劉龍

摘要：現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式主要有鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸。五種運(yùn)輸方式在持技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上各有長(zhǎng)短，都有適宜的使用范圍，本文用系統(tǒng)的觀點(diǎn)提出交通運(yùn)輸行業(yè)虛擬組織的概念，并以交通運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)狀分析為基礎(chǔ)，通過對(duì)其虛擬組織形成、風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)性和市場(chǎng)前景的分析，得出虛擬組織可以適用于交通運(yùn)輸行業(yè)，而且能夠創(chuàng)造更好的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。

關(guān)鍵詞：虛擬組織;交通運(yùn)輸;風(fēng)險(xiǎn)分析;經(jīng)濟(jì)性分析

前 ?言

面對(duì)動(dòng)態(tài)、快速、多變的市場(chǎng)環(huán)境， 虛擬企業(yè)開始出現(xiàn)并得以快速發(fā)展， 傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸樞紐有了新的要求。在虛擬企業(yè)思想的啟示下， 隨著交通運(yùn)輸事業(yè)市場(chǎng)化程度的不斷提高，各種運(yùn)輸方式之間的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也已全面展開。但是，由于多年來運(yùn)輸市場(chǎng)分屬不同部門管理，缺乏統(tǒng)一的總體規(guī)劃和政策指導(dǎo)，各種運(yùn)輸方式發(fā)展很不平衡。面對(duì)這一問題，交通運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展必須走以提升系統(tǒng)協(xié)調(diào)能力為主的內(nèi)涵式發(fā)展道路。正是由于如此，以先進(jìn)的技術(shù)和科學(xué)的管理為基礎(chǔ)的虛擬組織的出現(xiàn)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的組織和經(jīng)營(yíng)正產(chǎn)生著重大影響。

一、交通運(yùn)輸?shù)娜蚪?jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)

虛擬組織是在新的全球經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)下，隨著信息技術(shù)的迅速發(fā)展而逐漸演化形成的一種新的組織與管理模式，能在極短的時(shí)間內(nèi)建立起某種產(chǎn)品或服務(wù)的世界一流競(jìng)爭(zhēng)能力。在本文中，運(yùn)輸企業(yè)虛擬組織是指建立在運(yùn)輸專業(yè)化分工基礎(chǔ)上的運(yùn)輸企業(yè)之間的聯(lián)合，即分布在不同地區(qū)的多個(gè)運(yùn)輸企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)等信息手段，為快速響應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)需求而組成的動(dòng)態(tài)聯(lián)盟，是組織、人力、技術(shù)、信息等資源在完善的網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上的有效集成。

二、交通運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)狀分析及虛擬組織形成的可能性分析

1.交通運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)狀及存在的問題

改革開放二十多年來，交通運(yùn)輸業(yè)得到了迅速發(fā)展，為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展提供了重要保障，下面以鐵路、公路和航空為例進(jìn)行說明：

鐵路運(yùn)輸業(yè)：鐵路運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中處于重要的地位，是能源、礦類等重要物資的重要運(yùn)輸方式。2011年，全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量完成33.17億噸，超奮斗目標(biāo)9674萬噸，18個(gè)鐵路局（公司）全部實(shí)現(xiàn)了奮斗目標(biāo) 。但是由于在我國(guó)目前鐵路政企不分的經(jīng)營(yíng)管理體制下，鐵路運(yùn)輸行業(yè)屬性尚未明了，造成鐵路運(yùn)輸業(yè)缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤(rùn)的激情和動(dòng)力。目前，盡管隨著不斷的國(guó)企改革，鐵道部給鐵路運(yùn)輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營(yíng)權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利，但鐵路運(yùn)輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場(chǎng)主體。

公路運(yùn)輸業(yè)：我國(guó)公路在客運(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量等方面均遙遙領(lǐng)先于其他運(yùn)輸方式的總和，今年年底，公路總里程預(yù)計(jì)要達(dá)到210萬至230萬公里，省級(jí)高速公路以及農(nóng)村公路建設(shè)投資會(huì)繼續(xù)快速增長(zhǎng)。但是也存在一定的問題，比如說還沒有形成干線網(wǎng)絡(luò)，二級(jí)以上的高等級(jí)公路僅占全國(guó)通車?yán)锍痰?.5%，部分公路路段流量超過設(shè)計(jì)能力，主要道路機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車混行的現(xiàn)象也十分普遍。

航空運(yùn)輸業(yè)：根據(jù)2008年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)通過的《全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，到2020年，國(guó)內(nèi)將新建機(jī)場(chǎng)97個(gè)，機(jī)場(chǎng)總數(shù)達(dá)到244個(gè)。屆時(shí)，全國(guó)80%以上的縣級(jí)行政單位能夠在地面交通100 公里或1.5小時(shí)車程內(nèi)享受到航空服務(wù)。但是存在問題也是很大的，因?yàn)闊o論是航空公司還是機(jī)場(chǎng)公司，都存在產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)單一、政策依賴性強(qiáng)、缺乏有效的激勵(lì)機(jī)制和約束機(jī)制等 問題，而且由于我國(guó)的航空油料采購(gòu)儲(chǔ)存、航材的采購(gòu)等領(lǐng)域仍然是壟斷經(jīng)營(yíng)，這在很大程度上影響航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，使航空運(yùn)輸不具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

2.交通運(yùn)輸虛擬組織形成的可能性分析

2.1 風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)。首先，由于虛擬組織涉及多個(gè)成員企業(yè)，而各成員企業(yè)的經(jīng)營(yíng)理念、企業(yè)文化、管理模式等不同，必然使虛擬企業(yè)的管理比單個(gè)實(shí)體的管理要復(fù)雜，因此由于管理不當(dāng)或管理失誤導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)也比單個(gè)企業(yè)突出。其次，當(dāng)虛擬企業(yè)各個(gè)成員企業(yè)已投入大量的資源和精力時(shí)，某個(gè)合作伙伴卻突然要求退出虛擬組織，這會(huì)導(dǎo)致其他企業(yè)陷入進(jìn)退維谷的境地，從而影響整個(gè)組織的運(yùn)行。最后，簽訂合同時(shí)，由于合同的不完備性，導(dǎo)致了對(duì)合作各方的約束性降低的后果。它的不完備性主要表現(xiàn)在信息的不完備和個(gè)人能力的有限性，而且整個(gè)合作過程中充滿了不確定性和變化，合作初期不可能將全部都預(yù)料到并將其全部納入合同中去。

正是由于上述風(fēng)險(xiǎn)的存在，在組建虛擬組織時(shí)要充分考慮這些因素的影響，并建立一定的風(fēng)險(xiǎn)利益分配原則，約束各企業(yè)的行為。例如，陳菊紅等在虛擬企業(yè)收益分配問題博弈研究中將虛擬企業(yè)的收益分配過程看作是一個(gè)博弈過程，用博弈論的思想建立了虛擬企業(yè)的收益分配模型，并進(jìn)行了博弈分析。通過分析出的結(jié)論可以進(jìn)行以下操作，由虛擬組織對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行初步評(píng)估，對(duì)企業(yè)取得的利益進(jìn)行評(píng)估，并根據(jù)任務(wù)提出風(fēng)險(xiǎn)/利益分配的系數(shù)，放到各候選組臺(tái)中，由各候選伙伴就這個(gè)系數(shù)進(jìn)行協(xié)商，選取協(xié)商結(jié)果最好的組合，簽訂合同 后組建虛擬組織，而且在虛擬組織組建過程中一定要注意伙伴之間的協(xié)調(diào)性及企業(yè)的穩(wěn)定性。

2.2經(jīng)濟(jì)性分析。市場(chǎng)配置資源的目標(biāo)是利潤(rùn)最大化，那些投入資源后，能給資源所有者帶來收益的產(chǎn)品通常具有私人品的性質(zhì)。政府配置資源的原則是即使政府的投人得不到補(bǔ)償，只要這種產(chǎn)品具有一定的社會(huì)效益，能使大多數(shù)人享用，政府也要提供。這種產(chǎn)品通常具有公共品的性質(zhì)。但是無論是那種性質(zhì)，交通運(yùn)輸設(shè)施是一種社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施，具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特征，具有大量的“沉淀資本”的需要，具有單位成本遞減的性質(zhì)，從總體上說具有自然壟斷的特征。在交通運(yùn)輸設(shè)施方面，資本有機(jī)構(gòu)成較高，運(yùn)輸成本中固定費(fèi)用占有很大的比例。當(dāng)運(yùn)輸產(chǎn)量在零和擁擠狀態(tài)之間變化時(shí)，邊際成本很低，而且隨著運(yùn)量的增加呈下降趨勢(shì)。作為規(guī)模經(jīng)濟(jì)效用的另一方面，網(wǎng)絡(luò)的外部經(jīng)濟(jì)效益也是運(yùn)輸?shù)奶厣?。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大和完善，大大增加了客貨運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性，從而在更廣闊的范圍上誘發(fā)運(yùn)輸需求，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2.3市場(chǎng)的前景分析。隨著國(guó)家加大對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的重視、投資的加大以及各行各業(yè)的需要，它的前景是很廣闊，只要能夠抓住機(jī)遇，就可以更有效、更好對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行開發(fā)。因?yàn)檫@幾種運(yùn)輸模式地位對(duì)等但擁有不同的核心能力、能夠獨(dú)自完成市場(chǎng)的需求，這就需要一個(gè)強(qiáng)大的虛擬企業(yè)對(duì)這幾種運(yùn)輸模式進(jìn)行管理，只有充分發(fā)揮出它們各自的優(yōu)勢(shì)，形成資源和核心能力的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，才能更好的為祖國(guó)的運(yùn)輸事業(yè)做出重大貢獻(xiàn)。

三、結(jié)束語(yǔ)

將先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)向傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行滲透，正是我國(guó)信息產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展的一個(gè)重要方向，而虛擬組織的蓬勃發(fā)展也為我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展提供了新的思路和方向。本文通過系統(tǒng)的分析，以虛擬組織的形成與交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合為切入點(diǎn)，得出在交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)虛擬組織可以整合內(nèi)外資源，形成優(yōu)勢(shì)，從而獲得更快的發(fā)展。由于本人資源有限，未能在經(jīng)濟(jì)性分析上給出一個(gè)真實(shí)的例子來說明虛擬組織企下的交易費(fèi)用比一般情況下要低，如可以給出一個(gè)例子，則可大大加強(qiáng)本文的說服性。

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