王　彥

(大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧大連　116026)

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奧列隆慣例集①

王彥

(大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧大連116026)

茲為奧列隆海事判決令狀[1]

第一條

某人被任命為船長，該船為兩人或者三人所有，該船從所屬國家駛離，抵達(dá)波爾多、拉舍爾或其他港口載貨，駛往外國，未獲得船東授權(quán)的，船長不得出售該船；但若急需給養(yǎng)，經(jīng)與船員商議，船長有權(quán)質(zhì)押某些船舶屬具。如是判決。

第二條

船舶在港內(nèi)等待良好的時機(jī)起航離港，一俟離港時機(jī)來臨，船長應(yīng)征詢隨行船員的意見，并對他們說：“諸位，起航時機(jī)到了?！蓖写瑔T中有人會說：“天氣不好?！倍渌藭f：“天氣良好。”船長應(yīng)聽從多數(shù)隨行船員的意見。否則，船舶及貨物不幸滅失的，如果船長有支付能力，船長應(yīng)賠償船舶以及貨物的損失。如是判決。

第三條

如果船舶不幸于任何地點(diǎn)滅失，船員應(yīng)竭力救助。如果船員實(shí)施了救助，船長若無足夠的資金，應(yīng)質(zhì)押部分前述所救貨物并將船員送回所屬國家。如果船員未實(shí)施救助，船長無需向船員提供任何供給；相反，若船舶滅失，船員不得獲得工資*本條與前條旨趣完全契合，旨在使船長與船員共擔(dān)責(zé)任與風(fēng)險。Pardessus評論說，更為古老的海商立法中，例如羅馬法，船舶失事時，船員能從被救貨物中主張報酬，到了中世紀(jì)，這一規(guī)則可能發(fā)生了變化，其著眼于船員保護(hù)船舶的需要。。除非經(jīng)過船東的授權(quán)，船長無權(quán)出售船舶屬具；但在知曉船東的處置意見前，船長應(yīng)妥善保管該屬具。船長應(yīng)忠誠行事，否則，如果船長有支付能力，其負(fù)有賠償義務(wù)。如是判決。

第四條

船舶駛離波爾多或其他港口；該船不幸失事，船員竭力救助了酒類和其他貨物。貨商與船長發(fā)生爭執(zhí)，貨商向船長索回[貨物]。如果船長同意*Pardessus譯為，如果船長索要運(yùn)費(fèi)——指出羅馬法中規(guī)定如果沒有完成航程，船長不得要求支付運(yùn)費(fèi)。筆者采取了Twiss的譯文，此時更符合文義。在筆者看來，本條當(dāng)然認(rèn)為，在船長不存在過失而船舶失事時，船長有權(quán)依照完成的航程主張相應(yīng)比例的運(yùn)費(fèi)。同時，船長有權(quán)選擇接受該部分運(yùn)費(fèi)或者(通過修復(fù)船舶或者租用他船的方式)繼續(xù)履行合同，并要求支付全程運(yùn)費(fèi)。，在支付已經(jīng)完成航程應(yīng)得運(yùn)費(fèi)后，貨商有權(quán)取得貨物。

如果船長希望繼續(xù)完成余下航程，而船舶很快可以修好，船長可以修好該船*Twiss譯為：“he may properly repair his ship”(他可適當(dāng)修理船舶)。；否則，他有權(quán)雇傭另外一艘船舶完成航程。船長有權(quán)就以任何方式救助的貨物取得運(yùn)費(fèi)*英語、弗蘭德斯語和卡斯提語的文本本條到此就結(jié)束了，但法語文本本條后接著是關(guān)于救助費(fèi)用的規(guī)定。。如是判決。[2]437

第五條

無論是否載貨，船舶從一港出發(fā)抵達(dá)另一港，未經(jīng)船長同意船員不得上岸；如果船舶意外滅失或者受損，如果前述船員有支付能力，應(yīng)進(jìn)行賠償。但如果船舶已經(jīng)使用四根錨鏈錨泊*“更古老的文本一致要求采用四根錨鏈系泊。諾曼與布列塔尼文本僅僅要求兩根或者三根錨鏈系泊，之后，船員可以離船上岸。”，船員可以上岸并按時返回*下文第二十一條對本條規(guī)定進(jìn)行了補(bǔ)充。。如是判決。[2]215

第六條

船員受雇于船長，未經(jīng)船長同意，部分船員未經(jīng)許可擅自上岸且發(fā)生醉酒，導(dǎo)致爭吵，致使前述部分船員受傷；船長無需為之醫(yī)治，也無需為之提供餐食；相反，船長可使之滯留岸上，并雇用他人以取代前述船員；如果所雇之人所需費(fèi)用高于前述船員，且船長發(fā)現(xiàn)該船員任何財(cái)物的，該船員應(yīng)支付多余的費(fèi)用。但如果船上船員依船長命令在船舶上履行職責(zé)因此受傷的，該船員應(yīng)得到救治，由此產(chǎn)生的費(fèi)用由船舶負(fù)擔(dān)。如是判決。

第七條

一名船員(兩名或者三名亦同)履行職務(wù)時罹患疾病，致使不能繼續(xù)留在船上*Twiss譯為：“and the sick man can do nothing in the ship as he is so ill”(該患者由于患病嚴(yán)重不能行事)。，船長應(yīng)安排其離船上岸，為其提供住宿場所以及油燈或者蠟燭*Twiss譯為：“with tallow or a candle”(動物脂或者蠟燭)。Pardessus譯為：“de la graisseou chandelle”(油脂或者蠟燭)；但筆者采用的文本(也是最佳的文本)清楚地表明該處文字為“cresset”或者“crescet”(油盞或油壺)，即一種以油脂為燃料的照明燈具。，并安排一名船上服務(wù)生或者雇用一名女傭?qū)χM(jìn)行照料。船長應(yīng)向其提供在船船員一樣的餐食，即份量等同于其身體健康時于船上所正常享用的份量，不得多于前述份量，但船長另外同意者不在此限。如其(即患病船員)要求更精美的餐食，船長無義務(wù)滿足該要求，但[患病船員]自己*據(jù)Twiss認(rèn)為，在大部分荷蘭語文本中，此處為“unless it be at the cost of the master”(但船長負(fù)擔(dān)該費(fèi)用的除外)，但布魯日文本中此處為“unless it be at his cost”(除非自己負(fù)擔(dān)費(fèi)用)。對照該短語譯文的不確定性以及其他文本中出現(xiàn)的變體，我們的文本可能保留了最初的形式。書記官錯誤理解了“demeigne”或者“demeine”(可能是“demaine”)一詞的含義，將其解讀成“master(船長)或者mariner(船員)”，而其本意應(yīng)是“own”(自己的)。這在13世紀(jì)的時候是一個尤為常見的現(xiàn)象。負(fù)擔(dān)費(fèi)用的除外。船舶不得因患病船員延誤航程，相反，該船應(yīng)繼續(xù)航行；如果該船員康復(fù)，其應(yīng)獲得全部航程的工資*根據(jù)較為現(xiàn)代的文本，這種寬松的工資支付方式需要扣除船長發(fā)生的任何費(fèi)用。；如果該船員不幸病亡，其妻或者近親屬應(yīng)有權(quán)主張之。如是判決。[3]11

第八條[4]13

一船從波爾多港或者其他地點(diǎn)載貨，海上突然遭遇猛烈風(fēng)暴，以至于非拋棄船上部分載貨而不能脫險，船長應(yīng)告知貨商：“諸位，我們必須拋棄船上部分酒類或者其他貨物，否則不能脫險。”當(dāng)險情發(fā)生的時候，若船長主張拋貨的理由很明顯，貨商(如果有)回答到，他們愿意并同意立刻拋貨；如果他們不同意，船長不應(yīng)拋棄超過其認(rèn)為適當(dāng)數(shù)量的貨物。當(dāng)他們安全抵達(dá)口岸時，船長與三名船員應(yīng)向福音書發(fā)誓*發(fā)誓人員的人數(shù)在多個版本中差別很大。英語版本和荷蘭語版本中表明“三名”，即船長和兩名船員。：“船長僅為救助人命、船舶、其他貨物以及酒類之目的而拋棄貨物*本條的前半部分與羅馬法一致，但提到如果為了船舶的安全需要拋貨時，即使貨商反對，船長也可繼續(xù)拋貨，這一點(diǎn)與羅馬法不同。?！北粧仐壺浳飸?yīng)根據(jù)安全抵達(dá)的其他貨物的市場價格進(jìn)行估*此處的估價基準(zhǔn)與羅馬法不同，根據(jù)后者的規(guī)定，拋棄的貨物按照購買價格估值，被救的貨物按照市場價值估價。《耶路撒冷法令》(Assizes of Jerusalem)將這一規(guī)定制成法律，即只考慮買價?！秺W列隆慣例集》確定的這一原則，在中世紀(jì)似乎并沒有得到普遍采用。然而，這一原則在當(dāng)代海商立法中得到了廣泛的認(rèn)可。，并由貨商共同分?jǐn)?。船長計(jì)算船舶或者運(yùn)費(fèi)所遭受的損失(由船長決定)，計(jì)入前述損失并進(jìn)行補(bǔ)*更為古老與可靠的文本與我們的文本在此點(diǎn)上一致，將運(yùn)費(fèi)與船舶分開看待。拋貨時，船舶的船長應(yīng)負(fù)責(zé)賠償，這一原則從一開始就被認(rèn)可，但責(zé)任的確定方法有很大不同。公元1285年，愛德華一世規(guī)定，只有貨物才參與分?jǐn)偅安⒉环謹(jǐn)?。。船員的一個大酒桶可免于分?jǐn)?，但其他大酒桶?yīng)參與分?jǐn)?，分?jǐn)傄罁?jù)在于他在船上的財(cái)物，前提是他盡到海員的職*這一項(xiàng)古老規(guī)則被認(rèn)為是出現(xiàn)險情時，鼓勵船員盡力救助。當(dāng)時的年代，雇用船員的方式盛行，據(jù)此，這些船員有權(quán)在船上攜帶一定數(shù)量的貨物，作為他們提供服務(wù)的報酬，他們也可以將這一權(quán)利轉(zhuǎn)讓給貨商(見下文第十八條)。。如果船員未盡到適格船員應(yīng)盡之責(zé)，該船員不得豁免分?jǐn)偂４L一旦宣誓，其應(yīng)即被相信。如是判決。[5]328

第九條[4]14

如遭遇惡劣天氣船長須砍斷桅桿，船長應(yīng)首先召集貨商，向其征詢意見：諸位，為了救助船舶和貨物必須砍斷桅桿；[為了救助船舶以及貨物，有時需要砍斷錨鏈棄錨；]它們應(yīng)按照拋貨的原則計(jì)算實(shí)際價值；在卸載貨物前，貨商應(yīng)進(jìn)行分?jǐn)偛⒑敛贿t延地支付。如果船舶擱淺，由于貨商存在爭議，致使船長耽擱起航并導(dǎo)致酒桶滲漏，船長不應(yīng)承受此項(xiàng)損失，相反,應(yīng)如同所救的其他貨物一樣獲得這部分酒類貨物的運(yùn)費(fèi)。如是判決。

第十條

船長安全抵達(dá)卸貨港；船長應(yīng)向貨商出示其將用于吊卸貨物的繩具。如果他注意到前述繩具需要維修，船長應(yīng)進(jìn)行維修，因?yàn)槿绻驗(yàn)榈跛骰蛘呃K具的瑕疵導(dǎo)致酒桶滅失，船長與船員應(yīng)予以賠償；船長應(yīng)依據(jù)其收取的吊卸費(fèi)用進(jìn)行分?jǐn)?，吊卸費(fèi)用應(yīng)首先用于賠償損失，剩余損失應(yīng)在船長和船員之間平分*奇怪的是，Twiss將“amongst them”解讀為“amongst the merchants and the master and mariners”(在貨商、船長和船員之間)。顯然，Pardessus的理解是正確的，他認(rèn)為吊卸費(fèi)僅在“船長與船員之間平分”，因?yàn)榈跹b費(fèi)必定是向貨商收取的。。[但若未向貨商出示繩具，繩具發(fā)生斷裂，他們應(yīng)賠償所有損失。但如果貨商表示繩具完好，后來繩具斷裂的，每一個人，即酒類貨物的貨商都應(yīng)分?jǐn)倱p失。]如是判決。[3]15

第十一條

船舶在波爾多港或者其他地點(diǎn)裝貨，將木桶出租用于裝運(yùn)酒類并離港*據(jù)筆者所知，本句一直沒有得到充分解讀。Twiss譯為：“A ship loads at Bordeaux, or elsewhere, and hoists sail to convey her wines and departs”(船舶在波爾多港或者其他地點(diǎn)裝貨，升起船帆起航，運(yùn)送酒類貨物并離港)。而Pardessus省略了幾乎一半的單詞，采取了意譯的方法。西班牙語的文本更加貼近原意。該文本清楚地表明，船舶提供運(yùn)輸酒類貨物的木桶?，F(xiàn)存眾多文本將“Veylle”(木桶)與“velle”(船帆)混淆。，船長與船員未裝牢貨艙的[隔板]*Twiss評論說，“boucles”的通常意思在此處并講不通，可能是相當(dāng)于英語中的“bulkhead”的法語詞，即用于將船分割成多個艙室的木板。，[2]223海上遭遇惡劣的天氣，船艙中的木桶致使酒桶受損*“看起來，當(dāng)時在波爾多港和倫敦港之間進(jìn)行的葡萄酒貿(mào)易中，船東提供木桶(作為船舶家具)用于葡萄酒運(yùn)輸是通常的實(shí)踐做法?！?；[2]223船舶安全抵達(dá)，貨商說木桶致使酒類貨物受損，船長予以否認(rèn)；如果船長以及貨商挑選的[三名]或者四名船員發(fā)誓說貨商的酒并不非因船上木桶致?lián)p，即使貨商猜度并非如此，船長和船員也應(yīng)免責(zé)并予以釋放；如果他們不愿發(fā)誓，應(yīng)賠償貨商的損失，原因在于他們應(yīng)在離開裝貨港之前妥善管理隔板及其艙口。如是判決*Pardessus評論說，盡管在大部分的古代海商法中都可以找到本條體現(xiàn)的原則，但僅僅通過宣誓就可以免除船長和船員的責(zé)任是中世紀(jì)的特點(diǎn)。。[3]17

第十二條

船長雇用船員后，應(yīng)使船員之間和睦相處。如果一名船員傷害另外一名船員，鑒于船長為船員提供飲食，船長應(yīng)成為船員的裁判官*本句的意思是，因?yàn)榇L是船員的雇主，所以船長有擔(dān)任裁判官的權(quán)力。。如果一名船員對另一名船員撒謊，該船員應(yīng)支付4便士；如果船長自己向其他人撒謊，船長應(yīng)支付8便士；如果船員對船長撒謊的，該船員支付的金錢數(shù)量與船長支付的相同*僅僅是無禮的行為，尤其是對別人說謊，會受到懲罰。這種嚴(yán)厲性應(yīng)予以注意，因?yàn)樵诟绲暮Ｉ塘⒎ㄖ形匆娺@種規(guī)定。例如，羅德法并不處罰船上人員之間除實(shí)際毆打以外的無禮行為。；如船長毆打一名船員(無論用拳頭還是巴掌)*Pardessus注意到，本條并沒有規(guī)定可能出現(xiàn)的船上船員毆打其他船員的情形(第六條涉及船員在岸上的斗毆行為)；他認(rèn)為，前述情形通常是由普通法調(diào)整。，該船員應(yīng)忍受一次擊打；但如果船長再次毆打該船員，該船員可以進(jìn)行自衛(wèi)；但如果船員首先毆打船長的，船員應(yīng)被罰100先令或者被罰砍掉一只手*對于這一處罰問題，眾多的文本存在分歧。Twiss認(rèn)為，波爾多文本中這兩項(xiàng)處罰采取并罰方式是錯誤的，普遍同意二者是選擇關(guān)系。在中世紀(jì)，砍手的刑罰并不少見。另外的一個例子參見第二十五條，該條為南安普頓文本特有。，具體判罰由其他船員[或者該船員]決定*Twiss認(rèn)為是由涉事海員選擇適用處罰。。如是判決。[5]332,[2]227

第十三條

船舶在波爾多港或者其他地點(diǎn)裝運(yùn)，抵達(dá)裝貨*大部分文本寫作“discharge”(卸貨)而非“charge”(裝貨)，這種寫法被Pardessus和Twiss采納。另一方面，有文本和南安普頓文本的寫法一致，即采用了“charge”，注意，本條與在目的港卸貨無關(guān)，只是涉及運(yùn)輸方式和航程中產(chǎn)生的各種費(fèi)用問題。應(yīng)予以注意的是，在下文第十八條同樣也有“charge”和“discharge”混淆的問題。采用“charge”的寫法消除了Twiss提出的疑問。，訂立租船合*Twiss認(rèn)為，“charter-party”(租船合同)源于這樣一種做法：將合同書寫在紙上，撕成兩半，合同雙方各持一半。當(dāng)時為羊皮紙，每一半羊皮紙的邊緣故意撕的不齊整，以便于核對。更為古老的文本中，這種租船合同似乎是在卸貨的時候簽訂，一定是不同于為租船而簽訂的租船合同不同。它可能記載費(fèi)用分擔(dān)的問題，即在船長和貨商之間分擔(dān)。本條的其他部分意思不清，令人迷惑。，[5]85拖船費(fèi)、引航費(fèi)由貨商負(fù)擔(dān)。駛過里昂管轄下的巴斯島*Twiss認(rèn)為，所有英語文本都缺失了本句文字。巴斯島是布列塔尼公國的一個小島嶼，而布列塔尼公國臣服于里昂子爵，貨商路過此地的時候要繳納稅費(fèi)。，[2]227去往布列塔尼海岸的貨商支付引航費(fèi)；駛過格恩西*譯者注：位于英吉利海峽，現(xiàn)法國的西北部。，由去往諾曼底和英格蘭的貨商支付引航費(fèi)；[駛過加*譯者注：法國來海峽省的一個城市。，由去往弗蘭德斯的貨商支付引航費(fèi)；]駛過雅茅斯*譯者注：英國城市名。，由去往蘇格蘭的貨商支付引航費(fèi)*Pardessus指出，在古代多個海商法中，如果船長在危險水道沒有雇用引航員，船長要對貨商負(fù)責(zé)，且船長自己負(fù)擔(dān)由此可能產(chǎn)生的費(fèi)用，該內(nèi)容作為運(yùn)輸合同的一部分，運(yùn)輸合同即按照預(yù)定的費(fèi)率將貨物運(yùn)往指定地點(diǎn)。但訂立與這種做法相反的協(xié)議也并非無效，貨商基于某些考慮，可以承諾承擔(dān)雇用港口引航員的費(fèi)用；基于船長可能在任何可能的時候雇用引航員，而船長自己卻不需要工作，為了防止船長權(quán)力的濫用，貨商的權(quán)利必須受到保護(hù)。本條明確規(guī)定，在航程的不同區(qū)段(當(dāng)然航線不同，區(qū)段也不同)，船長根據(jù)該協(xié)議向貨商收取引航費(fèi)。貨商也可能僅負(fù)擔(dān)一半的引航費(fèi)，Pardessus隨后評論道，在法國，根據(jù)1861年法令，貨商支付2/3的引航費(fèi)，即使當(dāng)時，像本條這樣的條款也是必要的(即分區(qū)段的方式——譯者注)。。如是判決。[6]

第十四條

船長與船員之間在船上發(fā)生爭吵的，船長下令該船員離船前，船長應(yīng)令該船員禁食三次*Pardessus譯為，“the master can only dismiss a mariner after excluding him from three consecutive meals”(船長連續(xù)禁止船員三餐后才能驅(qū)逐船員下船)，本句的意思并不清晰，但他的翻譯符合中世紀(jì)的習(xí)慣，即拿走客人面前的桌布以表示對客人極度不滿。Twiss認(rèn)為“table cloth”只是一個比喻的用法，表示不讓海員吃飯。；但如該船員依據(jù)其他船員的裁決，主動向船長悔過，如船長拒絕接受道歉并令其離船的，該船員可跟隨該船至卸貨港，并獲得正常的薪水，如同他已經(jīng)依據(jù)其他船員的裁決，彌補(bǔ)了過錯；如船長未能雇用與該船員一樣稱職的船員取代該船員，船舶因事故不幸受到損失的，船長若有支付能力則有義務(wù)對船舶和船上的貨物作出賠償。如是判決。[2]229

第十五條

一船停泊于錨地，另一船與停泊的船相撞。后船的撞擊致使前船受損，致使木桶中的酒類貨物溢出；應(yīng)對該損失進(jìn)行評估，且兩船應(yīng)平均分擔(dān)該損失。兩船載運(yùn)的酒類貨物應(yīng)分擔(dān)貨商之間的損失。碰撞它船的船舶船長和船員應(yīng)對福音傳教士發(fā)誓，他們這樣做絕非出于故意；作出本判決的原因在于，一艘破舊船舶如果可以從另外一艘船舶索賠全部損失，破舊船舶會主動擋住狀況優(yōu)良的船舶的航路。

第十六條

如果一艘、兩艘或兩艘以上的船舶?？扛蹆?nèi)，港池內(nèi)只有少量的水；一艘船舶的錨地變干，且離另一艘船太近，該船船長應(yīng)對處于干錨地的船舶船員說：“諸位，請起錨，因?yàn)橘F船的船錨離我們太近了，可能會對我船造成損害?！比绻麑Ψ酱瑔T拒絕起錨，可能受到損害的船舶船長和船員有權(quán)替對方船舶起錨，將其置于遠(yuǎn)離自己船舶的地點(diǎn)；如果對方反對起錨，一旦對己方船舶造成損失的，對方應(yīng)完全承擔(dān)賠償責(zé)任。[如果對方船錨沒有安放浮標(biāo)，致使己方船舶造成損失的，對方應(yīng)完全承擔(dān)賠償責(zé)任]如果船舶?？考磳o水的港口，他們有義務(wù)在船錨上系好浮標(biāo)，以防在高潮位時看不到船錨*幾乎所有更早的文本都有這個否定副詞(not)，然而，Pardessus與Twiss將這個否定副詞省略了，譯為，“and if they are in a haven which dries, they are abound to put floats to their anchors, that they may appear above water.”(如果他們停靠無水的港口，必須在船錨上安放浮標(biāo)，這樣在水上可以看到船錨的位置。這種解讀并不讓人滿意，本條語境清楚地表明在低潮位時，港口變干，因此船錨是可見的；在高潮位時，某些船錨被淹沒，會對它船造成危險，除非利用浮標(biāo)標(biāo)注船錨的位置。。如是判決。[2]231

第十七條*在Morice、Garcie、Cleirac提供的文本中，本條和下一條的順序是顛倒的。

去往布列塔尼海岸的船員一天只能用一次餐，因?yàn)橥岛酱味继峁┚乒┐瑔T飲用。但去往諾曼底的船員一天用餐兩次，因?yàn)樵陂_出的航程中船上只提供飲水；當(dāng)船舶抵達(dá)產(chǎn)酒地時，船長應(yīng)為船員買酒以供飲用*Pardessus從本條中發(fā)現(xiàn)了可信的證據(jù)，即《奧列隆慣例集》最初在法國制定，本條的做法也是法國當(dāng)?shù)氐牧?xí)慣。注意，個別文本并沒有“產(chǎn)酒地”這樣的措辭。。如是判決。[2]111

第十八條

如果一船抵達(dá)波爾多港或其他地點(diǎn)載貨，船長應(yīng)對隨船人員說：“諸位，你們是愿意使用自己的船舶艙位裝貨運(yùn)輸*Pardessus認(rèn)為，雇用船員的方式有兩種，其一是允許船員裝運(yùn)一定數(shù)量的貨物，其二是支付一定比例的船舶運(yùn)費(fèi)。這兩種方式在古代并不為人所知。然而，第二種方式在羅德海法中可以發(fā)現(xiàn)些許痕跡，但第一種方式直到中世紀(jì)才得以出現(xiàn)，尤其是海上貿(mào)易中。船員在船上堆放貨物的權(quán)利(作為支付工資的方式)，會獲得搬運(yùn)費(fèi)。這些貨物經(jīng)常享有一些特權(quán)，例如免除通行費(fèi)和關(guān)稅，全部或者部分豁免拋貨分?jǐn)們r值(見第八條)。，[5]336還是根據(jù)整船運(yùn)費(fèi)受雇呢？”他們應(yīng)作出選擇。如果他們選擇根據(jù)船舶運(yùn)費(fèi)受雇，他們應(yīng)獲得和船長一樣多的運(yùn)費(fèi)；如果他們選擇使用自己的艙位自行裝運(yùn)，則他們應(yīng)確保自己裝運(yùn)方式不應(yīng)導(dǎo)致船舶遲延。如果碰巧他們未找到裝船貨物，船長不承擔(dān)責(zé)任；船長應(yīng)確定他們的艙位，并為每人確定積載貨物量，以便在其艙位堆放貨物。如果他希望裝運(yùn)一桶水，一旦發(fā)生海上拋貨，水桶被拋棄入海，該水桶應(yīng)視為一桶酒或者按照比例換算成其他貨物，這樣船員可能會在海上盡力合理救助*本條的目的是勸誘船員自愿舍棄他們的貨物，以維護(hù)船舶安全，當(dāng)然也是鼓勵船員在船舶失事的時候盡力救助貨物，因?yàn)樗麄冇袡?quán)享有的補(bǔ)償與救助情況成比例。。如果他們將船舶艙位出租給貨商，貨商與船員享有的權(quán)利相同*Twiss認(rèn)為，船員將艙位出租給貨商的行為是被康索拉度法禁止的，但是公元1397年的安科納法令是允許這種做法的。。如是判決。[3]25

第十九條

船舶抵達(dá)卸貨港卸完貨后，船員希望支付工資。如果某個船員在船上沒有床鋪也沒有箱柜的*Twiss認(rèn)為，就本條來看，船員需要攜帶睡床和儲物柜上船。，船長有權(quán)依法扣留該船員的部分工資，直至該船員將船駛回始發(fā)港，但船員提供足額擔(dān)保以完成整個航次的除外*本條與第五條互為補(bǔ)充。古代海商法中并無此種規(guī)定，大約旨在防止船員不服從命令。。如是判決。[2]235, [5]337

第二十條

如果船長在船籍港雇用船員，可以采用以完成冒險分享運(yùn)費(fèi)的方式雇用部分海員，還可以采用支付工資的方式雇用其他海員*與第十八條相比，當(dāng)時存在三種雇用船員的方式：(1)分配一定比例的運(yùn)費(fèi)；(2)允許船員利用自己的艙位冒險，即裝載運(yùn)輸一定數(shù)量的貨物，風(fēng)險自擔(dān)，或者將這項(xiàng)特權(quán)讓與貨商；(3)完成整個航程支付固定的金額。最后一種方式在羅馬法中也可以見到。需要注意，在《奧列隆慣例集》中，并沒有出現(xiàn)按月雇用船員或者在一定期限內(nèi)雇用船員的方式，中世紀(jì)并不了解這種方式，Pardessus從羅德海法得出這樣的結(jié)論。。他們發(fā)現(xiàn)在裝貨地沒有貨物可運(yùn)*即他們在最初的目的地沒有發(fā)現(xiàn)用于裝運(yùn)的貨物。船員一般在奧列隆島雇用，要去拉舍爾或者波爾多港裝運(yùn)貨物。Pardessus忽視了這個事實(shí)，認(rèn)為本條只適用于返程。，他們必須繼續(xù)航行。共同冒險的人應(yīng)隨船繼續(xù)航行，但支付工資而受雇的船員而言，船長應(yīng)按超出航程的比例增加工資。如果他們航行的距離短于約定的距離，船員應(yīng)同樣獲得全部工資，但如果船長希望船舶返航，在上帝的佑護(hù)下，船員應(yīng)將船舶駛回始發(fā)港。如是判決。

第二十一條

當(dāng)船舶抵達(dá)波爾多港或者其他任何地點(diǎn)，兩名船員可以按照其在船上的標(biāo)準(zhǔn)攜帶一頓餐食上岸，攜帶面包的數(shù)量與他們在船上一餐可以享用的數(shù)量相同，但不能攜帶酒類。上岸船員應(yīng)迅速回到船上，以防船長錯過船舶營運(yùn)；否則，由此導(dǎo)致?lián)p失的，上岸船員有義務(wù)作出賠償；或者如果上岸船員離船期間導(dǎo)致其船上同伴受到傷害的*“即，由于船員已經(jīng)上岸，不在船上，缺少幫手，致使其他在船船員受傷”；或者，正如西班牙語文本所言，“through the lack of help form those who are ashore”(由于缺少離船船員的幫助)。，上岸船員須承擔(dān)受傷同伴的康復(fù)費(fèi)用，并對其受傷同伴、船長以及同桌用餐的船員進(jìn)行補(bǔ)償*羅德海法第三編第二十四條也提及類似情況。。如是判決。[2]237

第二十二條

貨商租用船舶并載貨，船舶進(jìn)入港口，在港口停留時間過長，致使船長無錢可用*南安普頓文本譯文為“A merchant freights a ship, and loads her, and sets her on her way, and the ship enters a port and remains there so long that money fails him…”(貨商租用船舶并載貨，船舶進(jìn)入港口，在港口停留時間過長，致使無錢可用)，按照語法理解，此處應(yīng)為“致使貨商無錢可用；但這種解釋與后段內(nèi)容(即船東派人回國求援)矛盾。故，此處宜解釋為“致使船長無錢可用”。；船長照管貨物，他有權(quán)派人回國請求資金援助；但是他不應(yīng)錯過起航時機(jī)，否則，船長有義務(wù)向貨商賠償全部損失。但為了獲得供給，船長有權(quán)拿出部分酒類貨物用于出售*這種情況下船長有權(quán)出售貨商的貨物，在羅馬法中并沒有明確授予船長這項(xiàng)權(quán)力。羅德法僅僅是允許在遇險的時候，船長可令其他人的給養(yǎng)拿出來共大家享用。。船舶抵達(dá)卸貨港時，船長出售的酒類貨物應(yīng)根據(jù)其他酒類貨物的出售價格進(jìn)行估價，不得高于也不得低于其他酒類貨物的出售價格。與其他酒類貨物一樣，船長應(yīng)取得這些酒類貨物的運(yùn)費(fèi)*從本條可以推斷出，在拋貨的時候，根據(jù)第八條，船長也有權(quán)就拋棄的貨物收取運(yùn)費(fèi)。。如是判決。[5]339

第二十三條

船長將船舶租給貨商，雙方自愿訂立租約，并為其確定裝船時間，該貨商未在指定的時間裝船，使船舶及船員滯留十五天或更長的時*看起來裝船期為15天，逾期就要支付滯期費(fèi)，該部分費(fèi)用在船長和船員按照固定比例分配。北歐版本中提及的裝船期為14天。，致使船長喪失了合適風(fēng)力的機(jī)會不能開航，并由于貨商的過錯產(chǎn)生費(fèi)用，貨商有義務(wù)對船長進(jìn)行賠償；船員應(yīng)獲得賠償額的四分之一，船長應(yīng)獲得賠償額的四分之三，原因在于船長提供了給養(yǎng)費(fèi)用。如是判決。[2]237

第二十四條

一年輕人受雇為船舶引航員，將船引領(lǐng)至卸貨港。碰巧船舶停靠的卸貨港為封閉港*Twiss認(rèn)為，封閉港口可能是港口入口有延伸的鎖鏈或者木頭障礙物。。船長自己和船員應(yīng)共同確定船舶的泊*Twiss認(rèn)為，卡斯提語文本表明的是一種干船塢，底部為沙子。，并在[船錨上]安放浮標(biāo)，以防在高潮位時看不見船錨，或者確保浮標(biāo)適當(dāng)指示泊位的位置，防止貨商受到損失；如果發(fā)生了損失，船長有義務(wù)進(jìn)行賠償，但船長作出有效解釋的除外。將船舶安全引領(lǐng)至泊位之時，視為引航員已經(jīng)適當(dāng)履行完自己的職責(zé)，其后應(yīng)由船長和同行船員負(fù)責(zé)*Twiss認(rèn)為，“在船舶達(dá)到泊位前，引航員一直負(fù)責(zé)船舶的安全；之后，若船舶沒有靠近泊位則由船長和船員負(fù)責(zé)。”。如是判決。[2]241

第二十五條*Studer校對的文本中，都不包含第二十五條的內(nèi)容。較早的文本在第二十四條后就結(jié)束了。然而，西班牙語文本中，有另外一條規(guī)則涉及引航員，但是對具有過失的引航員的處罰是“如果其有經(jīng)濟(jì)能力，應(yīng)進(jìn)行賠償”?！逗Ｊ潞谄分械牡谌龡l和第三十四條的來源相同，但是懲罰措施更為嚴(yán)重，即船長和船員可以砍掉過失引航員的頭顱，且無需負(fù)法律責(zé)任。

由于引航員經(jīng)常會引發(fā)巨大損失，引航員同意將船引領(lǐng)入港，不當(dāng)駕駛船舶，致使船長和諸多貨商遭受巨大經(jīng)濟(jì)損失，我們希望：如果引航員承諾將船安全引領(lǐng)入港，由于不當(dāng)駕駛，引航員未能知悉港口入口的情況，法律規(guī)定由于他背信地進(jìn)行了引航行為，該引航員應(yīng)被罰砍掉右手，并剜掉左眼。如是判決。

[1]STUDER P.The“OakBook”of southampton of c.AD 1300 (Vol.Ⅱ)[M].Southampton：Cox & Sharland，1911：55.

[2]TWISS T.The black book of the admiralty (Vol.Ⅱ)[M].London：Longman & Co.，Paternoster Row；Trubner & Co.，Ludgate Hill；also by Parker & Co.，Oxford；Macmilian & Co.，Cambridge；A.& C.Black，Edinburgh；and A.Thom，Dublin，1873.

[3]TWISS T.The black book of the admiralty (Vol.Ⅲ)[M]. London:Longman & Co., Paternoster Row; Trubner & Co., Ludgate Hill; also by Parker & Co., Oxford; Macmilian & Co., Cambridge; A.& C. Black, Edinburgh;and A. Thom, Dublin,1873.

[4]蔣躍川.共同海損[M].北京：法律出版社，2009.

JIANG Yue-chuan.General average[M].Beijing：Law Press，2009.(in Chinese)

[5]PARDESSUS J.Collection de lois maritimes (Vol.Ⅰ)[M].Paris：Imerime，Par Autorisation Du Roi，1837.

[6]TWISS T. The black book of the admiralty (Vol.Ⅳ)[M].London:Longman & Co., Paternoster Row; Trubner & Co., Ludgate Hill; also by Parker & Co., Oxford; Macmilian & Co., Cambridge; A.& C. Black, Edinburgh;and A. Thom, Dublin,1873:85.

The Rolls of Oléron

WANG Yan

(Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

2016-08-08

王彥(1979-)，男，山東濟(jì)寧人，大連海事大學(xué)法學(xué)院海商法專業(yè)博士研究生，E-mail:dmuwangyan@hotmail.com。

DF961.9

A

2096-028X(2016)03-0093-06

①譯者注：大約1160年，阿基坦的埃莉諾(Eleanor of Aquitaine)通過了《奧列隆慣例集(theRollsofOléron)》，原文為古法語。后世流傳的《奧列隆慣例集》版本繁多，本譯文依據(jù)的文本收錄于P.Studer所編的《TheOakBookofSouthampton(第二卷)》一書。P.Studer(1879—1927)，哈特利學(xué)院法語、德語教授。P.Studer對眾多版本進(jìn)行了校對與比較分析，認(rèn)為收藏于南安普頓市立圖書館的《奧列隆慣例集》最貼近歷史原貌。該版本共有二十五個條文(另有第二十六條、第二十七條為后人所加，未譯)，主要涉及船長與船員、船長與貨商、船長與船東、船舶與船舶之間的關(guān)系。除了特別指明譯者注外，其他均選自作者注。

王彥．奧列隆慣例集[J]．中國海商法研究，2016，27(3)：93-98

編者按：海法歷史源遠(yuǎn)流長，歷經(jīng)古代海商法萌芽階段(以《羅得海法》為代表)、中世紀(jì)私人編纂海事慣例時期(以《奧列隆慣例集》《康索拉度海法》《維斯比海法》代表)、近代國家制定海商法時期、現(xiàn)代海商法國際統(tǒng)一化時期四個階段。目前，除王小波博士所著《羅得海商法研究》外，鑒于資料匱乏等原因，國內(nèi)罕見海商法史研究成果。為推動海法史研究，本刊將從本期開始陸續(xù)推出中世紀(jì)海法史譯注，歡迎對海法史有興趣的讀者踴躍投稿，為學(xué)界研究海法歷史提供基礎(chǔ)性資料。