袁偉彥+周小柯

摘 要？演基于理論分析，利用2005～2012年的省際面板數(shù)據(jù)實證檢驗公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和教育發(fā)展對我國農(nóng)村居民收入的影響。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：公路密度對我國農(nóng)村居民純收入、工資性收入和經(jīng)營性收入增長均存在顯著的正向效應(yīng)，但這種效應(yīng)表現(xiàn)出門檻特征和非對稱性；受教育程度與公路密度的交叉項對農(nóng)村居民收入也具有正向推動作用，而且，受教育程度提高有利于農(nóng)村居民經(jīng)營性收入增長，但在交通條件不同的地區(qū)作用大小有差異；勞動力負(fù)擔(dān)人口和人均耕地面積對農(nóng)村居民收入的影響隨公路密度和農(nóng)村居民受教育程度而變化。理論分析與實證檢驗表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與教育發(fā)展在促進(jìn)我國農(nóng)村居民收入增長上具有互補(bǔ)、協(xié)同效應(yīng)，其作用機(jī)制是為農(nóng)村居民家庭勞動力轉(zhuǎn)移和勞動配置優(yōu)化創(chuàng)造有利的客觀與主觀條件。

關(guān)鍵詞演交通；教育；農(nóng)村居民收入；面板數(shù)據(jù)

[中圖分類號]F120.3；F323.8 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A [文章編號]1673-0461（2015）10-0007-08

一、引 言

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和教育發(fā)展作為我國農(nóng)村居民收入增長的重要推動力，已直接或間接為許多研究所證實。劉生龍和周紹杰基于中國健康與營養(yǎng)調(diào)查（CHNS）1989～2006年追蹤調(diào)查面板數(shù)據(jù)的實證分析表明，道路基礎(chǔ)設(shè)施的可獲得性對我國農(nóng)村居民收入增長存在顯著的正向效應(yīng)[1]；駱永民和樊麗明運用1999～2009年的省級面板數(shù)據(jù)分析農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施與我國農(nóng)村居民收入增長的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)包括道路交通在內(nèi)的各類農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施投資對本省和鄰省的農(nóng)村居民收入均具有正向的推動作用，但作用強(qiáng)弱受農(nóng)村人力資本與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響[2]；張貴友等利用面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實證檢驗，發(fā)現(xiàn)公路交通對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)具有較大影響[3]；駱永民利用空間計量面板模型進(jìn)行檢驗，證實基礎(chǔ)設(shè)施尤其是交通、通訊、環(huán)保等三類基礎(chǔ)設(shè)施的城鄉(xiāng)差距與工農(nóng)業(yè)人均產(chǎn)出的差距正相關(guān)[4]。

“完善農(nóng)村義務(wù)教育財政保障機(jī)制”課題組基于明賽爾（Mincer）收入函數(shù)擴(kuò)展模型的檢驗結(jié)論指出，1990～2002年間，我國農(nóng)村義務(wù)教育普及率每提高1個百分點，農(nóng)村居民收入至少會增加6.5個百分點，而且，繼續(xù)教育對于接受過義務(wù)教育的農(nóng)村居民在長期保持增收具有重要意義[5]；辛嶺和王艷華在對1980～2005年間的數(shù)據(jù)分析后認(rèn)為，受教育水平是我國農(nóng)村居民收入變動的格蘭杰原因，農(nóng)村居民收入和受教育水平之間存在著長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系[6]；而黃祖輝等分析浙江省1986～2003年農(nóng)村固定觀察點數(shù)據(jù)得到的結(jié)論雖然表明受教育年限與農(nóng)村居民收入的關(guān)系不大，但另一方面也證實，在具備了基礎(chǔ)教育水平的前提下，差別化的技能培訓(xùn)會對農(nóng)村居民的收入差距產(chǎn)生重要影響[7]。

所有這些研究都為我們理解我國農(nóng)村居民增收與城鄉(xiāng)收入差距等熱點問題提供了積極啟發(fā)，但存在明顯不足。首先，這些研究普遍偏重于實證檢驗而忽視理論分析，因此往往由于缺乏統(tǒng)一的理論分析框架而導(dǎo)致得到的結(jié)論互不一致；其次，大多沒有將交通與教育同時納入分析框架，因為兩者在影響農(nóng)村居民收入增長事實上的相互補(bǔ)充、相互協(xié)同，因而可能導(dǎo)致研究結(jié)論偏離實際情況。為了彌補(bǔ)這些不足，提高研究的政策指導(dǎo)作用，本文在汲取已有相關(guān)研究經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了一個分析我國農(nóng)村居民勞動力轉(zhuǎn)移和勞動優(yōu)化配置決策的簡單理論框架及相應(yīng)的實證檢驗?zāi)Ｐ停治霾z驗公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和教育發(fā)展與我國農(nóng)村民居民收入的關(guān)系。

根據(jù)研究需要，本文剩余結(jié)構(gòu)安排如下：第二部分是引入一個簡單的理論分析框架，分析公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、教育發(fā)展對農(nóng)村居民收入增長的影響；第三部分是利用理論分析結(jié)論建立實證檢驗?zāi)Ｐ?，實證檢驗并深入分析公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和教育發(fā)展與我國農(nóng)村居民收入；最后部分是研究結(jié)論和相關(guān)建議。

二、一個簡單的理論分析框架

參考Yamauchi等[8]對農(nóng)村家庭決策問題的研究，建立如下的簡單理論分析框架。

假設(shè)一個典型的產(chǎn)業(yè)城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)部門集中于農(nóng)村，非農(nóng)產(chǎn)業(yè)部門集中于城市，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)函數(shù)為F（L），L是勞動投入。代表性農(nóng)村家庭擁有耕地和人力資本稟賦，家庭勞動可配置于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)與非農(nóng)部門，但勞動力從農(nóng)村轉(zhuǎn)移到城市需要耗費成本，即通勤時間，它與交通基礎(chǔ)設(shè)施的可獲得性及設(shè)施質(zhì)量相關(guān)。當(dāng)勞動力轉(zhuǎn)移到城市后，家庭農(nóng)業(yè)生產(chǎn)所需的勞動缺口可通過就地雇傭解決。出于簡單考慮，假設(shè)農(nóng)業(yè)部門對不同稟賦的勞動力只提供無差別工資，但非農(nóng)部門的工資與勞動力的人力資本稟賦相關(guān)，后者來源于勞動力所受教育程度。

那么，代表性農(nóng)村居民家庭的決策問題就是通過優(yōu)化勞動力在兩個部門的配置，以最大化家庭效用，即：

U（c，l）

s.t. p（q）F（L）-w0Lh+w（e）（1-t（q））L2=c

l+L1+L2=1

l≥0

L1≥0

L2≥0

其中，c和l分別表示消費和閑暇。L1、L2分別表示家庭成員在農(nóng)業(yè)部門和非農(nóng)部門的勞動分配。p表示農(nóng)產(chǎn)品價格，它是家庭所在農(nóng)村交通條件q（包括交通基礎(chǔ)設(shè)施的可獲得性與設(shè)施質(zhì)量兩個緯度）的函數(shù)，p'q>0。L=L1+Lh，即家庭農(nóng)業(yè)生產(chǎn)勞動投入等于家庭自身勞動投入與雇傭勞動投入之和，w0表示農(nóng)業(yè)部門的無差別工資。w表示非農(nóng)部門的工資，它與勞動力受教育程度正相關(guān)，即w'e>0。t表示單位勞動力從農(nóng)村向城市轉(zhuǎn)移需要耗費的時間，它與農(nóng)村交通條件q負(fù)相關(guān)，即t'q﹤0。

決策模型第一個約束式左邊第一部分表示代表性農(nóng)村家庭從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)獲得的收入，該收入取決于家庭農(nóng)業(yè)生產(chǎn)勞動投入的數(shù)量以及受農(nóng)村交通條件影響的農(nóng)產(chǎn)品價格；第二部分表示支付給雇傭農(nóng)業(yè)勞動力的工資；第三部分表示通過將勞動力從農(nóng)業(yè)生產(chǎn)轉(zhuǎn)向非農(nóng)部門獲得的實際收入，它與轉(zhuǎn)移的家庭成員所受教育程度、轉(zhuǎn)移勞動數(shù)量和農(nóng)村交通條件均相關(guān)。endprint

家庭最優(yōu)決策問題的一階條件是：

p（q）FL=w0

p（q）FL=

w（e）（1-t（q））=

其中，第一個等式表明了家庭成員從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的條件。第二和第三個等式分別表明，效用最大化家庭將勞動配置于農(nóng)業(yè)部門和非農(nóng)部門的基本條件是等于閑暇與消費的邊際效用之比。由第二和第三等式得：

p（q）FL=w（e）（1-t（q））

這就是代表性農(nóng)村家庭勞動力轉(zhuǎn)移的均衡條件。該式表明，農(nóng)村家庭實現(xiàn)勞動最優(yōu)配置而不再轉(zhuǎn)移勞動力的條件是在農(nóng)業(yè)部門和非農(nóng)部門的實際邊際勞動收入相等。而這也意味著，一旦受到外部力量的沖擊，左右兩邊不再相等，代表性農(nóng)村家庭將會進(jìn)行決策，通過勞動力的部門轉(zhuǎn)移重新實現(xiàn)均衡。

因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與教育發(fā)展對農(nóng)村居民收入的影響機(jī)制可表述如下：

（1）交通條件改善（q↑）→農(nóng)產(chǎn)品價格上升（p（q）↑），單位勞動轉(zhuǎn)移耗費時間減少（t（q）↓）→農(nóng)村居民收入增加（勞動力可能發(fā)生轉(zhuǎn)移也可能不發(fā)生轉(zhuǎn)移）。

（2）教育發(fā)展（e↑）→非農(nóng)部門工資上升（w（e）↑）→勞動力向非農(nóng)部門轉(zhuǎn)移（L2↑）→農(nóng)村居民收入增加。

（3）交通條件改善（q↑），教育發(fā)展（e↑）→若p（q）FL﹤w（e）（1-t（q）），勞動力向非農(nóng)部門轉(zhuǎn)移（L1↓，L2↑）；若p（q）FL>w（e）（1-t（q）），勞動力向農(nóng)業(yè)部門逆轉(zhuǎn)移（L1↑，L2↓）→農(nóng)村居民收增加。

根據(jù)上述分析，可將農(nóng)村居民收入設(shè)定為如下函數(shù)：

農(nóng)村居民收入=F（農(nóng)村交通條件，農(nóng)村居民受教育程度……）

上述理論或許過于簡化了問題，因為，可能還存在其他的影響農(nóng)村居民家庭勞動配置決策的因素。約翰·奈特等的研究表明，受教育水平、擁有耕地面積、家庭結(jié)構(gòu)（比如需扶養(yǎng)人口）等都會干擾農(nóng)村居民外出就業(yè)的決策[9]。其他的一些實證研究則間接指出了類似問題，例如，章奇等在對農(nóng)業(yè)部農(nóng)村固定觀察點的調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析后發(fā)現(xiàn)，家庭撫養(yǎng)人口對農(nóng)村居民的收入流動性有明顯影響，家庭撫養(yǎng)人口比例下降有助于提高農(nóng)村居民收入的向上流動性[10]；王韌基于1952～2003年數(shù)據(jù)的實證檢驗得出了農(nóng)業(yè)人均扶養(yǎng)比例①提高阻礙了農(nóng)村居民收入增長的結(jié)論[11]；王洪亮等則發(fā)現(xiàn)了家庭規(guī)模增大會導(dǎo)致農(nóng)村居民收入向下流動[12]。因此，需要將諸如勞動力負(fù)擔(dān)人口、人均耕地面積等作為解釋變量納入前面的農(nóng)村居民收入函數(shù)，以提高函數(shù)的解釋能力，即重新設(shè)定為：

農(nóng)村居民收入=F（農(nóng)村交通條件，農(nóng)村居民受教育程度，勞動力負(fù)擔(dān)人口，人均耕地面積……）

三、實證檢驗與結(jié)果分析

（一）實證檢驗?zāi)Ｐ?/p>

根據(jù)前面的理論分析，用來檢驗公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和教育發(fā)展對我國農(nóng)村居民收入影響的面板模型為：

lnincomeit=ci+αtrlntransportit+αedlneducait+

αrdlntransportit*lneducait+αlalnperlabourit+

αarlnperarableit+εit

其中，income表示農(nóng)村居民收入，transport表示農(nóng)村公路交通基礎(chǔ)設(shè)施，educa表示農(nóng)村居民所受教育程度，perlabour表示農(nóng)村勞動力負(fù)擔(dān)人口水平，perarable表示人均擁有的耕地面積，c為截距項。ε是殘差項，代表模型未考慮但對農(nóng)村居民收入存在潛在影響的其他因素。模型通過引入農(nóng)村交通條件與居民所受教育程度的交叉項作為解釋變量以捕捉兩者對農(nóng)村居民收入產(chǎn)生的互補(bǔ)協(xié)同效應(yīng)。

（二）數(shù)據(jù)樣本

在本文，農(nóng)村居民收入指標(biāo)采用的是農(nóng)村居民人均純收入數(shù)據(jù)；關(guān)于農(nóng)村公路交通基礎(chǔ)設(shè)施，因為沒有直接可用的合適數(shù)據(jù)而采用各省區(qū)市的公路密度數(shù)據(jù)來度量；對于農(nóng)村居民所受教育程度，雖然一些研究已注意到了教育數(shù)量和教育質(zhì)量在農(nóng)村居民收入增長中的不同作用②，但受制于我國沒有合適的反映農(nóng)村教育質(zhì)量的數(shù)據(jù)，因此采用農(nóng)村家庭受高中以上教育人數(shù)的百分比重作為替代指標(biāo)，該指標(biāo)在一定程度上同時兼具了教育數(shù)量和教育質(zhì)量的特征，相對其他指標(biāo)能更好地反映真實情況。除了公路密度的原始計算數(shù)據(jù)來源于相關(guān)年度《中國統(tǒng)計年鑒》之外，年度平衡面板的其他數(shù)據(jù)均來源于《中國農(nóng)村住戶調(diào)查年鑒》與《中國住戶調(diào)查年鑒》，樣本跨度為2005～2012年，其中，收入類數(shù)據(jù)均利用定基的農(nóng)村居民消費價格指數(shù)消除了價格因素的影響。

值得注意的是，由于《中國統(tǒng)計年鑒》公布的公路里程數(shù)據(jù)是年底值，為了更好捕捉既有交通條件對農(nóng)村居民收入產(chǎn)生的影響，在實證檢驗時我們采用的是該指標(biāo)的上一年度值。另外，為了避免指標(biāo)取對數(shù)值后為負(fù)數(shù)而導(dǎo)致交叉項無法正確反映兩者對均衡值的疊加偏離，在構(gòu)建農(nóng)村公路交通基礎(chǔ)設(shè)施與農(nóng)村居民受教育程度的交叉項時，公路密度使用的單位是千米/百平方千米，這樣，公路密度和居民受教育程度的各對數(shù)值全部為正值。

（三）實證結(jié)果分析

使用Eviews6軟件，對于每個樣本，都分別對各數(shù)據(jù)序列進(jìn)行LLC和Fisher-ADF單位根檢驗，以及針對模型相關(guān)序列的Kao和Pedroni協(xié)整檢驗，以避免出現(xiàn)偽回歸，同時，在依次運用Chow檢驗、F檢驗和Hausman檢驗確定估計模型選擇的基礎(chǔ)上，得到了最終的檢驗結(jié)果。

1. 公路交通對我國農(nóng)村居民收入的影響

基于全國31個省、自治區(qū)、直轄市靜態(tài)面板數(shù)據(jù)模型的估計結(jié)果如表1第2列所示。首先，估計結(jié)果表明，就全國范圍而言，以公路密度提高表示的交通條件改善對農(nóng)村居民收入產(chǎn)生了顯著的直接效應(yīng)。這與已有許多研究的結(jié)論一致。該效應(yīng)的產(chǎn)生既可能來自于交通條件改善推動了農(nóng)產(chǎn)品價格上漲，也可能來自于出行方便激勵農(nóng)村家庭優(yōu)化了勞動配置，將更多的家庭勞動力從農(nóng)業(yè)部門轉(zhuǎn)移到收入更高的非農(nóng)部門。其次，公路密度與教育發(fā)展的交叉項估計系數(shù)顯著為正，說明兩者在推動我國農(nóng)村居民收入增長上的確起到了互補(bǔ)協(xié)同作用，換而言之，在既定的受教育程度下，農(nóng)村居民能夠從交通條件的改善中獲取更多收益；在既定的交通條件下，接受過更高教育的農(nóng)村家庭也可通過轉(zhuǎn)移勞動力的方式獲取更高收入；而當(dāng)兩者同時得到改善時，它們對于農(nóng)村居民收入增長的效應(yīng)將疊加擴(kuò)大。endprint

如果將總樣本依據(jù)時間緯度分別按公路密度中位值大小劃分為交通條件較好和較差、按農(nóng)村家庭受高中以上教育人數(shù)百分比重中位值大小劃分為農(nóng)村居民受教育程度較高和較低的容量相若的子樣本③，重新估計模型，得到的估計結(jié)果則分別如表1的第3、4列與第5、6列所示。估計結(jié)果表明：

第一，公路交通對我國農(nóng)村居民收入的影響存在“門檻”效應(yīng)。在交通條件較好的子樣本，公路密度增加對農(nóng)村居民收入增長的正向效應(yīng)明顯大于交通條件較差的子樣本，而且，也只有在交通條件較好的子樣本，公路密度和受教育程度對農(nóng)村居民收入的互補(bǔ)協(xié)同效應(yīng)在統(tǒng)計上才顯著。駱永民和樊麗明基于其實證檢驗結(jié)果認(rèn)為，1999～2009年，農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對農(nóng)民收入的影響存在顯著的空間溢出效應(yīng)；不同省份之間隨著農(nóng)村人力資本的提高，各種農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施投資對農(nóng)民純收入的邊際作用逐漸下降并呈現(xiàn)出收斂特征，對農(nóng)民工資性收入的邊際作用呈現(xiàn)先上升后下降的倒U型特征并最終收斂；不同省份之間隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，各種農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施投資對農(nóng)民工資性收入的邊際作用呈現(xiàn)先下降后上升的倒S型[2]。但從表1的結(jié)果來看，顯然當(dāng)前公路交通設(shè)施建設(shè)對我國農(nóng)村居民收入的邊際作用尚未到達(dá)下降階段。事實上，以公路交通為代表，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資具有明顯的城市偏向，建設(shè)次序通常是先城市、后農(nóng)村，先城郊、后偏遠(yuǎn)地區(qū)，長期以來農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施都處于匱乏狀態(tài)，在這種情況下，其對農(nóng)村居民收入增長的邊際作用遞增顯然更容易解釋。

第二，公路交通對我國農(nóng)村居民收入的影響存在“非對稱性”。從表1第5和第6列的估計結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，對于受教育程度較高的農(nóng)村居民，公路密度增加對其收入的正向推動效應(yīng)更強(qiáng)，雖然對于受教育程度較低的農(nóng)村居民，公路密度與教育發(fā)展的互補(bǔ)協(xié)同效應(yīng)在統(tǒng)計上顯著為正。根據(jù)理論分析，這種“非對稱性”之所以存在是因為受教育程度較高的農(nóng)村居民比受教育程度更低的農(nóng)村居民更有能力利用交通條件改善優(yōu)化勞動的配置（比如開展農(nóng)業(yè)多樣化經(jīng)營），并因此從中獲得更高的收入。

2. 教育發(fā)展對我國農(nóng)村居民收入的影響

從估計結(jié)果來看，無論是總樣本還是各分類子樣本，教育發(fā)展對我國農(nóng)村居民收入產(chǎn)生的效應(yīng)都與理論預(yù)期相反。首先，受教育程度解釋項的系數(shù)估計值均為負(fù)值；其次，只有受教育程度較低子樣本的該項系數(shù)估計值在統(tǒng)計上顯著。這可能是我國農(nóng)村居民受高中以上教育人數(shù)比重較低的緣故。傅國華和許能銳在對海南省1996年的截面數(shù)據(jù)檢驗后發(fā)現(xiàn)，受教育年限對農(nóng)村住戶從業(yè)人員的收入增長存在“門檻效應(yīng)”，當(dāng)受教育年限在0～6年內(nèi)時，提升農(nóng)村住戶從業(yè)人員的受教育年限，農(nóng)村居民的人均年收入反而減少；超過6年后，提升農(nóng)村住戶從業(yè)人員的受教育年限，農(nóng)村居民的人均年收入則呈乘數(shù)增加趨勢[13]。2005～2012年間我國農(nóng)村勞動力學(xué)歷普遍在初中以下，很大一部分勞動力受教育程度尚未達(dá)到6年的“門檻年限”，而受教育程度較低子樣本的農(nóng)村居民受教育年限更在“門檻年限”之下。另外，張東輝和司志賓認(rèn)為，因為受教育程度提高對農(nóng)村居民收入的影響較對城鎮(zhèn)居民的影響機(jī)制更復(fù)雜，教育影響是需要借助其他技術(shù)因素作為媒介才能產(chǎn)生的間接影響，其中農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施又是關(guān)鍵因素，所以，當(dāng)在估計模型中將交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響因素固定后，受教育程度提高對農(nóng)村居民收入的影響就變成了負(fù)向影響[14]。這也與萬廣華等得出教育并不能解釋農(nóng)村居民的收入增長的結(jié)論解釋相類似[15]。實際上，從表1所示的估計結(jié)果來看，不論是總樣本還是分類子樣本，公路密度增加與受教育程度提高對我國農(nóng)村居民收入增長的總效應(yīng)都是正的，兩者的互補(bǔ)協(xié)同效應(yīng)在大多情況下也得到了明顯體現(xiàn)，因此，可以認(rèn)為教育發(fā)展對我國農(nóng)村居民收入存在積極影響。

教育發(fā)展對農(nóng)村居民收入影響相對復(fù)雜，除了上述研究，其他一些文獻(xiàn)也提供了富有啟發(fā)的發(fā)現(xiàn)。例如，姚洪心和王喜意運用基于隨機(jī)效用的離散選擇模型對四川省通江縣抽樣調(diào)查獲得的微觀數(shù)據(jù)分析該地區(qū)收入差距的影響因素，發(fā)現(xiàn)受教育水平對不同層次家庭的收入效應(yīng)是非對稱的，農(nóng)村居民接受中專以上水平的教育對農(nóng)村家庭由特貧、低收入水平向中等收入、中上收入家庭發(fā)展均具有顯著的正效應(yīng)。但是，受教育水平的高低對中等收入農(nóng)村家庭、中上收入家庭向高收入農(nóng)村家庭發(fā)展的機(jī)會比率沒有顯著的貢獻(xiàn)[16]。柳光強(qiáng)等則從教育的內(nèi)涵和外延出發(fā)，從教育的不同緯度分析教育的農(nóng)村居民收入增長效應(yīng)。其基于2000～2008年省級面板數(shù)據(jù)的檢驗表明，教育數(shù)量和教育質(zhì)量④均對農(nóng)村居民收入有顯著影響，但在不同地區(qū)，兩者產(chǎn)生影響大小不同[17]。囿于篇幅關(guān)系，在此無法利用文中的檢驗?zāi)Ｐ鸵灰或炞C這些結(jié)論，但在后文仍將適當(dāng)深入探討教育發(fā)展對農(nóng)村居民不同類別收入的影響。

3. 更深入的檢驗分析

理論分析表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與教育發(fā)展通過促進(jìn)農(nóng)村家庭勞動配置優(yōu)化這一機(jī)制推動農(nóng)村居民收入增長，接下來，將通過檢驗公路密度和居民受教育程度與農(nóng)村居民細(xì)分收入的關(guān)系來檢驗這一機(jī)制。

從表2可以發(fā)現(xiàn)，無論是對總樣本還是各分類的子樣本的估計結(jié)果均表明，公路密度增加對農(nóng)村居民工資性收入增長產(chǎn)生的效應(yīng)都明顯大于對農(nóng)村居民純收入增長產(chǎn)生的效應(yīng)。而且，對于農(nóng)村居民工資性收入，這種直接效應(yīng)的“門檻”特征并不明顯，而受教育程度較高的農(nóng)村居民從公路密度增加獲得的工資性收益相對更多。至于公路交通與教育發(fā)展的互補(bǔ)協(xié)同效應(yīng)，在總樣本以及交通條件較好和居民受教育程度較高的子樣本中，也都表現(xiàn)出顯著的正向性。這說明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的確推動了我國農(nóng)村家庭勞動力轉(zhuǎn)移和勞動配置優(yōu)化，并且，這種推動作用隨著交通條件的進(jìn)一步改善得到了加速，而在其中，教育也發(fā)揮了很好的作用。

一些研究指出，農(nóng)村勞動力流動對于農(nóng)村內(nèi)部收入增長具有積極影響，從外出勞動力的個體特征來看，年輕、未婚、男性和受過更高教育的勞動者往往更偏好于流動，外出者的受教育程度明顯高于非外出者[18]。高穎和李善同認(rèn)為，包括交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在增加農(nóng)業(yè)勞動生產(chǎn)率、增加非農(nóng)就業(yè)機(jī)會的同時也降低了運輸及農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移成本，有利于促進(jìn)農(nóng)村居民外出就業(yè)于非農(nóng)生產(chǎn)部門，通過增加工資性收入的方式促進(jìn)農(nóng)村貧困人口的真實收入[19]。這些早先的研究結(jié)論在我們的檢驗中得到了證實。當(dāng)農(nóng)村交通條件改善或農(nóng)村居民受教育的程度提高時，因為外出往非農(nóng)部門轉(zhuǎn)移、優(yōu)化勞動配置的成本降低，或者在轉(zhuǎn)移成本沒有發(fā)生變化但在非農(nóng)部門就業(yè)有可能獲得更高收入時，便強(qiáng)化了農(nóng)村勞動力從農(nóng)業(yè)生產(chǎn)部門往非農(nóng)部門轉(zhuǎn)移的激勵，最終，由于勞動力的轉(zhuǎn)移而促進(jìn)了農(nóng)村居民工資性收入的增長。endprint

然而，理論分析已經(jīng)表明，勞動力外出往非農(nóng)產(chǎn)業(yè)部門轉(zhuǎn)移只是農(nóng)村家庭優(yōu)化勞動配置的其中一個途徑，另一途徑則是就地轉(zhuǎn)移，農(nóng)村家庭通過將更多勞動配置于生產(chǎn)率更高的非傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)經(jīng)營活動也能獲得增收。更早的一些研究擔(dān)心大批青壯年和受教育水平高的農(nóng)村勞動力外流，會造成農(nóng)村“精英流失”而抑制農(nóng)村居民收入增長；但也有分析指出，那些具有較高人力資本稟賦的農(nóng)村勞動力，優(yōu)先選擇的轉(zhuǎn)移領(lǐng)域是農(nóng)村非農(nóng)產(chǎn)業(yè)，而不是異地轉(zhuǎn)移⑤。我們將農(nóng)村居民家庭經(jīng)營收入作為被解釋變量重新估計模型（結(jié)果如表3所示），結(jié)果發(fā)現(xiàn)，以公路密度為衡量的農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和教育發(fā)展不僅為勞動力外移創(chuàng)造了條件，也為農(nóng)村留住“精英”甚至吸引“精英”入駐提供了可能。

首先，盡管公路密度與居民受教育程度交叉項的系數(shù)估計值是負(fù)的，但兩者都顯著地對農(nóng)村居民經(jīng)營性收入產(chǎn)生了正向影響，且總效應(yīng)明顯大于0。同樣，公路密度增加與受教育程度提高對農(nóng)村居民經(jīng)營性收入的效應(yīng)也是“非對稱”的，隨著公路密度增加與受教育程度提高，它們對農(nóng)村居民經(jīng)營性收入增長的作用都是邊際遞增的。這表明，交通條件改善為農(nóng)村居民多樣化經(jīng)營、特別是將更多勞動就地轉(zhuǎn)移至生產(chǎn)率更高、效益更好的農(nóng)業(yè)、非農(nóng)業(yè)經(jīng)營活動創(chuàng)造了客觀環(huán)境；受教育程度更高則提高了農(nóng)村居民的素質(zhì)和能力，為從事這些經(jīng)營活動提供了主觀條件。而另一方面也體現(xiàn)了，因為我國農(nóng)村地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和教育發(fā)展長期缺位，農(nóng)村家庭資源長期處于低效率配置狀態(tài)，隨著交通條件的不斷改善、受教育水平的不斷提高，長期遭到壓制的農(nóng)村致富資源和致富能力得到加速釋放，農(nóng)村居民家庭的經(jīng)營性收入也因此將得到加速增長。

4. 勞動力負(fù)擔(dān)人口和耕地面積對農(nóng)村居民收入的影響

估計結(jié)果表明：首先，勞動力負(fù)擔(dān)人口只對交通條件較差子樣本的農(nóng)村居民收入具有顯著負(fù)向效應(yīng)，而對其他樣本農(nóng)村居民收入產(chǎn)生的效應(yīng)在統(tǒng)計上并不顯著。在交通不便的農(nóng)村地區(qū)，家庭就地優(yōu)化配置勞動的環(huán)境相對更差，在沒有足夠人力資本稟賦的情況下，勞動力負(fù)擔(dān)人口增多，將直接導(dǎo)致人均純收入下降。從表2可以發(fā)現(xiàn)，勞動力負(fù)擔(dān)人口對農(nóng)村居民工資性收入的負(fù)向沖擊非常明顯。這與約翰·奈特等[9]、章奇等[10]和王韌[11]的實證結(jié)論相一致。對比估計結(jié)果可以看出，這種效應(yīng)還體現(xiàn)出很強(qiáng)的“非對稱性”，交通條件較差地區(qū)，農(nóng)村居民工資性收入受到勞動力負(fù)擔(dān)人口的負(fù)向沖擊最大；受教育程度較高的農(nóng)村居民相對于受教育程度較低的農(nóng)村居民，其工資性收入也經(jīng)受勞動力負(fù)擔(dān)人口的更大影響。約翰·奈特等將勞動力負(fù)擔(dān)人口對收入的負(fù)向影響歸因于扶養(yǎng)人口會影響農(nóng)村居民外出工作決策。我們認(rèn)為，之所以影響是“非對稱”的，原因是在農(nóng)村社會保障體系不完善的環(huán)境下，交通不便與負(fù)擔(dān)人口過多雙重疊加，放大了農(nóng)村勞動力向外轉(zhuǎn)移的障礙。而影響大小之所以與教育程度相關(guān)，則是因為放棄向外轉(zhuǎn)移勞動力，對于受教育程度較高的農(nóng)村居民而言，在非農(nóng)部門就業(yè)的潛在工資性收入損失可通過勞動配置就地優(yōu)化得到更大程度的補(bǔ)償，留在本地從事多樣化經(jīng)營同樣可獲得較高收入。事實上，從表3的估計結(jié)果來看，除了交通條件較差，多樣化經(jīng)營條件缺乏，勞動就地優(yōu)化配置環(huán)境較差的地區(qū)之外，勞動力負(fù)擔(dān)人口對于農(nóng)村居民經(jīng)營性收入的影響均不顯著。其次，實證結(jié)果表明，人均耕地面積對農(nóng)民居民收入、工資性收入和經(jīng)營性收入的影響同樣是“非對稱”的。對于交通條件較好的農(nóng)村地區(qū)和受教育程度較高的農(nóng)村居民而言，人均耕地面積過多反而約束勞動力向外轉(zhuǎn)移，而對于交通條件較差的農(nóng)村地區(qū)和受教育程度較低的農(nóng)村居民而言，由于缺乏向外轉(zhuǎn)移勞動力的主客觀比較優(yōu)勢，從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)則是獲得收入的主要來源。從表3的結(jié)果來看，除了受教育程度較高的農(nóng)村居民，人均耕地面積都是農(nóng)村居民經(jīng)營性收入增長的重要依托，因為在人力資本相對不足的情況下，農(nóng)村居民依靠耕地資源從事農(nóng)業(yè)多樣化經(jīng)營是最合算的，當(dāng)交通條件獲得改善時，還會進(jìn)一步吸引受過更高程度教育的農(nóng)村居民從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動，在農(nóng)業(yè)生產(chǎn)部門內(nèi)實現(xiàn)農(nóng)村勞動力就地“轉(zhuǎn)移”、勞動配置就地優(yōu)化，促進(jìn)農(nóng)村居民收入普遍穩(wěn)定增長。

四、主要結(jié)論與建議

本文在理論上分析并實證檢驗了公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和教育發(fā)展對我國農(nóng)村居民收入的影響，得到了如下主要結(jié)論：第一，公路密度對我國農(nóng)村居民收入存在顯著的正向影響，而且這種影響具有“門檻”特征和“非對稱性”，隨著公路密度提高，其對于我國農(nóng)村居民收入增長的邊際作用是遞增的，受教育程度更高的農(nóng)村居民能從中獲取更大收益；在公路密度和居民受教育程度不同的地區(qū)，公路密度增加對提高農(nóng)村居民工資性收入和經(jīng)營性收入所產(chǎn)生的作用也不同。第二，居民受教育程度增加對我國農(nóng)村居民的收入增長未體現(xiàn)出顯著的直接效應(yīng)，但其與公路密度的交叉項對農(nóng)村居民收入增長存在顯著影響，特別是在交通條件較好的農(nóng)村地區(qū)以及對于受教育程度較高的農(nóng)村居民，影響更大；受教育程度提高對促進(jìn)農(nóng)村居民經(jīng)營性收入增加，則始終存在積極作用。第三，勞動力負(fù)擔(dān)人口和人均耕地面積對于提高我國農(nóng)村居民收入的影響是不確定的，要視交通條件和農(nóng)村居民受教育程度而定。

理論分析與實證結(jié)果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和教育發(fā)展對農(nóng)村居民收入產(chǎn)生影響的機(jī)制在于為農(nóng)村家庭勞動力向外轉(zhuǎn)移和就地優(yōu)化配置提供有利的客觀和主觀條件，提高農(nóng)村居民人力資本水平，推動農(nóng)村勞動稟賦優(yōu)化配置。因此，促進(jìn)我國農(nóng)村居民收入增長，縮小城鄉(xiāng)收入差距，既要不斷加大農(nóng)村地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，也要強(qiáng)化農(nóng)村地區(qū)包括基礎(chǔ)教育與職業(yè)技術(shù)教育在內(nèi)的教育發(fā)展，在提高農(nóng)村地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的可獲得性，降低農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移成本、培育勞動就地優(yōu)化條件與環(huán)境的同時，也要幫助提高農(nóng)村家庭勞動力轉(zhuǎn)移和實現(xiàn)優(yōu)化配置的能力。

當(dāng)然，因為數(shù)據(jù)獲取的關(guān)系，本文也存在不足之處：一是對農(nóng)村地區(qū)交通條件的刻畫還待改進(jìn)，尚需進(jìn)一步建立更合適的真正反映農(nóng)村內(nèi)部及農(nóng)村與城鎮(zhèn)之間的、包括船運等其他交通運輸方式在內(nèi)的綜合交通條件指數(shù)；二是沒有嚴(yán)格區(qū)分農(nóng)村地區(qū)的教育質(zhì)量和教育數(shù)量，這可能也是導(dǎo)致結(jié)論沒有充分反映農(nóng)村居民受教育程度的收入效應(yīng)的原因之一；三是農(nóng)村居民勞動配置決策存在復(fù)雜性和異質(zhì)性，本文并沒有深入觸及該問題，可能納入其他一些變量后，實證模型對我國農(nóng)村居民收入增長的解釋能力會更強(qiáng)。所有這些問題的解決，是更深入研究我國農(nóng)村居民收入問題的必然要求。endprint

[注 釋]

① 在王韌（2006）中，農(nóng)業(yè)人均扶養(yǎng)比例=（農(nóng)村總?cè)丝讪C外出務(wù)工人數(shù)）/第一產(chǎn)業(yè)實際就業(yè)人數(shù)。

② 例如柳光強(qiáng)等（2013）。

③ 交通條件較好的子樣本包括北京、上海、天津、河南、山東、江蘇、重慶、安徽、廣東、浙江、湖北、湖南、江西、山西、河北和福建等16個省、市，交通條件較差的子樣本包括全國其他的15個省、區(qū)；受教育程度較高的子樣本包括北京、上海、天津、山東、河北、江蘇、浙江、福建、廣東、廣西、海南、湖南、湖北、河南、陜西和山西等16個省、區(qū)、市，受教育程度較低的子樣本包括全國其他的15個省、區(qū)。

④ 柳光強(qiáng)等（2013）分別將農(nóng)村居民平均受教育年限和農(nóng)村初中師生比作為教育數(shù)量和教育質(zhì)量的度量指標(biāo)。

⑤ 參見張永麗和黃祖輝（2008）對這些研究的綜述。

① 在王韌（2006）中，農(nóng)業(yè)人均扶養(yǎng)比例=（農(nóng)村總?cè)丝讪C外出務(wù)工人數(shù)）/第一產(chǎn)業(yè)實際就業(yè)人數(shù)。

② 例如柳光強(qiáng)等（2013）。

③ 交通條件較好的子樣本包括北京、上海、天津、河南、山東、江蘇、重慶、安徽、廣東、浙江、湖北、湖南、江西、山西、河北和福建等16個省、市，交通條件較差的子樣本包括全國其他的15個省、區(qū)；受教育程度較高的子樣本包括北京、上海、天津、山東、河北、江蘇、浙江、福建、廣東、廣西、海南、湖南、湖北、河南、陜西和山西等16個省、區(qū)、市，受教育程度較低的子樣本包括全國其他的15個省、區(qū)。

④ 柳光強(qiáng)等（2013）分別將農(nóng)村居民平均受教育年限和農(nóng)村初中師生比作為教育數(shù)量和教育質(zhì)量的度量指標(biāo)。

⑤ 參見張永麗和黃祖輝（2008）對這些研究的綜述。

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Transportation，Education and Chinese Rural Residents' Income

——An Empirical Study Based on Provincial Panel Data

Yuan Weiyan1，Zhou Xiaoke 2

（1.School of Politics and Administration，Guangxi Normal University，Guilin 541004，China；

2.School of Public Policy and Management，Tsinghua University，Beijing 100084，China）endprint

Abstract： Based on theoretical analysis，the article examined the impact of traffic infrastructure construction and education development on Chinese rural residents' income through provincial panel data between 2005 and 2012. The results show that the density of roads has significant positive effects on rural residents' net income，wage income，and operating income. However，a threshold effect and an asymmetry phenomenon do exist； the cross terms of education level and roads density also has a positive effect in promoting rural residents' income. In addition，the education level increase would be beneficial for the increase of rural residents' operating income. However，its effect would be different with various roads density. Meanwhile，the impact of the employed population ratio and per capita arable land on rural residents' income vary with road density or education level. Both the theoretical and the empirical results show that traffic infrastructure construction and education development obtain a complementary and cooperative function in promoting Chinese rural residents' income increase. Its mechanism is that it creates favorable objective and subjective conditions for rural labor force transfer and labor force allocation optimizing.

Key words： transportation；education；rural residents' income；panel data

（責(zé)任編輯：張積慧）endprint