藍(lán) 嵐， 伍 煒

(四川警察學(xué)院，四川瀘州646000)

相對(duì)于平原城市，由于地形起伏較大，空間資源緊缺，山地城市在城市結(jié)構(gòu)、交通特性等方面呈現(xiàn)顯著的差異，相應(yīng)地，所變現(xiàn)出來(lái)的交通問(wèn)題和癥結(jié)也大不相同。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市建設(shè)不斷擴(kuò)張，人們的出行方式逐步改變，不斷增長(zhǎng)的人流和車流考驗(yàn)著山地城市有限的空間承載力，新的交通問(wèn)題隨之產(chǎn)生。交通量特性變化規(guī)律分析是進(jìn)行城市交通管理的基礎(chǔ)，也是交通規(guī)劃、交通控制與安全等交通問(wèn)題解決的重要依據(jù)，因此深入研究山地城市的交通特性，有助于分析山地城市發(fā)展過(guò)程中存在的交通問(wèn)題，為山地城市交通發(fā)展提供理論支撐，并提出建設(shè)性的策略和建議，改善經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通發(fā)展的制約，使得中國(guó)山地城市交通和城市建設(shè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

一、研究區(qū)概況

瀘州市位于中國(guó)第二階梯的四川盆地南部，是四川盆地向云貴高原過(guò)渡的地帶，海拔高度在203～1903米之間，是典型的盆地區(qū)丘陵山地城市。瀘州市主城區(qū)建設(shè)歷史悠久，坐落于長(zhǎng)江和沱江交匯處兩側(cè)的丘陵地帶，面積281．33平方公里，常住人口約92萬(wàn)，由于地形起伏較大，開(kāi)發(fā)建設(shè)難度相對(duì)較大。

瀘州市主城區(qū)被長(zhǎng)江和沱江天然分割成三個(gè)行政區(qū)——中心半島江陽(yáng)區(qū)、龍馬潭區(qū)和納溪區(qū)，決定了瀘州市城區(qū)空間模式為分散組團(tuán)結(jié)構(gòu)。瀘州市現(xiàn)狀路網(wǎng)骨架由主干路、快速路和跨江大橋組成，路網(wǎng)密度約為1．52km/km2，其中跨江大橋目前共5座，分別為沱江一橋、沱江二橋、沱江三橋、長(zhǎng)江大橋和國(guó)窖大橋，三個(gè)城市組團(tuán)間主要依靠這五座跨江大橋溝通往來(lái)，是瀘州市交通大動(dòng)脈，除此之外在東西向有5條主干道，南北向1條主干道，還有1條雙向六車道的繞城快速路。

二、交通量特性分析

(一)交通量組成特性

截止到2012年底，瀘州市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到42．68萬(wàn)輛，較上年增長(zhǎng)14．29%，其中汽車保有量達(dá)到14．45萬(wàn)輛，摩托車保有量為28．23萬(wàn)輛，分別占到了機(jī)動(dòng)車總量的33．69%、66．15%。對(duì)瀘州市區(qū)道路流量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，統(tǒng)計(jì)出瀘州市區(qū)道路總流量車種構(gòu)成。瀘州市區(qū)道路交通流中摩托車比例最高，占總量的66．14%，其次為小客車，占19．47%，貨車占7．8%，而公交車僅占1．41%。在道路流量中摩托車所占比例最大、公交車占最小比例的特點(diǎn)，一方面體現(xiàn)出在欠發(fā)達(dá)山地城市由于出行不便，人們傾向于選擇經(jīng)濟(jì)便利的摩托車作為主要代步工具;另一方面體現(xiàn)出瀘州市公共交通發(fā)展的滯后，二者相互影響。高效便捷的公共交通會(huì)減少對(duì)摩托車出行的需求，反之增加摩托車的出行需求。然而摩托車具有難以管理、事故率高發(fā)等特點(diǎn)，因此減少摩托車保有量是優(yōu)化山地城市出行結(jié)構(gòu)，保障交通安全、暢通的一項(xiàng)重要舉措。

根據(jù)瀘州市機(jī)動(dòng)車保有量的增長(zhǎng)情況，以及小客車在道路流量中所占比例，我們可以看出小汽車近年呈現(xiàn)急劇增長(zhǎng)的趨勢(shì)。對(duì)于空間資源緊缺型山地城市，如何平衡交通需求與有限的承載力之間的矛盾顯得尤為重要。

(二)交通量空間分布特性

交通量是一個(gè)隨機(jī)數(shù)，不同區(qū)域之間社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度、人們文化生活水平、人口分布、氣候環(huán)境、物產(chǎn)資源等因素有所不同，相應(yīng)對(duì)交通的需求也不同，從而導(dǎo)致了交通量的不同分布。瀘州市特殊的地理位置和空間結(jié)構(gòu)使其交通量在對(duì)內(nèi)、對(duì)外以及城市組團(tuán)之間呈現(xiàn)獨(dú)特的空間分布。

1．中心城區(qū)對(duì)外交通量

瀘州市地處云貴川渝交界處，是川南地區(qū)與省內(nèi)外的交通要塞和物資集散地，是一個(gè)以釀酒、化工、機(jī)械為龍頭，輕重工業(yè)并舉的綜合性工業(yè)城市，往返于省內(nèi)外的過(guò)境車輛及商業(yè)物流車輛來(lái)往頻繁。根據(jù)實(shí)地測(cè)量數(shù)據(jù)，在瀘州市早(晚)高峰時(shí)段，中心城區(qū)對(duì)外交通總量8896veh/h，其中市域外30%，市域內(nèi)70%。

實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，瀘州市城區(qū)對(duì)外交通以重慶方向流量最大，占出入口總流量的11%，成都方向次之，占10%，這是由瀘州市緊鄰重慶的地理位置所造成的;對(duì)內(nèi)交通以瀘縣方向?yàn)橹?，占總流量?4%，這也是因?yàn)榈乩砦恢孟噜?，同時(shí)瀘縣又是瀘州市最大的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)縣所決定的;另外城區(qū)內(nèi)交通客貨混行的現(xiàn)象嚴(yán)重，大量的過(guò)境交通與市區(qū)內(nèi)部交通混雜，嚴(yán)重干擾了市區(qū)交通的正常運(yùn)行。

2．中心城區(qū)組團(tuán)間交通量

瀘州市城區(qū)三個(gè)城市組團(tuán)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、行政區(qū)位、人口分布等各不相同，組團(tuán)間交通流量呈現(xiàn)較大差異。根據(jù)實(shí)地測(cè)量數(shù)據(jù)，龍馬潭區(qū)和江陽(yáng)區(qū)之間的交通流量最大，各個(gè)組團(tuán)之間的單向最大交通量見(jiàn)表1。

表1 瀘州市城區(qū)組團(tuán)間交通流量

實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，瀘州市組團(tuán)間以龍馬潭區(qū)與江陽(yáng)區(qū)之間的交通流量最大，江陽(yáng)區(qū)與納溪區(qū)之間次之，而龍馬潭區(qū)與納溪區(qū)之間的交通量最小。如此現(xiàn)象顯示了江心半島江陽(yáng)區(qū)作為瀘州市最主要的行政經(jīng)濟(jì)地位，是瀘州市的舊區(qū)，龍馬潭區(qū)則是后來(lái)發(fā)展的新區(qū)，納溪區(qū)更是最新成立的區(qū)，因此江陽(yáng)區(qū)是瀘州市的行政區(qū)經(jīng)濟(jì)中心，往返于此的車流、人流是最多的。

另外，瀘州市三個(gè)城市組團(tuán)處于被長(zhǎng)江與沱江天然分割的自然區(qū)位，組團(tuán)之間唯一的通道依靠跨江橋梁，因此跨江橋梁在交通路網(wǎng)中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。而龍馬潭區(qū)與江陽(yáng)區(qū)之間交通量最大，反映出溝通兩個(gè)區(qū)之間的跨江橋梁——沱江一橋、沱江二橋和沱江三橋承擔(dān)著巨大的交通壓力。

3．中心城區(qū)交通流向、跨江橋流量

實(shí)地測(cè)量的時(shí)候，沱江三橋和國(guó)窖大橋未通車，因此僅對(duì)跨江大橋沱江一橋、沱江二橋和長(zhǎng)江大橋的交通流量進(jìn)行了實(shí)地測(cè)量，數(shù)據(jù)顯示沱江一橋的高峰小時(shí)最大流量為3109veh/h，沱江二橋的高峰小時(shí)最大流量為5362veh/h，長(zhǎng)江大橋的高峰小時(shí)最大流量為4502veh/h。

根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，沱江二橋的高峰小時(shí)流量最大，長(zhǎng)江大橋次之，沱江一橋最小，沱江二橋承擔(dān)了江陽(yáng)區(qū)與龍馬潭區(qū)最重要的交通往來(lái)。

(三)路網(wǎng)流量分布

根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，瀘州市區(qū)高峰小時(shí)平均行程車速低于23km/h，跨江橋梁低于18km/h，高峰小時(shí)跨江橋頭等重要節(jié)點(diǎn)延誤大于1分鐘，最大5分鐘。路網(wǎng)高峰流量主要分布在沱江二橋、沱江一橋、長(zhǎng)江大橋、繞城路、龍馬大道、蜀瀘大道、迎賓大道、龍南路、龍透關(guān)路、江陽(yáng)路、安藍(lán)路，形成市區(qū)主要交通走廊。其中沱江二橋、長(zhǎng)江大橋高峰小時(shí)流量最大，道路通行能力嚴(yán)重不足，是交通瓶頸路段。

(四)交通量時(shí)間分布特性

沱江二橋?yàn)闉o州城區(qū)溝通內(nèi)外的交通要道，也是交通瓶頸路段，因此選擇沱江二橋作為交通量時(shí)間分布的分析對(duì)象。根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，沱江二橋交通量隨時(shí)間的變化總趨勢(shì)呈馬鞍形。8∶00～10∶00為早高峰，持續(xù)時(shí)間比較長(zhǎng);17∶00～19∶00為晚高峰，持續(xù)時(shí)間也較長(zhǎng)。

三、瀘州市區(qū)道路交通現(xiàn)狀

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，外圍通道缺失。瀘州市中心城區(qū)主次支的道路配比遠(yuǎn)低于國(guó)家規(guī)范，且斷頭路較多，道路連通性較差，降低了道路網(wǎng)的整體運(yùn)行協(xié)調(diào)能力。此外，瀘州市地處四省交界，往來(lái)物流貨物車輛眾多，然而沒(méi)有外圍通道，過(guò)境車輛常常匯集于長(zhǎng)江大橋，干擾市區(qū)交通，加劇交通擁堵。

組團(tuán)間跨江橋梁交通壓力大，是最主要的交通擁堵節(jié)點(diǎn)。由于特殊的地理環(huán)境，瀘州市城市空間布局呈組團(tuán)式擴(kuò)展，其中江陽(yáng)區(qū)是最重要的行政經(jīng)濟(jì)中心，集聚了瀘州市區(qū)最多的人口，中心半島三面臨江的地理位置使其只能依靠跨江橋梁來(lái)與其它區(qū)域溝通往來(lái)，因此江陽(yáng)區(qū)與龍馬潭區(qū)之間的跨江橋梁沱江二橋和沱江一橋在早晚高峰時(shí)段是瀘州市的交通擁堵節(jié)點(diǎn)，江陽(yáng)區(qū)與納溪區(qū)之間的跨江橋梁長(zhǎng)江大橋也是早晚高峰時(shí)段的擁堵節(jié)點(diǎn)，尤其以沱江二橋、長(zhǎng)江大橋壓力最大。

公共交通發(fā)展滯后。瀘州市為丘陵型山地城市，地形起伏較大，步行及自行車出行都不方便，便利而低成本的摩托車成為瀘州市民出行的首選交通工具。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不斷增加的私人小汽車成為瀘州市民第二大交通工具，而公共交通出行比例相對(duì)較低。山地城市本身空間資源就相對(duì)緊缺，道路利用率最大的公交出行比例卻最低，大大降低了道路的通行能力，使道路供需矛盾愈加突出。

靜態(tài)交通設(shè)施嚴(yán)重不足。調(diào)查顯示，瀘州市公共停車場(chǎng)嚴(yán)重不足，占道停車現(xiàn)象非常普遍。在地形起伏較大、空間資源緊缺的山地城市，占道停車一方面阻礙了正常的交通，降低了交通網(wǎng)絡(luò)的通行能力;另一方面山地城市坡道眾多，路邊停車存在諸多安全隱患，容易發(fā)生交通事故。

四、山地城市交通發(fā)展策略

(一)完善道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

受制于空間資源緊缺，山地城市疏通城市內(nèi)外交通的有效途徑是完善道路交通網(wǎng)絡(luò)，完善主干道與支路之間的合理配比。對(duì)外構(gòu)建城市外圍通道，使得進(jìn)出城暢通快捷，且不干擾城市內(nèi)部交通;對(duì)內(nèi)重視城市次干道和支路道路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，分流主干道交通流，同時(shí)形成地區(qū)內(nèi)部交通微循環(huán)。

(二)分散行政中心

行政中心是城市重要的吸引點(diǎn)，是人流和車流的集中地，城市行政中心是伴隨城市建立和發(fā)展而構(gòu)建，大多數(shù)未進(jìn)行區(qū)位規(guī)劃，只有當(dāng)城市發(fā)展達(dá)到一定規(guī)模，行政中心對(duì)交通的影響才能顯現(xiàn)。對(duì)于空間資源緊缺的山地城市，行政中心區(qū)位分布對(duì)交通的影響更直接、更明顯，因此，合理布局行政中心是山地城市交通發(fā)展的有效策略，分散行政中心不僅可以實(shí)現(xiàn)山地城市組團(tuán)特色的布局，同時(shí)可起到有效分流交通的作用，實(shí)現(xiàn)山地城市經(jīng)濟(jì)與交通可持續(xù)發(fā)展的模式。

(三)構(gòu)建高效的公共交通體系

受空間和地形條件的限制，山地城市無(wú)法承受大量的汽車運(yùn)行，也無(wú)法采用以自行車為主要出行方式的慢行交通模式，所以生態(tài)、低能耗的公交導(dǎo)向型交通運(yùn)行模式是山地城市交通發(fā)展的首選。大力發(fā)展公共交通，構(gòu)建高效的公共交通體系，調(diào)整山地城市以摩托車為主的出行結(jié)構(gòu)，既能減少城市交通壓力，又能保障市民出行安全便捷。

(四)城市與交通協(xié)調(diào)發(fā)展

道路交通是伴隨城市發(fā)展而產(chǎn)生的，它是推動(dòng)城市發(fā)展的基礎(chǔ)，二者相互影響又相互促進(jìn)。城市的交通模式往往因?yàn)槌鞘械牟季侄淖?。?duì)于山地城市而言，自然地形條件特殊，空間資源相對(duì)緊缺，道路的可達(dá)性決定了交通對(duì)地形的要求較城市土地利用更加嚴(yán)苛，因此山地城市應(yīng)該以交通模式引導(dǎo)城市合理布局，實(shí)現(xiàn)城市與交通二者間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

城市交通是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈，對(duì)于空間資源緊缺型山地城市，如何解決城市發(fā)展所帶來(lái)的交通問(wèn)題尤為重要。因此對(duì)山地城市的城市區(qū)位進(jìn)行合理布局，完善道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建高效的公共交通，疏通內(nèi)外合理布局是山地城市交通發(fā)展的主要策略，也是實(shí)現(xiàn)城市與交通可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。

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