曾俊夫

支柱式懸架最早在1920年中期就出現(xiàn)了，在當時由菲亞特的工程師多·福爾納卡（Guido Fornaca）設(shè)計，不過在那個年代，減振器和螺旋彈簧的組合還沒有出現(xiàn)，所以這給后來的美國人麥弗遜留下了想象的空間。

厄爾·斯蒂爾·麥弗遜出生在美國中部的伊利諾伊州，從大學畢業(yè)開始他便先后在查爾莫斯和自由汽車公司工作。從1935年開始在雪佛蘭擔任汽車工程師，在1945年麥弗遜擔任雪佛蘭一款預售1000美元的輕型車項目首席工程師，于是借鑒菲亞特和飛機起落架的支柱式懸架誕生了。其主要特征是由減振器與彈簧組成的支柱和下擺臂構(gòu)成，左右兩側(cè)車輪獨立跳動，互不干涉，以此提高乘坐舒適性。

以設(shè)計者名字命名的麥弗遜式懸架最早裝備在1950年推出的福特Consul上，這是全球第一款裝備此懸架的車型。由于在1947年通用取消了雪佛蘭輕型車項目，所以麥弗遜便跳槽到福特汽車，并申請了專利。

霍奇基斯這個名字最早出現(xiàn)在中文宣傳單上，應該是在2008年。那年1月，江鈴福特新世代全順（V348）上市，其官方宣稱采用了霍奇基斯后懸架。

實際上它應該是一種驅(qū)動系統(tǒng)，最早出現(xiàn)在20世紀20年代，這是當時眾多商用車型的選擇，當然直到現(xiàn)在，也仍然有眾多越野車和商用車在使用。從結(jié)構(gòu)上來看，霍奇基斯驅(qū)動系統(tǒng)由整體式車橋、鋼板彈簧以及帶萬向節(jié)的中央傳動軸組成。其中央傳動軸兩頭的開放式萬向節(jié)能更柔性地傳遞動力，不受發(fā)動機布置位置的影響。如此看來，江鈴福特宣傳其霍奇基斯后懸架純屬沒話找話。

相對而言，本杰明·伯克利·霍奇基斯本人更有故事。他原本是美國人，后來在1867年移居法國，然后在羅德茲附近的維維耶鎮(zhèn)開設(shè)了兵工廠，并在普法戰(zhàn)爭時提供武器。進入20世紀后，霍奇基斯的公司開始涉足軍車和坦克制造（現(xiàn)已歸入雷諾卡車旗下），也就是在那時，他的工程師Georges Terasse發(fā)明了這種驅(qū)動形式，并沿用至今。

瓦塔連桿

Watt's Linkage

發(fā)明者

詹姆斯·瓦特

推出時間

1784年4月28日

（注冊專利）

瓦特連桿的出現(xiàn)，是將蒸汽機的直線運動能量改為曲線傳遞。在此之后，巧妙設(shè)計的三連桿機構(gòu)被命名為瓦特連桿，而它也在更廣泛的行業(yè)運用開了，包括汽車制造業(yè)。

實際上在改裝行業(yè)里，瓦特連桿就是最常見的改裝部件，它一般運用在整體橋式或扭力梁懸架上，主要起到抑制左右車輪跳動的作用，讓整個后懸架受到約束，提高整體強度，使得左右車輪近似于垂直的彈跳，同時后輪前束在動態(tài)行駛中也更加穩(wěn)定。

時至今日，在汽車上使用的瓦特連桿仍然是古老的三連桿機構(gòu)，左右兩側(cè)的扭力桿由中間控制臂連接在一起。一旦車身受離心力控制產(chǎn)生側(cè)傾，其動能便會轉(zhuǎn)化到車輪上，而瓦特連桿的作用就是將一側(cè)的側(cè)傾轉(zhuǎn)化到另一側(cè)。這也就是為何通用要鼓吹其歐寶Astra擁有平順的操控。

不過早在2005年推出的第一代梅賽德斯-奔馳B-Class上，后懸便使用了扭力梁配瓦特連桿結(jié)構(gòu)，只是當時的B-Class并不以操控為主要訴求。

從誕生至今，潘哈德桿已經(jīng)歷經(jīng)了一個世紀，一根簡單的橫向扭力桿也可以成為經(jīng)典。潘哈德桿是由法國的PL汽車公司發(fā)明的，這是一家注冊地在巴黎的汽車公司，早期主要生產(chǎn)民用車，后來也涉足軍用輕型戰(zhàn)術(shù)車。這家公司由法國人René Panhard和émile Levassor在1887年創(chuàng)立，在1895-1903年之間，他們的賽車還贏得了無數(shù)次比賽，而潘哈德桿也就是在那段時期誕生的。早期的汽車懸架很簡單，為了提高可靠性和穩(wěn)定性，工程師出生的潘哈德便設(shè)計了一根橫向止推桿來增加強度。

如今我們見到的潘哈德桿大多用在整體橋式懸架上，其原因很簡單：1.用螺旋彈簧以及多連桿連接的整體橋一般具有較長的縱向行程，容易在行駛中形成擺動；2.整體橋式多連桿懸架一般擁有較好的縱向控制能力，但缺乏橫向擺動控制，所以需要附加扭力桿。這根簡單的潘哈德我們能在烏尼莫克的前懸上見到，也能在大眾速騰以及鈴木奧拓的后懸上見到。不論裝在哪里，總之作用都一樣。

托森差速器

發(fā)明者

弗農(nóng)·格利斯曼

推出時間

1958年（注冊專利）

作為一種自鎖式差速器，托森的主要作用是協(xié)調(diào)內(nèi)外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速差，保證兩側(cè)車輪都能有附著力，以此提高道路脫困能力。它的主要核心部件是蝸桿和蝸輪，由此構(gòu)成一套齒輪嚙合系統(tǒng)。在差速器內(nèi)部共有六組蝸輪，由于蝸輪和蝸桿的運轉(zhuǎn)具有不可逆轉(zhuǎn)的特性，所以當兩側(cè)半軸產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差的時候，轉(zhuǎn)動扭矩過大的一側(cè)差速器齒輪便會被蝸輪鎖止，以此與另一側(cè)保證扭矩輸出同步。

托森的商品名Torsen來自于Torque-sensing differential，意思為感知扭矩差速器，它的結(jié)構(gòu)和運轉(zhuǎn)堪稱齒輪的藝術(shù)。它其實是由美國人Vernon Gleasman發(fā)明，并由Gleasman刀具公司生產(chǎn)。后來托森被豐田旗下的JTEKT（捷泰格特）收購，所以這么說來，奧迪的Quattro算是用的日本專利技術(shù)。

霍夫邁斯特拐角

Hofmeister Kink

從第一款帶C柱拐角的3200 CS車型開始，這個名為Hofmeister的拐角至今已存在了54年，甚至在各款BMW上都能發(fā)現(xiàn)它的蹤影。

早期的3200 CS由意大利博通設(shè)計公司打造，但在設(shè)計成型之后，為了和其他公司的車型在外型上有所區(qū)別，時任寶馬設(shè)計總監(jiān)的威廉·霍夫邁斯特在C柱窗框處稍稍修改了一筆，將圓滑的窗框做出了角度，從此以后寶馬便將這個拐角以設(shè)計師的名字命名了。

在60年代，寶馬的1500車型也具備這一識別特征。關(guān)于這個轉(zhuǎn)角有幾種說法，一個是能增加C柱的強度，另一個則是對寶馬后驅(qū)車型的暗示。當然，這個神奇的拐角并不是寶馬首創(chuàng)，也并非由威廉·霍夫邁斯特設(shè)計。根據(jù)相關(guān)資料記載，早在1949年，通用旗下的某款兩門Coupe就已擁有類似設(shè)計。而在1962年，由平寧法利納設(shè)計的藍旗亞Flavia Coupe車型也擁有相同的窗框轉(zhuǎn)角，這在汽車設(shè)計界可真算得上是“英雄所見略同”了。