盧昕

摘 要：飛機(jī)維修成本控制已經(jīng)成為航空公司一項(xiàng)非常重要的任務(wù)和課題。通過論述維修成本的組成及其影響因素，分析了維修成本的管理和控制方法，希望為航空公司提供一些管理思路和參考。

關(guān)鍵詞：民用航空 維修成本 成本控制 航空公司

中圖分類號：U8 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）09（b）-0197-02

隨著航空業(yè)競爭的日益激烈，航空公司的經(jīng)營利潤持續(xù)偏低，這就要求公司在不影響安全和服務(wù)質(zhì)量的前提下，有效降低可控成本，以增強(qiáng)公司的核心競爭力。因此成本控制已經(jīng)成為航空公司一項(xiàng)非常重要的任務(wù)和課題。

近年來的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，航空公司機(jī)隊(duì)的總運(yùn)營成本中超過15%為飛機(jī)的維修成本，而據(jù)統(tǒng)計(jì)國內(nèi)航空公司與國外公司相比，花費(fèi)在飛機(jī)維修上的費(fèi)用更要高出兩到三倍，這說明國內(nèi)公司在飛機(jī)維修的成本控制上還有著相當(dāng)大的提高空間。

1 運(yùn)營成本的基本構(gòu)成

航空公司機(jī)隊(duì)的總運(yùn)營成本（TOC）包含直接運(yùn)營成本（DOC）以及間接運(yùn)營成本（IOC）。

其中直接運(yùn)營成本又由以下六部分組成：新機(jī)購買時(shí)花費(fèi)的成本、飛機(jī)使用中產(chǎn)生的折舊成本、航空公司航線運(yùn)營中產(chǎn)生的燃油消耗、飛機(jī)使用第三方引導(dǎo)設(shè)備產(chǎn)生的著陸導(dǎo)航費(fèi)用、航空公司雇傭空、地勤人員的人力成本以及花費(fèi)在飛機(jī)日常維修上的維修成本。而其中維修成本占直接運(yùn)營成本的一成到二成，所占比例極大。

1.1 維修成本

飛機(jī)直接運(yùn)營成本中最重要的一個(gè)部分即為維修成本。維修成本又可按照與維修生產(chǎn)的相關(guān)程度分為直接和間接兩類維修成本。

直接使用在完成飛機(jī)維修或者相關(guān)設(shè)備維護(hù)中的人工時(shí)和所需各種材料的產(chǎn)生費(fèi)用稱為直接維修成本，DMC取決于飛機(jī)的研制水平和維修設(shè)計(jì)水平，后期提高很難。

間接花費(fèi)在與維修相關(guān)的過程（如：行政管理、維修記錄管理、日程維護(hù)監(jiān)督檢查、維修管理業(yè)務(wù)、航線航站的維護(hù)保養(yǎng)）或相關(guān)設(shè)施設(shè)備（如：工藝裝備、檢測設(shè)備、維修設(shè)施）等費(fèi)用稱為間接維修成本，IMC取決于航空公司的維修管理水平，后期可以提升的空間極大。

圖1為空客公司A320飛機(jī)的大致成本組成和比例分配。

1.1.1 航線維護(hù)維修成本

維修活動(dòng)中最基礎(chǔ)的日常維護(hù)、勤務(wù)稱為航線維修，其維修級別最低，在我國航空公司中航線維修的主要形式一般分為航前、短停、航后以及周檢維護(hù)。航線維護(hù)中工時(shí)費(fèi)用、航材費(fèi)用（包括航線可更換件（LRU）及消耗件費(fèi)用）、維護(hù)頻率以及相關(guān)的飛機(jī)故障率為影響航線維修成本的幾個(gè)主要因素。

1.1.2 低級別定檢工作維修成本

航空公司飛機(jī)在運(yùn)營中，其機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備不可避免的會(huì)發(fā)生松動(dòng)、磨損、斷裂、腐蝕等情況，因此，飛機(jī)制造商推薦的維修計(jì)劃文件或者航空公司自己制定的維修方案文件中，會(huì)以一定的飛行時(shí)間（FH）或者飛行循環(huán)（FL）、日歷年或者月（YE/MO）為周期或者間隔單位，執(zhí)行一系列針對系統(tǒng)部件或者飛機(jī)區(qū)域的維修項(xiàng)目，以保證飛機(jī)系統(tǒng)部件工作的安全可靠。

歐美飛機(jī)的定檢周期一般按飛行小時(shí)或者起落次數(shù)將同周期的維修項(xiàng)目組合在一起同時(shí)執(zhí)行，形成一系列工作包并用字母編號，分為A、B、C、D檢等級別。一般A檢間隔為3個(gè)月（600FH），C檢間隔為18個(gè)月（18MO）。字母檢所占的維修總成本比例不大，但是由于其執(zhí)行頻率極高，而且花費(fèi)時(shí)間較長（C檢平均耗時(shí)5～7個(gè)工作日），因此其不僅對直接維修成本有所影響，同時(shí)影響到飛機(jī)的日利用率和相關(guān)的航班編排。

1.1.3 高級別定檢工作（結(jié)構(gòu)檢/大修）維修成本

定檢字母檢工作中級別最高的檢修為結(jié)構(gòu)檢查，也成為大修或者D檢。結(jié)構(gòu)檢的平均間隔為4年，其目的是控制飛機(jī)的腐蝕水平（1級水平或更好的水平）和飛機(jī)結(jié)構(gòu)的持續(xù)適航。由于航空公司受到場地、設(shè)備、人員資質(zhì)等的約束，不是所有航空公司都能自行完成6C/D檢，因此大部分航空公司的飛機(jī)都采取外委的方式送修，一架飛機(jī)一次外委維修費(fèi)用平均超過100萬美元，折算一年的大修成本大約是25萬美元甚至更多，而一架飛機(jī)大修的平均時(shí)間約為40天。

1.1.4 發(fā)動(dòng)機(jī)維修成本

在所有維修成本中，所占比例最大的當(dāng)屬發(fā)動(dòng)機(jī)維修。最為飛機(jī)上最重要的部件之一，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能狀態(tài)直接影響到飛機(jī)的運(yùn)行安全，而發(fā)動(dòng)機(jī)熱部件（LLP）的時(shí)壽決定了發(fā)動(dòng)機(jī)的大修周期。隨著現(xiàn)代化科技的不斷發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)據(jù)監(jiān)控發(fā)展為現(xiàn)在的在翼狀態(tài)監(jiān)控，同時(shí)結(jié)合飛后孔探檢查，確定發(fā)動(dòng)機(jī)的功能狀態(tài)是否正常，嚴(yán)格保證發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性。發(fā)動(dòng)機(jī)上的大部分壽命件均以熱循環(huán)為周期，而每個(gè)熱部件的壽命周期又不完全相同，因此如何合理控制發(fā)動(dòng)機(jī)熱部件的時(shí)限，制定合理科學(xué)的發(fā)動(dòng)機(jī)維修計(jì)劃，直接影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的在翼時(shí)間，大大節(jié)約維修成本。

1.1.5 部附件航材修理成本

除了飛機(jī)本體及發(fā)動(dòng)機(jī)之外，飛機(jī)機(jī)身附件隨著使用時(shí)間的增加也需要進(jìn)行拆換修理，附件航材維修成本隨機(jī)型的不同所占維修成本的比例也不同。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，空客320系列飛機(jī)的附件航材維修成本約占直接維修成本的27.7%～31.8%。

2 影響飛機(jī)維修成本的因素

2.1 航空公司對維修成本的影響

航空公司自身的綜合實(shí)力對維修成本起著重要的影響，主要體現(xiàn)在資源共享及維修計(jì)劃制定兩個(gè)方面。

我國航空公司的飛機(jī)維修主要有兩種形式：一是自有維修基地，一般大型航空公司都建立有自己的維修基地；二是大型合資維修公司。不同的維修方式，加上各大航空公司之間聯(lián)合重組，造成我國航空器維修系統(tǒng)紛繁復(fù)雜。各維修系統(tǒng)之間信息獨(dú)立，工具設(shè)備、航材等不能共享，部分區(qū)域維修基地?cái)?shù)量過多，直接導(dǎo)致了維修資源的重復(fù)投資和浪費(fèi)。

另一方面，維修活動(dòng)的合理與否本質(zhì)上決定了維修成本的高低，一般來說維修方案文件因維修項(xiàng)目不同而指定相應(yīng)的維修間隔，維修間隔過長可能導(dǎo)致飛機(jī)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)缺陷發(fā)現(xiàn)不及時(shí)，從而導(dǎo)致缺陷擴(kuò)展超標(biāo)或者超時(shí)限，只能更換整個(gè)部件，造成修理成本成倍增加，還會(huì)對飛行安全造成影響；而維修間隔過短則會(huì)導(dǎo)致過度維修，同樣影響飛行安全，過于頻繁的檢修還會(huì)增加人工成本。

2.2 飛機(jī)本身對維修成本的影響

除了維修計(jì)劃合理制定之外，飛機(jī)本身的固有屬性也是影響維修成本的一個(gè)重要因素。隨著飛機(jī)設(shè)計(jì)理念的飛速發(fā)展，飛機(jī)自身固有可靠性不斷提高，其可維護(hù)性也日益增強(qiáng)，這些因素直接導(dǎo)致了航空公司維修成本的節(jié)約。由于飛機(jī)設(shè)計(jì)的先進(jìn)性，以往通過部件拆換檢測才能隔離發(fā)現(xiàn)的故障，現(xiàn)在可直接通過機(jī)載故障監(jiān)測系統(tǒng)完成故障的探測和自我系統(tǒng)測試，降低了部件的誤拆率，更大大減少了維修人員不必要的停場排故時(shí)間。

此外，科學(xué)統(tǒng)一航空公司機(jī)隊(duì)的機(jī)型系列也是降低維修成本的主要途徑。由于同一系列的機(jī)型，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相同，部件航材也可互相通用，與之相應(yīng)的航材備件成本也大大降低，因此，各中小型航空公司及大型航空公司的各分子公司應(yīng)依據(jù)自己的實(shí)際情況優(yōu)先選擇單一系列的機(jī)型。

飛機(jī)的折舊成本也是導(dǎo)致維修成本不斷上升的主要因素之一，隨著使用年限增加，老齡飛機(jī)的故障也大幅增加，為保證老齡飛機(jī)的適航安全，其例行維修項(xiàng)目也更加詳細(xì)，老齡飛機(jī)結(jié)構(gòu)上大量的疲勞損傷和腐蝕損傷在大修中會(huì)產(chǎn)生大量的非例行工作，從而增加大修費(fèi)用。此外，老齡飛機(jī)的置換、退租由于需要專業(yè)性強(qiáng)的團(tuán)隊(duì)運(yùn)作，也會(huì)消耗費(fèi)用成本，航空公司做好置換、退租工作可以節(jié)約大量資金。

2.3 航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對維修成本的影響

航空公司航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在所有影響飛機(jī)維修成本的因素中重要性最大，很大程度上它決定了航空公司的機(jī)隊(duì)利用率水平。在同樣的條件下，航線航程越長，平均到單位上的運(yùn)行成本就越低，因此，從運(yùn)行角度來看，經(jīng)營長航線的維修成本要低于短航線的維修成本。此外，由于飛機(jī)的起飛、降落和爬升、下降過程產(chǎn)生的運(yùn)行成本占總運(yùn)行成本的一大部分，因此飛機(jī)起降頻率過高，總過站時(shí)間過長，使得運(yùn)營干線航線和遠(yuǎn)程航線的航空公司飛機(jī)的地面時(shí)間要比運(yùn)營短程航線的航空公司飛機(jī)多了許多，同時(shí)還產(chǎn)生了高比例的飛機(jī)起降費(fèi)，過多的起降次數(shù)還會(huì)直接導(dǎo)致飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的飛行架次和飛行循環(huán)（熱循環(huán)）的增加，從而提高了維修成本。綜上所述，航空公司在維修方案的制定和實(shí)施時(shí)，需要考慮的最重要的經(jīng)濟(jì)性因素就是平均航程、飛行小時(shí)和飛行循環(huán)的比值以及飛機(jī)的利用率。

2.4 基地維修站位置的選擇對維修成本的影響

航空公司在選擇基地維修站的時(shí)候，需要考慮其與該公司航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)置的相適應(yīng)，一般都選擇在航線網(wǎng)路上大型樞紐機(jī)場設(shè)置主要維修基地，因?yàn)樵诖笮蜆屑~機(jī)場，無論是航材供應(yīng)運(yùn)輸、報(bào)關(guān)的方便快捷性上，還是減少甚至避免維修所需不必要的轉(zhuǎn)場調(diào)機(jī)飛行上，都可以節(jié)約大量航材運(yùn)輸以及調(diào)機(jī)成本。

3 飛機(jī)維修成本的管理和控制

維修工程最主要的目標(biāo)就是在滿足航空公司基本運(yùn)行要求的前提下，以一個(gè)較低水平的維修成本來保持飛機(jī)的安全度和可靠度，因此，維修成本管理應(yīng)當(dāng)在維修前做出分析評估，維修中對過程進(jìn)行控制保障，維修結(jié)束后還需進(jìn)行核算評估。以上步驟設(shè)計(jì)到航空公司政策、維修管理和實(shí)施的各個(gè)方面，因此，為實(shí)現(xiàn)這些目的，航空公司維修單位應(yīng)當(dāng)建立成本管理機(jī)構(gòu)來統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)，并從下列幾個(gè)方面實(shí)施和不斷改進(jìn)。

3.1 以謹(jǐn)慎的態(tài)度做好機(jī)隊(duì)規(guī)劃、重大維修的成本決策

航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)劃包括飛機(jī)選型、機(jī)隊(duì)規(guī)模和航線結(jié)構(gòu)等，應(yīng)按照科學(xué)的原則和方法，動(dòng)態(tài)安排處在規(guī)劃期內(nèi)的機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)及數(shù)量，同時(shí)，航空公司應(yīng)按照成本效益原理制定飛機(jī)的維修偵測，并及時(shí)進(jìn)行評估，對于維修計(jì)劃和維修方案、維修基地的建設(shè)、自行維修項(xiàng)目及外委維修項(xiàng)目的劃分、維修技術(shù)支援的范圍等影響維修成本的重大決策，要有綜合評估和及時(shí)反饋。

3.2 優(yōu)化維修方案，最小化飛機(jī)的非服務(wù)時(shí)間

從維修方案的角度來看，維修項(xiàng)目完成間隔和工作包的內(nèi)容大小完成周期是影響飛機(jī)利用率和可用率的重要因素。實(shí)施周期長則需要執(zhí)行的頻率就小；工作項(xiàng)目多則需要完成的時(shí)間就長。因此航空公司應(yīng)當(dāng)依據(jù)自身?xiàng)l件，評估自己實(shí)際維修能力來制定合適的維修工作包，如航空公司運(yùn)力緊張，相應(yīng)的就可以制定更靈活更小的組包，將大量的維修項(xiàng)目工作分解到飛機(jī)的航后過夜工作包中完成。維修項(xiàng)目的組包制定對航空公司的工程管理能力要求相當(dāng)高，但是科學(xué)的組包機(jī)制可以大大減小C檢所需要的停場時(shí)間，更可以保證維修質(zhì)量。

3.3 科學(xué)人力資源配置，合理安排工作量

隨著航空公司的日益發(fā)展，機(jī)隊(duì)不斷擴(kuò)大，航線網(wǎng)絡(luò)也在飛速擴(kuò)張，由此導(dǎo)致的維修人力資源缺口越來越凸顯，尤其對于樞紐型航線網(wǎng)絡(luò)布局戰(zhàn)略的運(yùn)營商來說，這種矛盾更加明顯。從維修方案來看，維修項(xiàng)目理論工時(shí)是安排生產(chǎn)計(jì)劃的重要依據(jù)，也是提高維修人員工作效率的重要應(yīng)用參數(shù)。通過科學(xué)統(tǒng)計(jì)使得理論工時(shí)更加精確，相應(yīng)計(jì)算出完成一個(gè)工作所需的總工時(shí)，以及所需的維修人員數(shù)量和工作時(shí)間。準(zhǔn)確的工時(shí)統(tǒng)計(jì)既可以合理安排維修人員的勞動(dòng)量，也可作為優(yōu)化人力資源配置的主要依據(jù)。

3.4 定期對維修成本進(jìn)行審核并實(shí)施專項(xiàng)分析

在維修成本管理中，應(yīng)不間斷的進(jìn)行維修成本的審核評估，以期不斷發(fā)掘新的成本控制點(diǎn)。作為航空公司來說，建立科學(xué)的維修成本定期評估制度，按照機(jī)隊(duì)機(jī)型將維修成本量化到某一級別的檢查、某一架飛機(jī)、甚至是單個(gè)部件和系統(tǒng)，從中得出維修成本最高的一個(gè)或幾個(gè)項(xiàng)目，詳細(xì)分析其原因，對應(yīng)制定解決方案，從而達(dá)到控制和降低維修成本的目的。

管理控制飛機(jī)維修成本，與航空公司及維修單位的生存發(fā)展息息相關(guān)，不僅是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，更是近年以來民航業(yè)關(guān)注和研究的重點(diǎn)。該文通過簡要論述飛機(jī)維修成本的構(gòu)成及其影響因素，并分析了維修成本的部分控制要點(diǎn)和方法，希望借此給國內(nèi)從事相關(guān)工作的業(yè)內(nèi)人士提供參考，并相互學(xué)習(xí)，不斷探索，加強(qiáng)實(shí)踐，以此建立和完善起一套系統(tǒng)科學(xué)并符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律的維修成本管理制度，以期提高航空公司的管理水平和競爭能力。

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