23900個(gè)字，如果讓TG來用，足夠我們做出半本雜志，但這只夠奧迪寫一份產(chǎn)品說明稿而已，所以他們對(duì)全新Q7傾注了多少、有什么樣的期待已經(jīng)十分明顯。正好十年前，Q7出現(xiàn)了，無論體型、配置、銷量還是口碑，它都是SUV界的一位霸主。十年后的今天，設(shè)計(jì)的語言和概念變了，消費(fèi)者的需求和口味也變了，SUV界的競(jìng)爭(zhēng)更是變得激烈了十倍不止，而奧迪依然還想讓Q7繼續(xù)當(dāng)霸主。

這可不是想當(dāng)就能當(dāng)、誰行誰就上的事情，通往神壇的路途再不像十年前那么冷清，不打爬下幾個(gè)有分量的對(duì)手，即便坐上寶座也會(huì)感覺臉上無光。全新Q7的本事，已經(jīng)被我的香港同事Donny在之前的海外駕駛中介紹得差不多了——搞得我現(xiàn)在基本是在沒話找話說——所以我決定來一場(chǎng)紙上談兵，好好對(duì)比一下Q7和它的對(duì)手們，畢竟知己知彼百戰(zhàn)不殆嘛。

和漢蘭大比輕盈

非標(biāo)準(zhǔn)型對(duì)手，卻是風(fēng)格大有異曲同工之妙的大哥與小弟。兩者駕駛起來都很輕盈靈活，最直觀也最讓人意外的就是完全感覺不到七座SUV本該逃不掉的沉重感。這不僅僅是轉(zhuǎn)向助力的問題，Q7整車質(zhì)量減少300kg以上的效果十分顯著，其中復(fù)合材料結(jié)構(gòu)貢獻(xiàn)了71 kg，車門與外殼采用鋁制材料減輕24kg，前懸掛減27kg，后懸掛減40kg，動(dòng)力總成20kg，排氣系統(tǒng)19kg等等。實(shí)際上，它不光變輕了，連個(gè)頭都變小了，長(zhǎng)寬高甚至于奧迪曾經(jīng)“加”起來絕不手軟的軸距都減少了，所以現(xiàn)在的Q7并不是“感覺上”很輕盈，而是真真正正地在諸多可量化的方面變成了又一個(gè)“靈活的死胖子”。

和GLE比速度

GLE是內(nèi)外兼修實(shí)力全面的對(duì)手，同是3.OL排量的兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)擁有相同最大扭矩245kW，但奔馳通過雙渦輪增壓超越了奧迪的機(jī)械增壓，480N·m對(duì)440N·m，然而這少少的40N·m，卻決定了GLE與Q7完全不同的速度感。

和矮子比身高、和美國人比說中國話可不叫本事，敢拿針尖對(duì)麥芒才是真漢子。

GLE發(fā)功剛猛爆裂，速度的累積隨時(shí)間呈幾何式變化。擁有一股嚇人的彪悍味道。Q7比之平和許多，45 TFSI S-Line更講究一切盡在掌握的從容不迫，速度感營造得似乎略弱，但其實(shí)兩者的百公里加速成績(jī)都是相同的6.2s。

問題是奧迪如今推出了四虹2.OL排量的40TFSI S-Line版Q7，配置方面的最大區(qū)別可能只是音響而已，185kW、370N·m、0-100km/h7.1s一點(diǎn)不寒磣，8.5L/100km綜合油耗是最大亮點(diǎn)，比自家3.0T省0.6L/100km，比奔馳家的省……

和發(fā)現(xiàn)比越野

路虎對(duì)于越野的專注讓人敬佩，發(fā)現(xiàn)的中差速鎖以及多片離合式后差速器都采用電控方式，駕駛者只需握穩(wěn)方向盤就可走遍天下。同樣使用全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的Q7以托森式限滑差速器居中調(diào)度，前后橋輪間為開放式差速器，輪間限滑依靠電子輔助。日常行駛時(shí)前后橋動(dòng)力配比為40：60，極端情況下前橋最多分到70%的動(dòng)力，后橋最多為85%。

兩者的脫困能力都不差，更加難以分出勝負(fù)的是它們對(duì)于路面顛簸的吸收力。Q7的空氣懸掛和前/后多連桿設(shè)置讓它的乘坐舒適度已經(jīng)達(dá)到了同級(jí)最高水準(zhǔn)，無論是慢速通過巖石堆還是快意恩仇地殺出非鋪裝路面，Q7絕不會(huì)給坐在第二甚至第三排的乘客留下痛苦回憶。如果一定要分個(gè)高低，路虎的頭枕可能更軟一些吧。

和XC90比安全

沃爾沃對(duì)于安全的態(tài)度不是專注，那叫癡迷，所以他們瘋魔成活了，奧迪在這方面想要超越實(shí)在有難度，打個(gè)平手就是最好的結(jié)局。所以他們?yōu)镼7加入了包括帶堵車輔助功能的自適應(yīng)巡航（ACC）、預(yù)測(cè)式高效駕駛輔助、預(yù)防式整體安全、下車預(yù)警、轉(zhuǎn)向輔助、泊車輔助、拖車輔助、夜視系統(tǒng)等等等等。

預(yù)測(cè)式輔助與ACC自適應(yīng)巡航、增強(qiáng)型MMI導(dǎo)航、基于攝像頭的交通標(biāo)志識(shí)別一起配合工作，使用路線數(shù)據(jù)，在多數(shù)情況下能比司機(jī)更早識(shí)別出彎道、環(huán)形交叉和十字路口、城鎮(zhèn)限制或限速標(biāo)志等信息，如果輔助屏幕處于活動(dòng)狀態(tài)，作為駕駛者的你則可以看到圖形細(xì)節(jié)。而且，該系統(tǒng)還可以在一定條件下控制8速tiptronic變速器的慣性滑行功能，讓車輛以怠速駛向行駛緩慢路段，官方數(shù)據(jù)說可以有效降低近百分之十的油耗。

另一個(gè)非常新奇的是下車預(yù)警系統(tǒng)。當(dāng)停車且車門被打開時(shí)，如果有其它車輛或自行車從后方接近，車門上的LED光導(dǎo)便向司機(jī)和所有乘客發(fā)出警告。這個(gè)系統(tǒng)當(dāng)然無法完全阻止車門的開關(guān)，但它在熄火關(guān)閉后的三分鐘內(nèi)仍然在工作還是很人性的設(shè)計(jì)。

和QX80、領(lǐng)航員比空間

這兩位的共通特點(diǎn)就是一個(gè)字，大。只不過現(xiàn)在的他們?yōu)榱藘?nèi)部空間的寬裕，還是一味地在加大著整車尺寸，這是奧迪曾經(jīng)走過的老路，不僅沒新意，生產(chǎn)上費(fèi)工費(fèi)料，開起來還很費(fèi)勁。

奧迪尋求的新路線是空間魔術(shù)，整車尺寸減小，內(nèi)容空間卻可以變得更大。全新Q7在上一代車型的基礎(chǔ)上減少12mm軸距，內(nèi)部乘坐空間卻得到一致好評(píng)，比從前更寬裕，傾斜度可實(shí)現(xiàn)16級(jí)調(diào)節(jié)的第二排座椅變得更舒服，以35：30：35比例分割的三個(gè)座椅均可縱向移動(dòng)110mm，所以腿部空間的大小，各位心里應(yīng)該有數(shù)了。

從外觀上說，全新Q7無疑較上一代更顯精瘦，霸氣退散不少，更比不得QX80和領(lǐng)航員，光以車頭來說震撼力甚至不如漢蘭達(dá)。但雙導(dǎo)光管箭頭式LED前大燈還是讓人印象深刻。

話說回來，像QX80和領(lǐng)航員這樣以北美市場(chǎng)為主的產(chǎn)品，恐怕斷然不會(huì)跟在奧迪的屁股后面繼續(xù)偷學(xué)，那反而本末倒置，不過我倒希望他們能在內(nèi)飾方面多下些功夫，畢竟不管速度表和轉(zhuǎn)速表再如何精美，也比不上一塊12.3英寸的TFT顯示屏來得更有科技感，尤其是當(dāng)你將駕駛信息縮小、導(dǎo)航地圖放大的時(shí)候，那感覺可以讓人立刻對(duì)8.3英寸的中控屏幕嗤之以鼻。

和X5比運(yùn)動(dòng)

相比于將運(yùn)動(dòng)基因作為宣傳口號(hào)的寶馬。我反而認(rèn)為多了兩張座椅的Q7在極限條件下的運(yùn)動(dòng)性能更出色，原因只有一個(gè)，四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

高速并線時(shí)后輪與前輪保持同向轉(zhuǎn)動(dòng)，理論上會(huì)讓車輛穩(wěn)定性大大提高，但Q7的后輪轉(zhuǎn)向角度最大只有5度，所以在實(shí)際駕駛中根本沒什么感覺。緊急變線則完全相反。像我們這種參加了無數(shù)次試駕會(huì)的人，對(duì)于緊急變線再熟悉不過，所以已經(jīng)產(chǎn)生出一定程度的肢體記憶，比如左腳應(yīng)該使用多大的力量支撐身體，或者頭和脖子會(huì)受到多少力量的拉扯……

但這些在Q7身上都沒有發(fā)生，車在變線過程中的表現(xiàn)非常簡(jiǎn)單線性，我在車頭在轉(zhuǎn)過一定角度之后并沒能感受到預(yù)計(jì)中車尾應(yīng)有的——或者說其他車型的車尾都應(yīng)該有的——?jiǎng)幼髀肱牡谋煌献Ц校磺休p松毫不費(fèi)力，直到我下車之后才突然驚覺，我的脖子貌似根本不曾受迫害。

不過新款X5也推出了2.0T小排量版本，沒給奧迪留下任何空子可鉆，而且還有高端的X5M版，奧迪雖然不懼比高性能，但SQ7嘛，你我可能還要多等一些時(shí)日。