參與、擴展企業(yè)經(jīng)營范圍、促進高速鐵路的多樣化管理的作用，有利于刺激競爭，降低成本，提高鐵路管理效率，對于高速鐵路“走出去”戰(zhàn)略來說，這種高效的建設(shè)管理運營模式會使中國高速鐵路在國際高速鐵路市場競爭中占據(jù)非常有利的地位。

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（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Research on the Integration Mode of High Speed Railway Construction,Operation and Maintenance

CHENG Xueqing1，2,LIU Kejing3,FU Beiwei4,YU Xia5
(1 School of Transportation and Logistics,Southwest JiaoTong University,Associate professor,Chengdu Sichuan 610031,China; 2 State local joint engineering laboratory for integrated and intelligent transportation，Southwest Jiaotong University,Deputy director, Chengdu Sichuan 610031,China;3,4,5 School of Transportation and Logistics,Southwest JiaoTong University,Graduate student, Chengdu Sichuan 610031,China)

The separation of construction and operation in high speed railway project cause many problems.This article explores the integration mode that the professional team which has involved in the construction,inherits the fixed equipment management of high speed railway company,so as to build up the seamless chain from the organization,design,construction to operation and maintenance.This mode would reduce the cost,improve the efficiency,and promote the healthy development of the high speedrailway industry.

high speed railway;fixed equipment;construction,operation and maintenance;integration mode

A

1004-9746（2016）05-0001-05

2016-09-01）

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃重點課題“高速鐵路設(shè)備運管修一體化模式及安全評價技術(shù)研究（2014D001.B）”