王銳麗

無論航運金融怎么改變我們的航運服務(wù)，擺在我們面前的一個緊迫問題仍然是“行業(yè)經(jīng)濟如何為保增長貢獻力量”。在考慮金融工具成為低迷期航運經(jīng)濟發(fā)展的第一陣營的同時，我們還得考慮實體經(jīng)濟與金融手段的合理對接。

很顯然，考慮發(fā)展航運金融，需要理性和謹(jǐn)慎，尤其不能“一哄而上”。

清醒認(rèn)識行業(yè)金融“軟環(huán)境”

航運業(yè)和金融業(yè)作為兩大資本密集型的產(chǎn)業(yè)，都離不開政府的大力支持，僅僅依靠行業(yè)自身尋求發(fā)展是不夠的。由于航運金融各項業(yè)務(wù)都涉及到國家的政策、法律法規(guī)等方面的內(nèi)容，對其具有較強的依賴性。而國內(nèi)在航運金融方面的政策、法律、法規(guī)卻極度貧乏，無競爭力可言。那么相當(dāng)長一段時間內(nèi)，政策、法規(guī)方面都是需要完善和補充的。

另外，航運金融業(yè)是一個綜合性產(chǎn)業(yè)，每項業(yè)務(wù)都不是單一機構(gòu)所能完成的，要涉及很多的服務(wù)機構(gòu)。如船舶融資中的融資租賃業(yè)務(wù)，涉及到船舶檢驗、船價評估、海事登記、法律、會計、審計等各個環(huán)節(jié)。因此金融業(yè)務(wù)相關(guān)的服務(wù)機構(gòu)發(fā)展，也必須緊跟上來，才符合大勢。

金融說到底也是服務(wù)的一種。境外航運金融發(fā)展較早，已經(jīng)形成了一套專業(yè)的技術(shù)和服務(wù)體系，能夠為客戶提供方便、快捷、全方位的服務(wù)，從而能夠吸引更多的客戶。但是國內(nèi)的中資機構(gòu)在管理水平、服務(wù)水平上與外資機構(gòu)還差距甚大。國內(nèi)部分銀行在技術(shù)上無法適應(yīng)企業(yè)資金集中結(jié)算和管理的需要。由于技術(shù)和服務(wù)上的原因，很多企業(yè)在辦理相關(guān)業(yè)務(wù)時首選一些外資機構(gòu)，致使本地機構(gòu)發(fā)展困難。

航運金融方面的人才匱乏，也是航運金融發(fā)展的軟肋。航運金融是一個涉及航運、金融、法律等多方面的產(chǎn)業(yè)，對從業(yè)人員的要求較高。目前，我國對航運金融還沒有開展系統(tǒng)的研究，從業(yè)人員的素質(zhì)參差不齊。國內(nèi)從事航運金融機構(gòu)的管理人員中既懂保險，又懂外語、貿(mào)易、航運、海商海事、國際法律公約和慣例的復(fù)合型人才很少，不能適應(yīng)航運金融業(yè)務(wù)發(fā)展需要。簡言之，人才隊伍的匱乏，也制約了航運金融的發(fā)展。

金融發(fā)展需要更多“法子”

如果實體經(jīng)濟對于虛擬經(jīng)濟的流動性得不到滿足，反過來，流動性的缺乏就會直接傷害到實體經(jīng)濟。發(fā)展行業(yè)金融，需要更多的“法子”。

鑒于中國體制的優(yōu)勢，政府政府加大對相關(guān)業(yè)務(wù)的政策支持力度，應(yīng)該是金融發(fā)展的第一步。由于航運金融受國家政策影響較大，我國航運金融又處于起步階段，政府有必要對航運金融業(yè)務(wù)進行相應(yīng)的扶持。當(dāng)前，國內(nèi)航運金融同國外幾大國際航運中心相比，在外匯政策、船舶碰撞強制責(zé)任險、稅收優(yōu)惠政策、船舶抵押登記程序等方面缺少競爭力，有關(guān)部門有必要對從事航運金融業(yè)務(wù)的機構(gòu)給予相應(yīng)的一些財政扶持政策，減輕企業(yè)的壓力，增強上海在航運金融領(lǐng)域的吸引力。

同時借鑒國外經(jīng)驗，大力發(fā)展航運金融業(yè)務(wù)。中國的航運規(guī)模相對弱小，即使是發(fā)展相對超前的上海，市場占有份額也是極為有限的。且國內(nèi)從事相關(guān)業(yè)務(wù)的機構(gòu)在管理、經(jīng)營方式上和國外機構(gòu)相比還存在很大的差距。

國內(nèi)發(fā)展航運金融，有必要借鑒國外的先進經(jīng)驗，提高自身的經(jīng)營管理水平，擴大規(guī)模。如船舶融資方面，德國的KC模式實踐證明是一個非常成功的模式，即由許多合伙人共同出資成立一家船舶有限責(zé)任公司，用所獲資金訂造新船，再租給航運公司獲利。

在提高機構(gòu)的服務(wù)水平上，挽救外流的客戶也是首當(dāng)其沖的。為進一步提高服務(wù)水平，增強競爭力，有關(guān)的企業(yè)、機構(gòu)有必要制定適合國內(nèi)航運特點、能夠被本地區(qū)客戶認(rèn)可的服務(wù)體系；加快航運金融產(chǎn)品的創(chuàng)新，增強航運金融機構(gòu)的競爭力。如油價風(fēng)險、外匯風(fēng)險已經(jīng)成為航運企業(yè)面臨的主要風(fēng)險，而國內(nèi)投資避險工具缺乏，上海地區(qū)的金融如果能夠開發(fā)出原油期貨、外匯衍生產(chǎn)品，將會吸引不少客戶。

針對航運金融的人才貧乏，政府有必要組織相關(guān)人員對航運金融進行系統(tǒng)研究，加強對從業(yè)人員的培養(yǎng)。目前，從事航運金融業(yè)務(wù)的管理和從業(yè)人員參差不齊，影響了航運金融的發(fā)展。國內(nèi)應(yīng)建立航運金融方面的人才培養(yǎng)機制和引進機制，培養(yǎng)專業(yè)的人才隊伍，引進優(yōu)秀的專業(yè)人才，提高從業(yè)者的質(zhì)量，從而加快航運金融的發(fā)展。

航運金融最終是要服務(wù)行業(yè)經(jīng)濟

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，尤其是航運業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，并不是一個新的提法。

早在2008年航運低迷伊始，各種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的聲音已經(jīng)不絕于耳。而近十年的低迷之后，借助國家政策的春風(fēng)，航運業(yè)的調(diào)整再次甚囂塵上。

危機終究是掩蓋不過去的，經(jīng)濟進入新常態(tài)后，淘汰落后產(chǎn)能、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級已經(jīng)迫在眉睫。航運金融在初期是“繁華盛世一朵花”，在現(xiàn)在來看，就是“落寞現(xiàn)世一個果”。

與前期所不同的是，航運金融告別野蠻生長，開始重新審視它的健康。而殊途同歸的是，無論何時，航運經(jīng)濟服務(wù)行業(yè)經(jīng)濟的初衷不曾改變。

在此條件下，行業(yè)經(jīng)濟自身也有更長的路要走。

首先是自身變革。主動降低運力供給。商船三井為應(yīng)對航運市場需求不足和運費過低的情況，20年來首次將大型船舶封存。作為世界最大的汽車運輸船航運公司的日本郵船積極拆解老舊汽車運輸船。川崎汽船除通過閑置運力和加速拆解老舊船舶來維持運力供求平衡外，還將其手持的部分訂單推遲交付時間。

調(diào)整經(jīng)營規(guī)劃，縮減船隊投資。由于金融危機對航運市場發(fā)展造成嚴(yán)重沖擊，航運市場復(fù)蘇緩慢，日本三大航運公司紛紛重新評估航運市場趨勢，對原有的中期經(jīng)營規(guī)劃進行調(diào)整，縮減船隊擴張的投資規(guī)模。另外，與上下游企業(yè)結(jié)盟。日本三大航運公司在低迷的市場環(huán)境中努力挖掘需求，通過與上下游企業(yè)簽署長期合作協(xié)議，擴大和穩(wěn)定業(yè)務(wù)渠道。

同時專注優(yōu)勢航線，降低運營成本。如SWISSMARINE2001年起步階段主要是依靠RICHARDS BAY的出口煤炭業(yè)務(wù)，近年來，業(yè)務(wù)量增長迅速，而這快速增長的貨運量都集中在有限的幾條運輸航線上。正是由于這種專注增強了其在固定航線上的比較優(yōu)勢，從而為其提供較低運價以及實現(xiàn)與貨主互利共贏奠定了基礎(chǔ)。五是開發(fā)綠色船舶搶占未來市場。金融危機以來，日本三大航運公司通過多種措施努力削減運營成本，但在綠色環(huán)保船舶方面的研發(fā)投入?yún)s并沒有減少，而是更加注重研發(fā)綠色環(huán)保的高技術(shù)高附加值船舶產(chǎn)品，為未來的市場競爭做好準(zhǔn)備。

從國家層面來說，構(gòu)建健康的航運金融發(fā)展框架是大勢所趨，而從行業(yè)層面來說，開展自救和變革才是最佳選擇。作為周期性極強的航運經(jīng)濟來說，春天一定會重新來到，而我們要做的就是，在春天來到前，不至于“香消玉殞”。