祝燁（重慶市市政設(shè)計研究院，重慶　400020）

構(gòu)建綠色出行公交優(yōu)先的綜合交通體系規(guī)劃方法——以北碚組團(tuán)交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃為例

祝燁
（重慶市市政設(shè)計研究院，重慶400020）

北碚組團(tuán)位于重慶主城區(qū)西北部，一直以來具有組團(tuán)內(nèi)部出行比例高、慢行交通出行比例高的特點。該文從組團(tuán)城市擴(kuò)展與交通出行發(fā)展相結(jié)合的角度，分析城市面積擴(kuò)展后對交通出行結(jié)構(gòu)、居民出行距離等帶來的影響。結(jié)合綠色城市、慢行城市的規(guī)劃理念，從城市組團(tuán)功能的劃分調(diào)整入手，通過對組團(tuán)的功能拆分，結(jié)合功能布局和交通走廊，重點布置以有軌電車、自行車系統(tǒng)相結(jié)合的慢行交通網(wǎng)絡(luò)；對組團(tuán)中心的集中步行區(qū)域，按照人車特性劃分完全步行區(qū)、慢速區(qū)、普速區(qū)三個圈層，有效減小人車干擾，構(gòu)建以人為本的城市中心區(qū)。

綠色出行；公交優(yōu)先；交通戰(zhàn)略；北碚組團(tuán)；城市規(guī)劃；交通規(guī)劃

doi：10.3969/j.issn.1671-9107.2015.02.015

北碚組團(tuán)位于重慶主城區(qū)西北部，處于成渝北部聯(lián)系主通道上，是重慶輻射渝西北及成渝腹地的門戶，也是主城向合川方向輻射的產(chǎn)業(yè)走廊的鉚接點。北碚組團(tuán)作為主城區(qū)的重要組成部分，新形勢下對交通系統(tǒng)提出了更高的要求，迫切需要與新的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略銜接協(xié)調(diào)。在北碚的交通戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃編制中，我們充分結(jié)合了北碚宜居、生態(tài)、綠色的特點，從綠色交通、慢行交通出發(fā)，提出以綠色出行與公交優(yōu)先理念相結(jié)合的城市與交通發(fā)展模式。

1　現(xiàn)狀交通出行特征

北碚組團(tuán)由于距離主城區(qū)距離較遠(yuǎn)，形成了獨具風(fēng)格、自成一體的空間格局，城市發(fā)展一直以來以嘉陵江南岸的北碚老城為中心呈組團(tuán)式獨立發(fā)展。由于縉云山、中梁山形成的天然屏障，以及嘉陵江的分割，北碚組團(tuán)一直圍繞著嘉陵江以南區(qū)域發(fā)展，發(fā)展的主要方向朝著南面。盡管城市發(fā)展逐漸向南擴(kuò)張，北碚組團(tuán)空間尺度一直延續(xù)著中小城市的小尺度特色（圖1）。

圖1　北碚組團(tuán)空間發(fā)展示意圖［1］

北碚組團(tuán)一直保持著較高的內(nèi)部出行比例，內(nèi)部出行比例高達(dá)97%，組團(tuán)間出行比例較低，約3%。相較于主城區(qū)逐年下降的內(nèi)部出行比例（從2002年的85%下降到70%），北碚區(qū)保持了良好的“自給自足”獨立發(fā)展模式。［4］因居民出行主要發(fā)生在組團(tuán)內(nèi)部，跨區(qū)出行很少，北碚組團(tuán)居民平均一次出行時耗較短，約20min，遠(yuǎn)低于主城區(qū)居民平均一次出行時耗33.3min。北碚區(qū)居民平均一次出行距離較短，約1.2km。此外，北碚區(qū)的出行時間分布保持了很明顯的早高峰和晚高峰現(xiàn)象。而主城中心區(qū)很多組團(tuán)僅有明顯的早、晚高峰，午高峰已經(jīng)逐漸消失（圖2）。

圖2　北碚組團(tuán)與主城區(qū)其它組團(tuán)內(nèi)部出行比例對比圖［2］

2　交通發(fā)展態(tài)勢

2.1組團(tuán)規(guī)模擴(kuò)張帶來的出行距離成倍增長

總體規(guī)劃中，確定北碚組團(tuán)發(fā)展的主要方向為向南面的歇馬方向發(fā)展，規(guī)劃城市建設(shè)用地約43km2，組團(tuán)半徑由2000年前的1.5km、現(xiàn)狀的4 km左右增加到7 km左右。隨著組團(tuán)半徑的擴(kuò)大，居民出行距離將不可避免增加，而機(jī)動化出行比例也將隨著出行距離的增加而增長（圖3）。

圖3　北碚組團(tuán)現(xiàn)狀與規(guī)劃出行距離對比圖（單位：km）

居民出行距離的快速增加，導(dǎo)致機(jī)動化出行結(jié)構(gòu)的快速上升，出行中對于小汽車、公交車、出租車等機(jī)動化出行方式需求越來越強(qiáng)烈，城市交通由原有的以步行交通為主導(dǎo)向以機(jī)動化交通為主導(dǎo)的趨勢越發(fā)強(qiáng)烈，以致城市道路建設(shè)中，不斷向機(jī)動車特別是小汽車方式傾斜，原有的宜人的步行空間受到擠壓和不再重視。

2.2軌道交通建設(shè)與城市拓展方向的錯位發(fā)展

北碚組團(tuán)2020年建成的軌道線路僅為軌道交通6號線。6號線在北碚組團(tuán)由龍鳳溪、城南新區(qū)至老城區(qū)，線路對近期城市重點拓展的歇馬方向帶動較少。軌道交通與拓展區(qū)域的錯位建設(shè)，將催生大量小汽車交通向歇馬方向發(fā)展，城市發(fā)展面臨大量的機(jī)動化增長，同時與之同時帶來的環(huán)境、噪聲、擁堵等負(fù)面問題。

3　規(guī)劃目標(biāo)與對策

3.1規(guī)劃目標(biāo)

大力發(fā)展多樣化的公共交通系統(tǒng)，重點建設(shè)慢行系統(tǒng)，構(gòu)建以軌道交通和有軌電車為主體的大容量公共交通系統(tǒng)、自行車與步行交通為特色、道路網(wǎng)絡(luò)與城市格局相互適應(yīng)的、有北碚特色的城市交通體系，努力把北碚組團(tuán)建設(shè)成為慢行城市［3］。

3.2規(guī)劃對策

以不同主導(dǎo)交通發(fā)展方式下的適宜交通距離來進(jìn)行反推合適的組團(tuán)規(guī)模，根據(jù)測算，以步行為主要交通工具的組團(tuán)，組團(tuán)規(guī)模宜在8km2左右；以公交為主要交通工具的組團(tuán)，一般公交車行速度為30～40km/h，公交車程10min大致對應(yīng)5000m的距離，組團(tuán)規(guī)模宜在50～70km2；對于軌道交通較為發(fā)達(dá)，相對于距離組團(tuán)中心較遠(yuǎn)的組團(tuán)邊緣地區(qū)將會更多地選擇軌道交通，一般軌道行駛速度為65～75km/h，軌道車程5min大致對應(yīng)6000m的距離，組團(tuán)規(guī)模宜在80～120km2（表1）。

表1　綠色交通方式的適宜距離［4］

結(jié)合北碚組團(tuán)城市發(fā)展，我們認(rèn)為北碚組團(tuán)應(yīng)繼續(xù)保持以步行為主導(dǎo)的綠色交通出行模式，建設(shè)以低碳、環(huán)保的步行交通與大容量公共交通為主導(dǎo)的出行結(jié)構(gòu)。基于此，對北碚組團(tuán)提出規(guī)劃以下規(guī)劃對策。

（1）優(yōu)化組團(tuán)結(jié)構(gòu)，細(xì)分組團(tuán)功能

通過對北碚組團(tuán)的空間形態(tài)進(jìn)行重新劃分和分割，縮小城市空間尺度，從空間形態(tài)上降低居民出行距離。隨著出行距離的降低，居民的出行方向?qū)⒅鸩交貧w到步行、自行車等交通方式為主導(dǎo)的慢行交通中來，機(jī)動車交通需求趨于平緩，道路尺度可能縮減，將更多街道空間釋放給慢行交通，形成低碳、生態(tài)、休閑、可持續(xù)的綠色交通系統(tǒng)。

因此，根據(jù)城市發(fā)展的總體格局，規(guī)劃上建議將北碚組團(tuán)形成分拆為老城、城南、歇馬三個交通單元，各發(fā)展單元空間距離控制在2～4km之間，鼓勵以“公共交通+慢行交通”的出行方式，各交通單元內(nèi)部出行時間控制在10min以內(nèi)，各發(fā)展單元各自形成差別化的交通發(fā)展模式（圖4）。

圖4　北碚組團(tuán)功能優(yōu)化示意圖

（2）完善公交系統(tǒng)，以大容量公共交通引導(dǎo)城市拓展

完善和優(yōu)化軌道六號線站點用地結(jié)構(gòu)，建設(shè)以軌道站點為中心的集中建設(shè)區(qū)域，提高軌道站點500m范圍內(nèi)用地開發(fā)強(qiáng)度，在站點周邊集中布局居住和商業(yè)辦公等用地。

沿碚青路建設(shè)城南至歇馬的有軌電車線路，形成沿碚青路的南北向大容量公共交通系統(tǒng)，引導(dǎo)城市向南發(fā)展，完善有軌電車與軌道車站的人行換乘設(shè)施（圖5）。

圖5　北碚組團(tuán)軌道及有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃圖

（3）合理發(fā)展與布局自行車系統(tǒng)，建設(shè)慢行都市

北碚組團(tuán)自行車交通發(fā)展按“成片發(fā)展、重視接駁、創(chuàng)造特色”的原則進(jìn)行總體布局。在城南新區(qū)和即將發(fā)展的歇馬片區(qū)，整體地形較平，在城南與歇馬交通單元內(nèi)部鼓勵使用自行車方式出行，將組團(tuán)內(nèi)部2～5km左右的出行由公共交通轉(zhuǎn)移到自行車交通，將主要客運能力集中布局在組團(tuán)間的中長距離交通上，形成層次分明、快慢有致的城市交通格局。

自行車系統(tǒng)規(guī)劃中，應(yīng)充分重視自行車系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)的有機(jī)接駁，特別是軌道交通站點的有機(jī)銜接，能夠最大限度地發(fā)揮自行車交通在居民出行中由家到軌道站點之間的轉(zhuǎn)換作用，從而引導(dǎo)居民由“家→公交→軌道→目的地”的出行方式調(diào)整為“家→自行車→軌道→目的地”。

（4）建立圈層式路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，完善中心區(qū)步行街區(qū)

內(nèi)部道路繼承北碚組團(tuán)網(wǎng)格自由式道路網(wǎng)絡(luò)特色，老城區(qū)加強(qiáng)道路管理，提高道路運行效率；城市新區(qū)在構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)式道路的基礎(chǔ)上，結(jié)合地形條件完善次支路網(wǎng)，重視提高道路特別是次支道路可達(dá)性。在交通分區(qū)的城市中心區(qū)內(nèi)適應(yīng)構(gòu)建圈層式步行街區(qū)，從步行街區(qū)由里往外形成“完全步行區(qū)-慢速區(qū)-普速區(qū)”三個圈層。完全步行區(qū)應(yīng)限制車輛通行，保證人行環(huán)境。慢速區(qū)允許一定程度的人車混行，但應(yīng)優(yōu)化道路交通組織，控制車行速度；普速路為步行區(qū)以外區(qū)域，車輛可以正常行駛（圖6）［5］。

圖6　圈層式道路網(wǎng)絡(luò)示意圖

4　結(jié)論

在本次規(guī)劃中，本著建設(shè)綠色、生態(tài)、慢行城市的理念，從居民出行距離與城市空間結(jié)構(gòu)關(guān)系、組團(tuán)時空距離與出行方式選擇兩個方面入手，對城市功能布局、大容量公共交通系統(tǒng)、自行車系統(tǒng)、中心區(qū)步行街區(qū)等方向進(jìn)行了充分研究與思考。在組團(tuán)式城市的城市規(guī)劃中，應(yīng)及早從交通出行結(jié)構(gòu)劃分、城市交通功能構(gòu)建、慢行系統(tǒng)規(guī)劃等方面開展前期思考與研究，才能真正落實組團(tuán)式城市的城市功能與交通規(guī)劃相互協(xié)調(diào)的設(shè)想，引導(dǎo)城市有序、集約發(fā)展。

［1］重慶市規(guī)劃局.重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃［R］.2010.

［2］重慶市城市交通規(guī)劃研究所.重慶市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃［R］.2010.

［3］重慶市城市交通規(guī)劃研究所.北碚組團(tuán)交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃［R］.2012.

［4］李偉.步行和自行車交通規(guī)劃與實踐［M］.北京：知識出版社，2009：5-6.

［5］熊文，陳小鴻，胡顯標(biāo)，等.城市慢行交通規(guī)劃芻議［J］.城市交通，2010（1）：44-52.

責(zé)任編輯：孫蘇，李紅

Planning Methods for Comprehensive Traffic System of Bus Priority for Green Trip

Group traffic in Beibei is located in northwest Chongqing，with the features of high ratio of inner group trip and slow traffic trip.Based on the perspective of the combination of city expansion and traffic trip development，the impact of expanded city on traffic trip structure，trip distance and other aspects is analyzed.Combined with the planning concept of green city and slow city，the division adjustment on urban group functions，and the division of group function，slow traffic network is set with tramcar and bike system in accordance with function layout and traffic corridor.The concentrated pedestrian area in the group centre are divided into the three circles of complete pedestrian area，slow speed area and common speed area in accordance with the features of pedestrians and cars，whose interruptions can be effectively reduced，so as to establish a residence-oriented urban center.

green trip；bus priority；traffic strategy；Beibei city group；urban planning；traffic planning

U121

A

1671-9107（2015）02-0015-03

2014-12-26

祝燁（1981-），男，重慶人，本科，高級工程師，主要研究城市交通規(guī)劃。