王蓓

摘 ?要：改革開放三十多年來，我國民航業(yè)和機場業(yè)有了長足進步和深遠發(fā)展。本文首先概括出我國民航業(yè)和機場業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，其次論述了我國機場業(yè)發(fā)展的特點，最后運用五種競爭力模型分析了機場業(yè)外部市場及競爭環(huán)境。

關(guān)鍵詞：民航;機場;五種;競爭力

一、行業(yè)內(nèi)部環(huán)境分析

（一）中國民航業(yè)發(fā)展概況。中國是全球公認增長最快的主要航空市場，我國航空運輸業(yè)從上世紀九十年代起在對外開放事業(yè)、對內(nèi)經(jīng)濟改革的有力推動下，克服了非典、雪災(zāi)、地震等突發(fā)性事件和不可抗力事件的影響，實現(xiàn)了快速增長的態(tài)勢。

民航運輸作為一種先進的交通運輸方式，是我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要組成部分。新中國成立六十多年來，伴隨著國家的日益強盛和在黨中央的正確領(lǐng)導(dǎo)下，我國民用航空事業(yè)不斷發(fā)展進步。尤其是進入二十一世紀后，我國民航運輸在航空運量、航線網(wǎng)絡(luò)、機隊能力、基礎(chǔ)設(shè)施、管理體制、對外開放等方面持續(xù)快速發(fā)展，取得很多偉大成就，為我國社會經(jīng)濟建設(shè)和世界民航事業(yè)發(fā)展做出了重要貢獻，并將持續(xù)發(fā)揮重要作用及影響。

中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量三項指標(biāo)在2010—2014年的5年間年均增長率為12.1%、11.2%和6.42%;2014年，三項指標(biāo)分別達到748.1億噸公里、3.92億人和594.1萬噸。中國民航總局預(yù)測，中國航空運輸“十二五”期間，運輸總周轉(zhuǎn)量達到990億噸公里，旅客運輸量4.5億人，貨郵運輸量900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。

（二）我國機場業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀。2014年，我國有民用航班運營機場202個，在過去的8年間增加了55個。2014年全國機場完成旅客吞吐量8.32億人次、比上年增長10.2%;完成貨郵吞吐量1356.08萬噸、比上年增長7.8%。其中，年旅客吞吐量1000萬人次以上機場24個、100到1000萬人次機場40個，兩類機場合計旅客吞吐量占全國機場比例為95.3%;北京、上海、廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的28.3%。

根據(jù)民航總局的建設(shè)規(guī)劃，“十三五”規(guī)劃到2020年，全國運輸機場總數(shù)達到260個以上，100公里范圍內(nèi)覆蓋全國91%的人口，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上形成布局較為合理、基本適應(yīng)國家和地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展需要的機場體系。大力培育航空客貨運樞紐、國際門戶機場。在機場密度較低而需求潛力較大的地區(qū)，新建支線機場。

（三）我國機場業(yè)發(fā)展特點。（1）機場橫向整合趨勢明顯。出于競爭合作的需要，世界主要航空企業(yè)形成了星空、天合、寰宇一家等五家全球性航空運輸聯(lián)盟，要求在全球各主要機場都能夠享受到標(biāo)準(zhǔn)化、國際化的機場服務(wù)，此種需求促進了機場間的整合。通過機場整合，不僅可以實行一體化管理，還可以與航空聯(lián)盟相抗衡，促使以前各個機場的“單打獨斗”向規(guī)模化、集約化、專業(yè)化轉(zhuǎn)變，資源利用率有效提高的同時也能最大程度的提高運營效益。2002年機場屬地化改革后， 除首都機場和西藏地區(qū)機場外，所有機場均劃歸當(dāng)?shù)卣芾怼Ｒ允锥紮C場集團、西部機場集團為代表的機場集團化模式運營，已經(jīng)成為我國機場重要的運營管理方式。首都機場集團以原北京首都機場集團公司為基礎(chǔ)，聯(lián)合天津濱海國際機場等五家公司，是一家跨地域、多元化的大型國有企業(yè)集團。目前，公司旗下?lián)碛斜本?、天津、江西、重慶、吉林、內(nèi)蒙古、黑龍江等7?。ㄖ陛犑小⒆灾螀^(qū)）所轄干支機場40多個，為我國最大的機場集團。西部機場集團從原來的西安咸陽國際機場1個機場到現(xiàn)在負責(zé)咸陽、銀川、西寧3個干線機場和陜、甘、寧、青四省區(qū)16個支線機場的建設(shè)和運營管理，管理機場數(shù)量和航空業(yè)務(wù)量分別占民航西北轄區(qū)總量的68%和84%，已經(jīng)發(fā)展成為繼北京首都機場集團之后全國第二大跨省區(qū)運營的大型機場管理集團。（2）外資搶灘國內(nèi)機場加速。2015年7月，重慶與新加坡簽署協(xié)議，新加坡知名跨國工業(yè)物流集團參與重慶江北國際機場的機場地勤服務(wù)運營管理。2009年和2006年上海機場集團和珠海分別與香港機場管理局合作成立滬港機場管理有限公司和珠港機場管理有限公司，受托經(jīng)營管理虹橋機場相關(guān)業(yè)務(wù)和珠海機場主營業(yè)務(wù)，期限都為20年。2008年，法蘭克福機場集團公司入股西安咸陽機場股份有限公司。2002年，丹麥哥本哈根機場管理公司持有美蘭機場20%股份，后轉(zhuǎn)讓給香港東英資源投資有限公司，目前該公司一直擁有美蘭機場股份。（3）航空公司投資機場業(yè)踴躍。海航集團率先涉足機場業(yè)，目前管理美蘭機場、鳳凰機場等9家機場;廈門航空參股福州長樂機場并控股武夷山機場;上海航空控股中聯(lián)航享有北京南苑機場、佛山機場等軍用機場的唯一民用經(jīng)營權(quán);山東航空參股濟南國際機場14%股權(quán);南航集團擁有河南南陽機場;川航托管萬州機場一年;深航參股無錫機場3%股權(quán)，并控股常州機場90%的股權(quán)。

二、行業(yè)市場及競爭環(huán)境分析

（1）進入壁壘。行業(yè)新加入者的威脅取決于進入障礙和原有企業(yè)的反擊程度。決定進入障礙大小的主要因素有以下幾個方面：規(guī)模經(jīng)濟、產(chǎn)品差異化、資金需求、轉(zhuǎn)換成本、銷售渠道、與規(guī)模經(jīng)濟無關(guān)的成本優(yōu)勢。目前政府政策是對外資投資國內(nèi)機場行業(yè)起決定作用的因素。在目前的政策下，外資無法控股國內(nèi)機場，但允許其通過簽訂合作、參股協(xié)議等方式逐步進入國內(nèi)機場行業(yè)。在國內(nèi)機場發(fā)展形勢逐步向好的大環(huán)境下，國外各大機場管理公司紛紛搶灘國內(nèi)機場，憑借其在機場規(guī)劃、商業(yè)運作、管理等方面豐富的經(jīng)驗吸引內(nèi)地機場與其合作。這使得新進入者對機場收購形成了一定威脅。（2）替代品威脅?；疖嚒⑵囀敲窈浇煌üぞ叩奶娲?，尤其是高鐵的快速發(fā)展直接影響著居民出行的選擇，并影響機場吞吐量，進而通過機場價值的變化影響機場收購業(yè)。（3）買方議價能力。機場收購行業(yè)的買方目前主要包括航空公司和機場管理集團兩類。按照目前的實際情況，在對中小機場進行收購談判時，無論是航空公司還是機場管理集團都有較強的討價還價能力。（4）賣方議價能力。在目前中小機場大都處于虧損經(jīng)營的大環(huán)境下，當(dāng)?shù)卣畬μ岢鐾泄堋⑹召徤暾埖暮献骰锇榇蠖疾扇g迎的態(tài)度，部分情況較差的機場所在地政府甚至提出豐厚的條件主動要求合作?？傮w來看，目前機場收購行業(yè)供應(yīng)商討價還價能力較弱，但隨著機場行業(yè)的整體復(fù)蘇，部分條件較好的機場也出現(xiàn)了待價而沽的情況。（5）競爭者之間的競爭。1）競爭者數(shù)量。競爭者數(shù)量是衡量機場收購行業(yè)競爭程度的一個重要標(biāo)志。首都機場集團、西部機場集團、法蘭克福機場集團、哥本哈根機場管理公司、香港機場管理局、新加坡樟宜機場、海航集團、深航集團均先后參與到這場國內(nèi)機場收購大戰(zhàn)之中，可謂參與者眾多。2）產(chǎn)品的差異性。對于收購而來的機場，收購方如何對其進行經(jīng)營和管理構(gòu)成了機場收購行業(yè)各競爭者之間的差異。海航較多地利用機場的融資價值;深航較多地利用自身運力支持機場發(fā)展;首都機場管理集團則利用自身管理優(yōu)勢改造機場。各收購方對機場的管理存在明顯的差異。

從五力模型分析可以看出，機場收購行業(yè)新進入者構(gòu)成了一定威脅;供應(yīng)商討價還價能力整體偏弱;買方的討價還價能力總體較強;行業(yè)存在威脅較大的替代品;業(yè)內(nèi)競爭較為激烈。

參考文獻：

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