區(qū)域質(zhì)量與高速鐵路社會效用
——關(guān)于高速鐵路建設(shè)時(shí)機(jī)的研究

林曉言，羅燊，朱志航

(北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京100044)

摘要：本文定義高速鐵路的建設(shè)時(shí)機(jī)與高速鐵路建設(shè)時(shí)沿線區(qū)域的質(zhì)量相關(guān)。本文基于“有無法”通過研究京廣高鐵對沿線城市產(chǎn)生的社會效用推演出沿線區(qū)域質(zhì)量與高鐵社會效用之間的關(guān)系，進(jìn)而推斷高鐵最佳的建設(shè)時(shí)機(jī)。認(rèn)為：區(qū)域質(zhì)量為人均GDP20000元以下、第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)及結(jié)構(gòu)比例較為平均，高鐵對于區(qū)域產(chǎn)生的社會效用最高，是高鐵的最佳建設(shè)時(shí)機(jī)；區(qū)域質(zhì)量為人均GDP20000元-50000元、第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)及結(jié)構(gòu)比例較為均衡時(shí)，高鐵會帶來一定的效用；對于人均GDP50000元以上的區(qū)域，高鐵建設(shè)將使區(qū)域的發(fā)展得到二次提升。當(dāng)區(qū)域質(zhì)量不符合上述條件時(shí)，如貧窮沒有特殊資源的地區(qū)，盡管高鐵投資效應(yīng)會對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生一定的促進(jìn)效果，但因高鐵作用的長期發(fā)揮需要與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會發(fā)展和諧契合，容易造成經(jīng)濟(jì)發(fā)展的短期停滯。

關(guān)鍵詞：區(qū)域質(zhì)量；社會效用；“有無法”；系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)，高鐵建設(shè)時(shí)機(jī)

收稿日期：2014-09-22修回日期：2015-03-30

基金項(xiàng)目：國家社科基金后期資助項(xiàng)目《高速鐵路在現(xiàn)代區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的基礎(chǔ)作用》(13FJY008)。

作者簡介：林曉言(1967-)，女，山東威海人，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，研究方向：運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)。

中圖分類號：F532.3

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1002-9753(2015)04-0076-10

Abstract:It is defined in this paper that the construction opportunity of high-speed railway is related to the regions along the high speed railway．Based on the “with/without method”，the influences of the regional quality along the lines on the social utility of high-speed rail is deduced through researching the social utility of Beijing-Guangzhou High-speed Rail on the cities along the line，so as to infer that high-speed rail is the best construction opportunity. It is believed that when the GDP per capita is below RMB 20000 yuan，the employment level and structure of tertiary industry is relatively average，the social utility of high-speed rail for region is the highest and the construction opportunity of the high-speed rail is the best. When the GDP per capita is between RMB 20000 to 50000 yuan and the employment level and structure of tertiary industry is relatively average，the High-speed rail will bring certain utility. When the GDP per capita is above RMB 50000 yuan，high-speed rail will further boost the development of the regionWhen the above regional quality can not be met，such as poor areas without special resources，short-term economic stagnations may be caused by improper opportunity selections because the long-term role of high-speed should be in line with the local economic and social development，although high-speed rail investment effects can impact certain promoting effects on the regional economy.

Relationship between Regional Quality and HSR Social Utility:

A Study on How to Choose Construction Opportunity of HSR

LIN Xiao-yan，LUO Shen，ZHU Zhi-hang

(SEM，BeijingJiaotongUniversity，Beijing100044,China)

Key words: regional quality；social utility；“with&without”；system dynamics；construction opportunity of HSR

一、引言

根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟(UIC)的定義，高速鐵路(簡稱高鐵)是指通過改造原有線路(直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化)，使最高營運(yùn)速率達(dá)到不小于每小時(shí)200公里，或者專門修建新的高速新線，使?fàn)I運(yùn)速度達(dá)到每小時(shí)至少250公里的鐵路系統(tǒng)。自世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線于1964年10月建成開通，世界高速鐵路的發(fā)展歷經(jīng)了半個(gè)世紀(jì)。世界上已經(jīng)有中國、西班牙、日本、德國、法國、瑞典、英國、意大利、俄羅斯、土耳其、韓國、比利時(shí)、荷蘭、瑞士等多個(gè)國家和地區(qū)建成運(yùn)營高速鐵路。據(jù)國際鐵路聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至2013年11月1日，除中國外的世界其他國家和地區(qū)高速鐵路總營業(yè)里程為11605公里，在建高鐵規(guī)模4883公里，規(guī)劃建設(shè)高鐵12570公里。我國高速鐵路歷經(jīng)20年的發(fā)展，已初步建成了四縱四橫的鐵路網(wǎng)絡(luò)。2013年，隨著寧杭、杭甬、津秦、廈深、西寶等一批新建高速鐵路投入運(yùn)營，我國高速鐵路總營業(yè)里程達(dá)到11028公里，在建高鐵規(guī)模1.2萬公里，成為世界上高速鐵路投產(chǎn)運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。

高速鐵路是目前最為熱門的交通運(yùn)輸方式之一，其經(jīng)濟(jì)社會效益的研究成果十分豐富。Hall P、Banister D認(rèn)為，高速鐵路把區(qū)域內(nèi)多個(gè)城市和地區(qū)連接在一起，提高了區(qū)域內(nèi)城市和地區(qū)間的可達(dá)性[1]。趙娟、林曉言(2010)認(rèn)為高速鐵路緩解了運(yùn)輸狀況，節(jié)約了旅行時(shí)間[2]。Chen C L、Hall P(2011)認(rèn)為高速鐵路有利于知識創(chuàng)造與商務(wù)交流，促進(jìn)知識經(jīng)濟(jì)與商業(yè)、服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型[3]。林曉言、陳小君等(2010)，白云峰(2010)認(rèn)為高鐵對現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善和提升會對經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間分布和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生影響，帶來了空間聯(lián)系效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)、就業(yè)效應(yīng)等對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)效應(yīng)[4-5]。但是，由于高速鐵路前期投入巨大，如果建設(shè)過早，這種巨額投入會使部分地區(qū)短期收益遠(yuǎn)少于支出，影響地區(qū)投資平衡和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的正常發(fā)展；而如果過晚建設(shè)，地區(qū)的交通網(wǎng)發(fā)展已經(jīng)比較成熟，將減弱高鐵對可達(dá)性和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)效果。Chen C L(2012)指出高鐵帶來的時(shí)空收縮效應(yīng)能否轉(zhuǎn)變成預(yù)期的空間-經(jīng)濟(jì)模式很大程度上取決于高鐵發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同步性[6]。王垚、年猛(2014)認(rèn)為在當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)整體進(jìn)入放緩?fù)ǖ赖谋尘跋?，從短期來看，高速鐵路并沒有起到引領(lǐng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的作用[7]。因此，高速鐵路對于沿線何種類型區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)作用最大就成為了社會關(guān)注的熱點(diǎn)。

本文以區(qū)域質(zhì)量界定區(qū)域類型，以社會效用界定高速鐵路對于沿線地區(qū)的影響，借助于京廣高鐵的實(shí)際數(shù)據(jù)，從高鐵建設(shè)時(shí)機(jī)選擇入手對上述問題做出回答。結(jié)構(gòu)安排如下：第二部分文獻(xiàn)綜述；第三部分提出高速鐵路運(yùn)營效果的新的衡量指標(biāo)—社會效用；第四部分高速鐵路建設(shè)時(shí)機(jī)的模型構(gòu)建；第五部分通過實(shí)證分析得出社會效用值；第六部分分析效用值最高的地區(qū)類型和區(qū)域質(zhì)量，反推出最佳的建設(shè)時(shí)機(jī)。

二、文獻(xiàn)綜述

關(guān)于高鐵的建設(shè)時(shí)機(jī)已有不少研究。劉萬明(2002)分別從旅客的交通工具選擇行為和高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益角度研究高速鐵路的最佳建設(shè)時(shí)機(jī)，并以京滬高速鐵路為例進(jìn)行了實(shí)際計(jì)算，兩種方法都得出了京滬交通走廊已進(jìn)入高速鐵路建設(shè)合理時(shí)機(jī)的結(jié)論[8]。金鳳君(2004)以可達(dá)性為標(biāo)準(zhǔn)將中國鐵路路網(wǎng)水平劃分為起步、筑網(wǎng)、延伸、優(yōu)化四個(gè)階段，利用整體局部綜合分析思維，將我國不同部分鐵路通達(dá)性與全國建設(shè)進(jìn)行比較，總結(jié)出我國鐵路架構(gòu)的整體發(fā)展趨勢與方向與其發(fā)展態(tài)勢[9]。甘勇(2004)從經(jīng)濟(jì)效益分析的角度考量，認(rèn)為高速鐵路的最佳建設(shè)時(shí)機(jī)應(yīng)該從國內(nèi)高速鐵路技術(shù)的成熟性、國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對客貨運(yùn)輸能力的要求和項(xiàng)目建設(shè)資金的供給條件這三方面來確定[10]。劉明君(2012)利用日本、韓國、臺灣等國家和地區(qū)的人口密度、經(jīng)濟(jì)水平的歷史數(shù)據(jù)，直觀地推斷了高速鐵路的建設(shè)時(shí)機(jī)，認(rèn)為城市人均GDP達(dá)到30000元/人、人口密度達(dá)到300/平方公里時(shí)啟動(dòng)可研；城市人均GDP達(dá)到40000元/人、人口密度達(dá)到400人/平方公里時(shí)啟動(dòng)建設(shè)[11]。白永平(2013)通過距離度量、重力度量、拓?fù)涠攘亢虶IS空間插值方法對蘭州至西寧陸地交通可達(dá)性進(jìn)行分析，得到該區(qū)域通達(dá)分值、可達(dá)性和中心性等指標(biāo)，得出應(yīng)加快蘭州至西寧城市一體化建設(shè)的結(jié)論[12]。江娟(2013)利用物理層可達(dá)性與邏輯層可達(dá)性分別對中國鐵路網(wǎng)進(jìn)行建模，利用兩者側(cè)重指標(biāo)的不同分析中國理論與實(shí)際兩者的不同可達(dá)性效用，認(rèn)為在物理層可達(dá)性上，可達(dá)性較好的節(jié)點(diǎn)多分布在東部與中部等平原地區(qū)，在邏輯層可達(dá)性上，可達(dá)性較好的節(jié)點(diǎn)主要分布在經(jīng)濟(jì)較好的城市[13]。

也有學(xué)者對目前高鐵建設(shè)時(shí)機(jī)提出商榷觀點(diǎn)。凌起(2001)通過對于臺灣高速鐵路可行性與修建時(shí)機(jī)進(jìn)行論證，得到高速鐵路的建設(shè)論證與傳統(tǒng)鐵路論證不同，對于沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度要求較高，投資需經(jīng)過慎重論證的觀點(diǎn)[14]。蔣維州(2004)基于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、區(qū)域結(jié)構(gòu)、城市潛力與投入成本等角度進(jìn)行研究，對于京滬高鐵的建設(shè)提出了暫緩的意見[15]；苗俊杰(2006)通過對于京滬高鐵長達(dá)10年的論證過程與高鐵和磁懸浮備選項(xiàng)的分析，對于政府修建京滬高鐵的慎重性進(jìn)行了認(rèn)可[16]。Jianhong Wu，Chris Nash，Dong Wang(2014)認(rèn)為從全國旅客平均時(shí)間價(jià)值來看修建普通鐵路更經(jīng)濟(jì)合理，一些人口密集、相對富裕的地區(qū)適合建設(shè)高速鐵路，但在西部地區(qū)和一部分貧困地區(qū)，人口收入低，時(shí)間價(jià)值低，建設(shè)高速鐵路是不合理的；即便是交通網(wǎng)的建設(shè)提高了整體運(yùn)量，也不足以彌補(bǔ)鐵路的投資[17]。

高速鐵路運(yùn)營效果常利用項(xiàng)目成本效益體系進(jìn)行評價(jià)，林曉言(2009)利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法進(jìn)行建模，對鐵路項(xiàng)目宏觀效益進(jìn)行量化評估，并對京九鐵路進(jìn)行實(shí)證分析[18]。林曉言、陳小君等(2010)通過有無對比法得到京津城際鐵路的修建分別對三大產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、就業(yè)人數(shù)以及城市化率的影響[4]。覃成林(2013)通過對鐵路提速前后沿線城市人口增長進(jìn)行分析，利用多元回歸確定參數(shù)，得到對于提速沿線城市，可達(dá)性每增長1%，人口增長0.52%的結(jié)論，確立了鐵路對于人口聚集的積極作用[19]。周昊(2013)利用城市經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)理論，論述高鐵建設(shè)縮短了城市間的時(shí)空距離，提高了城市間的通達(dá)性，加快了區(qū)域間資源、技術(shù)及信息的交流，增加了城市的GDP總量，促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對中部城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用更加明顯[20]。楊維鳳(2010)從高鐵對于空間布局的影響方面入手分析了高鐵對于空間分布的影響機(jī)理[21]。

三、高速鐵路運(yùn)營效果的衡量標(biāo)準(zhǔn)：社會效用

(一)高速鐵路社會效用評價(jià)指標(biāo)的確定

如何衡量高鐵的效果是學(xué)術(shù)界長期關(guān)注的問題，本文提出的衡量指標(biāo)有別于既有研究。從公共投資的角度，高鐵是政府出于戰(zhàn)略意義考慮的宏觀調(diào)控。政府在配置高鐵的過程中不僅要考慮運(yùn)輸部門本身的運(yùn)營效益，更重要的是高鐵的配置對于地區(qū)經(jīng)濟(jì)整體的影響。從技術(shù)經(jīng)濟(jì)屬性上，高鐵使得地區(qū)間有效流通的范圍擴(kuò)大，旅客在相同時(shí)間內(nèi)目的地的選擇增多，這種效應(yīng)使得區(qū)域影響范圍擴(kuò)大、區(qū)域內(nèi)資源流通更加便利。利用高速鐵路使得區(qū)域影響空間范圍增大，提升了地區(qū)經(jīng)濟(jì)影響輻射范圍。由于高速鐵路所帶來的市場范圍的擴(kuò)大以及資源流通的加速，對于同一區(qū)域內(nèi)重復(fù)性的設(shè)施建設(shè)也就大大減弱了其效用。高速鐵路的配置在一定程度上使得原本分散的產(chǎn)業(yè)布局得到整合，由此對于地區(qū)整體經(jīng)濟(jì)造成影響，這些影響主要涉及空間聯(lián)系、區(qū)域經(jīng)濟(jì)和人口結(jié)構(gòu)等三個(gè)方面。因此，本文提出社會效用的衡量高鐵運(yùn)營效果的新指標(biāo)，并將社會效用指標(biāo)劃分為三類：空間聯(lián)系類、區(qū)域經(jīng)濟(jì)類、人口結(jié)構(gòu)類，具體如表1所示。

表1　高速鐵路社會效用評價(jià)指標(biāo)

1.空間聯(lián)系

空間聯(lián)系是指區(qū)域活動(dòng)中不同節(jié)點(diǎn)間相互影響的能力，本文選擇可達(dá)性作為空間聯(lián)系類指標(biāo)?？蛇_(dá)性是指利用一種特定的交通系統(tǒng)從某一給定區(qū)位到達(dá)活動(dòng)地點(diǎn)的便利程度。是各節(jié)點(diǎn)的總運(yùn)輸距離(D)與系統(tǒng)內(nèi)節(jié)點(diǎn)總運(yùn)輸距離平均值的比。公式如下：

Ai=Di/(∑Dj/n)(j=1,…i,…,n)

(1)

式(1)中，記系統(tǒng)中有n個(gè)節(jié)點(diǎn)，Ai為節(jié)點(diǎn)i的可達(dá)性，Di為節(jié)點(diǎn)i到其他節(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸距離，∑Dj為系統(tǒng)中每個(gè)節(jié)點(diǎn)到其他節(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸距離之和。為方便計(jì)算通過時(shí)間距離進(jìn)行衡量，單位為小時(shí)分之一(1/h)。根據(jù)本文的計(jì)算公式，計(jì)算結(jié)果越小，可達(dá)性越好。可達(dá)性大于1，說明該節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性低于系統(tǒng)平均水平，可達(dá)性小于1，說明該節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性高于系統(tǒng)平均水平。

2.區(qū)域經(jīng)濟(jì)

區(qū)域經(jīng)濟(jì)主要反映在高鐵的建設(shè)地區(qū)的人均GDP、第一二三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)值及其所占比例、城市化率這四方面的變化。高速鐵路作為交通資源不能直接對于經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響，必須通過帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)、改變區(qū)域空間布局等方式間接對區(qū)域經(jīng)濟(jì)做出影響。因此分析區(qū)域經(jīng)濟(jì)與高速鐵路的關(guān)系是評價(jià)高速鐵路具體效用的重要方式。其中城市化率為城市人口占地區(qū)總?cè)丝诒壤?/p>

CHL=CP/AP

(2)

式(2)中，CHL為城市化率，CP為城鎮(zhèn)人口，AP為總?cè)丝?，農(nóng)業(yè)與非農(nóng)業(yè)人口之和。

3.人口結(jié)構(gòu)

高鐵的建設(shè)對于區(qū)域資源的流通起著很大的促進(jìn)作用，而人口在資源中又是決定性的一項(xiàng)，本文選取三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)作為研究指標(biāo)進(jìn)行分析。人口在遷移的過程中往往會受到諸如價(jià)格、時(shí)間、舒適度等因素的影響，而高速鐵路在這些方面相對于其他交通方式有著比較優(yōu)勢，并且高速鐵路又影響著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與空間結(jié)構(gòu)的具體配置，對于適應(yīng)于不同產(chǎn)業(yè)的就業(yè)者而言，高速鐵路的建設(shè)對于三個(gè)產(chǎn)業(yè)的就業(yè)分布情況也有著重要的影響。

(二)模型構(gòu)建

確定指標(biāo)后，采用多元回歸預(yù)測法對高鐵沿線區(qū)域各效用指標(biāo)進(jìn)行回歸分析及擬合預(yù)測，得到沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與各項(xiàng)指標(biāo)之間的權(quán)重關(guān)系，這種關(guān)系在城市規(guī)模的分類、城市職能劃分上具有決定作用。

本文研究高鐵的建設(shè)對于沿線經(jīng)濟(jì)的影響，依據(jù)我國《鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法與參數(shù)》(2012)，采取區(qū)域經(jīng)濟(jì)與宏觀經(jīng)濟(jì)影響的分析思路，使用“有無法”，根據(jù)經(jīng)濟(jì)費(fèi)用效益分析的基本模型，利用除可達(dá)性外的社會效用評價(jià)指標(biāo)模擬出高鐵開通前后運(yùn)量改變帶來的運(yùn)量效用，再乘以節(jié)省的時(shí)間求出與未開通高鐵相比的相對社會效用?；诖?，本文社會效用的計(jì)算公式為：

(4)

式(4)中，變量右上角的0表示未建設(shè)高鐵，1表示建設(shè)高鐵；

Ut：第t時(shí)間點(diǎn)的相對社會效用；

Qij：鐵路修建前后i城市到j(luò)城市的運(yùn)量效用；Aij：i城市到j(luò)城市的可達(dá)性。公式對i到j(luò)和j到i在加總時(shí)進(jìn)行了重復(fù)計(jì)算，因此用1/2進(jìn)行修正。

對公式(4)各項(xiàng)變量進(jìn)行求值預(yù)測。其中運(yùn)量效用Q將先通過多元線性回歸模型求出權(quán)重，而后通過系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，以客運(yùn)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量指標(biāo)為基礎(chǔ)，通過區(qū)域經(jīng)濟(jì)和人口結(jié)構(gòu)的各項(xiàng)指標(biāo)來計(jì)算并預(yù)測高鐵修建前后不同的運(yùn)量效用；可達(dá)性A通過查閱相關(guān)資料確定通車前后的旅行時(shí)間，根據(jù)公式(1)求出；之后求出各段鐵路產(chǎn)生的社會效用U，并反推出社會效用值最高的城市屬性，確定合適的建設(shè)時(shí)機(jī)。

四、實(shí)證分析

本文以京廣高鐵沿線作為分析范圍。京廣高速鐵路途經(jīng)北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6省，涵蓋京津冀經(jīng)濟(jì)圈、中部六省經(jīng)濟(jì)圈、珠三角經(jīng)濟(jì)圈，并與長三角經(jīng)濟(jì)圈、西南內(nèi)部經(jīng)濟(jì)體系呈輻射狀態(tài)，沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)情況各不相同，對于中國整體經(jīng)濟(jì)影響較大，選取京廣高鐵進(jìn)行研究有著較為顯著的參考價(jià)值。

選取京廣高鐵沿線城市(北京、保定、石家莊、邢臺、邯鄲、安陽、鶴壁、新鄉(xiāng)、鄭州、許昌、漯河、駐馬店、信陽、孝感、武漢、咸寧、岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關(guān)、清遠(yuǎn)、廣州、深圳)作為樣本；變量采用可達(dá)性、鐵路運(yùn)輸能力、人均GDP、三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)總值及比例、三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口及比例、人口密度、城市化率來模擬高鐵的社會效用；以2004年至2011年的數(shù)據(jù)作為分析時(shí)間，考察京廣高鐵修建前后對于沿線經(jīng)濟(jì)的影響情況。因京廣高鐵武漢-廣州段于2009年先行通車，早于北京-武漢段，故而將京廣高鐵分為北京-武漢、武漢-廣州兩段進(jìn)行比較，分析同為京廣高鐵的兩段部門同一時(shí)間節(jié)點(diǎn)的不同影響。武廣段途經(jīng)武漢、咸寧、岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關(guān)、清遠(yuǎn)、廣州、深圳11市；京武段途經(jīng)除武漢外的北京、保定、石家莊、邢臺、邯鄲、安陽、鶴壁、新鄉(xiāng)、鄭州、許昌、漯河、駐馬店、信陽、孝感14市。

(一)各社會效用評價(jià)指標(biāo)對區(qū)域質(zhì)量的影響權(quán)重

將京廣高鐵沿線25個(gè)城市進(jìn)行多元線性回歸分析，得到以下區(qū)域質(zhì)量評定模型：

PGDP=a1×CHL+a2×FP+a3×SP+a4×TP+a5×PM+a6×FGDP+a7×SGDP+a8×TGDP+a9×HK+a10×HH

(5)

其中：

ai：權(quán)重參數(shù)，表示不同指標(biāo)所對應(yīng)的權(quán)重；

CHL：城市化率，反映城市化的發(fā)展程度，以城市非農(nóng)人口/城市總?cè)丝讷@得；

FP、SP、TP：分別為一、二、三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口數(shù)量；

PM：人口密度，反映城市人口集聚的程度，以城市總?cè)丝?城市面積獲得；

FGDP、SGDP、TGDP：分別為一、二、三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值所占比重；

HK：鐵路客運(yùn)量，表示城市鐵路客運(yùn)量，反映鐵路承載客運(yùn)規(guī)模；

HH：鐵路貨運(yùn)量，表示城市鐵路貨運(yùn)量，反映鐵路承載貨運(yùn)規(guī)模；

PGDP：人均GDP，反映區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，即區(qū)域質(zhì)量。

利用統(tǒng)計(jì)軟件Eviews對研究樣本進(jìn)行擬合回歸，并通過單位根檢驗(yàn)、Hausman檢驗(yàn)等，對于結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證，建立個(gè)體固定效應(yīng)回歸模型。由于通車時(shí)間的不同以及北京這個(gè)城市所遇到的影響因子較為復(fù)雜，本文將北京作為特殊變量進(jìn)行特殊分析，得到表2。

表2　京廣高鐵沿線城市不同時(shí)期經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響指標(biāo)權(quán)重(a i)

(數(shù)據(jù)來源：中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒)

從結(jié)果中可以看出：

(1)人均GDP與城市化率呈正相關(guān)，并且高速鐵路的修建將提升城市化率對于城市經(jīng)濟(jì)的影響程度。(2)高速鐵路的修建將改變城市人口的就業(yè)選擇，并且由于城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，將使得不同產(chǎn)業(yè)就業(yè)人群對于整體經(jīng)濟(jì)的影響不同。具體表現(xiàn)為高速鐵路的通車將使得沿線城市第一產(chǎn)業(yè)對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在滯后效果，高速鐵路的通車使得沿線城市資源消耗類工業(yè)轉(zhuǎn)型為偏向服務(wù)業(yè)的第三產(chǎn)業(yè)。就業(yè)人口選擇行業(yè)以及其個(gè)人價(jià)值也向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變。(3)人口密度與人均GDP呈正相關(guān)，但由于高速鐵路的修建擴(kuò)大了城市的影響范圍及提高了城市的通達(dá)性，使得人口密度經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響有所提高。(4)從鐵路客、貨運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展關(guān)系上看，隨著高速鐵路的通車與各城市通達(dá)性的提升，鐵路客運(yùn)量對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響效用有所減弱，這也是由于公路與航空的競爭造成的。

(二)高鐵開通的相對社會效用

通過查閱京廣高速鐵路通車前后的《旅客列車時(shí)刻表》，得到京廣高鐵通車前后各城市旅行時(shí)間表(見表3、表4)。通過旅行時(shí)間與各城市實(shí)際銜接時(shí)間(城市換乘到達(dá)火車站點(diǎn)時(shí)間)，根據(jù)公式計(jì)算其各城市的可達(dá)性。

由表5及圖1可見：

(1)京廣高鐵武漢到清遠(yuǎn)段的修建使得2011年相比于2009年的社會效用有了顯著提升。

(2)從高速鐵路相對社會效用可以看出，五段樣本中，只有武漢到清遠(yuǎn)的相對社會效用為正，其余樣本均為負(fù)，即高速鐵路的修建對于武漢到清遠(yuǎn)一段具有正向的促進(jìn)效果，對于其他區(qū)域，高速鐵路的修建使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展暫時(shí)放緩。

由此得到如下結(jié)論：

(1)高速鐵路對于沿線經(jīng)濟(jì)的影響同時(shí)具備前置性與滯后性。從表5可以看出，因高速鐵路在建設(shè)時(shí)期占用大量社會資源，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩甚至停滯。綜合其他指標(biāo)來看，這種社會效用的降低在高速鐵路通車之后能夠迅速得到扭轉(zhuǎn)，并且各地區(qū)也會根據(jù)所建高鐵項(xiàng)目對當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)狀況進(jìn)行調(diào)整。

(2)結(jié)合表2可見，高速鐵路的建設(shè)對于以第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)為支柱的地區(qū)影響顯著。可以看出以通車時(shí)間較長的武漢至清遠(yuǎn)段，第二、第三產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)影響促進(jìn)作用較大，且由于高速鐵路帶動(dòng)沿線客貨運(yùn)物流的優(yōu)勢，對于沿線生產(chǎn)服務(wù)行業(yè)資源整合效果較大，社會效用明顯。

圖1　京廣高鐵不同樣本段社會效用值

表5　京廣高鐵不同樣本段效用值

樣本段有高鐵2004-2011年的運(yùn)量效用Q有高鐵2004-2009年的運(yùn)量效用Q無高鐵2004-2011年的估計(jì)效用Q相對社會效用U北京到武漢3616767.7未通車3809477.1-220807.6北京到清遠(yuǎn)2299481.4未通車3364496-75140.3武漢到清遠(yuǎn)8827279.36576510.8377288.71006658.4石家莊到武漢2642299.5未通車3219232.9-227219.4石家莊到清遠(yuǎn)2945595.9未通車3044678.9-110243.1

五、確定高速鐵路建設(shè)區(qū)域的類型與區(qū)域質(zhì)量

將京廣高鐵沿線的城市通過空間聯(lián)系指標(biāo)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、人口結(jié)構(gòu)指標(biāo)劃分為三類，即服務(wù)型大城市、工業(yè)型中城市與旅游性小城市。具體見表6：

表6　三類指標(biāo)劃分的區(qū)域類型

由此可以形成體現(xiàn)區(qū)域質(zhì)量與社會效用的圖2。圖2中，x軸表示城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與就業(yè)結(jié)構(gòu)，即城市經(jīng)濟(jì)支柱是工業(yè)或者服務(wù)業(yè)(旅游業(yè))；y軸表示城市可達(dá)性，其中高鐵作為交通資源的重要組成部分，配置了高速鐵路的城市的可達(dá)性均得到提高；z軸則表示城市整體發(fā)展?jié)摿Γ锤哞F對城市的絕對效用，用U表示。

圖2　不同規(guī)模城市和可達(dá)性與城市發(fā)展?jié)摿w納圖

綜合本文研究，由圖2可以得出以下結(jié)論：

(1)如y軸所示，高鐵帶來的可達(dá)性提高使得城市發(fā)展?jié)摿μ岣撸?2)對于第二產(chǎn)業(yè)為支柱的城市，高速鐵路在一定程度上分擔(dān)了既有線路的運(yùn)載壓力，提高了既有線路的貨運(yùn)水平，對于處于瓶頸狀態(tài)以第二產(chǎn)業(yè)為主的城市有著加速資源流通的效果；(3)對于第三產(chǎn)業(yè)為支柱的城市，高鐵的嵌入連接了較大的城市，提高了城市的資源流通速度；(4)對應(yīng)三類指標(biāo)可以得到，區(qū)域質(zhì)量為人均GDP為50000元以上、第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)及結(jié)構(gòu)比例為50%時(shí)，高鐵對于區(qū)域的社會效用較高，高鐵建設(shè)將使區(qū)域的發(fā)展得到二次提升；(5)區(qū)域質(zhì)量為人均GDP為20000元以下、三產(chǎn)業(yè)就業(yè)及結(jié)構(gòu)比例較為平均時(shí)，高鐵對于區(qū)域的社會效用最高，是高鐵的最佳建設(shè)時(shí)機(jī)，尤其對于具有豐富旅游資源時(shí)的地區(qū)；(6)當(dāng)區(qū)域較貧困且沒有特殊資源時(shí)，盡管高鐵的建設(shè)會對區(qū)域經(jīng)濟(jì)造成一定的促進(jìn)效果，但考慮到高速鐵路的建設(shè)將耗用大量社會資金，成本高于社會收益，不是建設(shè)高鐵的最佳時(shí)機(jī)。

六、結(jié)論

本文以區(qū)域質(zhì)量和社會效用為新視角和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，考察京廣高速鐵路的建設(shè)對于沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響情況，對中國高速鐵路建設(shè)的時(shí)機(jī)以及區(qū)域選擇進(jìn)行分析。

(1)不同區(qū)域質(zhì)量的地區(qū)與高速鐵路的匹配程度不同，為使高速鐵路的社會效用值最大，應(yīng)選取時(shí)機(jī)合適的區(qū)域建設(shè)高速鐵路。

(2)對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)指標(biāo)而言，經(jīng)濟(jì)總量大的區(qū)域(大城市)通過修建高鐵將提高地區(qū)整體社會效用；對于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與就業(yè)結(jié)構(gòu)而言，在第二產(chǎn)業(yè)比例較高、第二產(chǎn)業(yè)就業(yè)比例較高的區(qū)域(工業(yè)型中城市)建設(shè)高速鐵路，區(qū)域社會效用會有所提高；對于經(jīng)濟(jì)總量較低，但第三產(chǎn)業(yè)比例較高、第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)比例較高的區(qū)域(如旅游型小城市)，建設(shè)高速鐵路會明顯提升其區(qū)域社會效用。

(3)將高速鐵路的修建對于區(qū)域社會效用提升比例進(jìn)行排序，可以看出旅游型小城市>服務(wù)型大城市>工業(yè)型中城市。既在選取高速鐵路修建的區(qū)域類型時(shí)，應(yīng)按照上述排序進(jìn)行選擇。

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(本文責(zé)編：王延芳)