羅千紫

（中國政法大學 法學院，北京100088）

一、問題由來

從國際民用航空的角度而言，“不循規(guī)/擾亂性乘客”（unruly or disruptive passenger）這一術(shù)語是指，“不遵守航空器上的行為守則或不服從機組成員指示， 因而干擾航空器上的良好秩序與紀律的乘客”①。[1]

如今，隨著空中旅行方式的普及化，發(fā)生在飛行中的“不循規(guī)/擾亂性乘客”事件亦愈發(fā)頻繁。 據(jù)國際民航組織于2007 年至2013 年間搜集的數(shù)據(jù)，平均每1708 架次航班上就有1 起不循規(guī)乘客事件。 在2012 年，每七起該類事件中，就有一起導致了地面警察或安保部門的出動。近百分之四十的被調(diào)查航空公司表示，他們所經(jīng)營的航班在過去的12 個月中曾因不循規(guī)乘客事件中途改變航向，每次降落耗費高達6000 至20000 美元②。 這其中不乏中國籍乘客的身影。2012 年9 月，蘇黎世飛往北京的LX196 航班上，兩名中國籍男性乘客互毆，并毆打乘務(wù)長，導致航班返航；同月，在川航塞班飛上海的國際航班上，再次發(fā)生多名乘客毆斗事件；2013 年2月，由北京飛往荷蘭的KL898 航班上，在北京首都機場起飛前、機艙關(guān)閉后，6 名中國乘客拒絕系安全帶、不服從航班飛行紀律甚至辱罵機組人員③。

盡管這一現(xiàn)象由多重因素所致，缺乏有效的法律管束也許是其中最不可忽視的一環(huán)。 在航空安保法律方面，國際民航組織長期關(guān)注的重點是如何預(yù)防、制止和起訴危害國際民用航空安全的劫持、破壞和恐怖襲擊行為。 而對于發(fā)生在國際航班上的、較為輕微的不循規(guī)或擾亂行為，主要由五十多年前訂立的《關(guān)于航空器內(nèi)犯罪和犯有某些其他行為的公約》（以下簡稱《東京公約》）中的部分條款加以調(diào)整④。 該公約第6 條、第8 條和第9 條賦予機長如下職權(quán):他可以決定對涉嫌有不循規(guī)或擾亂行為的乘客或采取合理措施（reasonable measures），或要求其離開飛機（disembarkation），或?qū)⑵湟扑徒o落地國（delivery）。 為保證決策的權(quán)威性，公約第10條免除了采取措施的機長以及航空器經(jīng)營人在乘客因遭受這些措施而提起的任何訴訟中的責任和賠償義務(wù)。

然而，在真實的飛行環(huán)境中，機長身處駕駛艙內(nèi)，對客艙情況的了解多來自機組成員的報告，其所作判斷極可能與客艙內(nèi)的真實情況相悖。 在美國，乘客因被逐下飛機而向航空公司提起侵權(quán)損害賠償訴訟的案件屢見不鮮⑤。2003 年和2004 年，兩架跨國航班的機長分別依據(jù)《東京公約》的上述授權(quán)，要求機上涉嫌有不循規(guī)行為的乘客下機。 兩起事件中的乘客分別向美國法院和以色列法院提起訴訟。 判決中，兩國法官對公約條文做出不同解讀，反映了公約對機長職權(quán)的規(guī)定存在過大解釋空間、各國實踐對此缺乏一致理解這一緊迫問題[2]。

二、案情簡介

（一）Eid 訴阿拉斯加航空公司⑥

2003 年9 月29 日，在一架阿拉斯加航空公司經(jīng)營的、由加拿大溫哥華飛往美國拉斯維加斯的航班上，一名空乘人員給駕駛艙打去電話，稱她對頭等艙失去了控制。 接到電話的機長未詢問任何問題便改變航向，將飛機降落于美國境內(nèi)的雷諾機場。 根據(jù)數(shù)位空乘人員提供的信息，機長要求涉事的8 名埃及籍、1 名巴西籍乘客下機，并要求地面主管當局以干擾機組成員的罪名起訴他們。

雷諾當?shù)鼐旌兔绹\輸安全局官員經(jīng)調(diào)查后認為，涉事乘客并無破壞或威脅飛行安全的舉動，遂建議機長允許他們繼續(xù)飛行，不料遭到機長強烈拒絕。 該名機長不僅給美國西部航空公司去電，要求對方也不要搭載這批旅客，還將他們的信息報送給美國聯(lián)邦調(diào)查局下屬的聯(lián)合反恐特別工作組。最終，9 名乘客在當?shù)鼐旌兔绹\輸安全局的協(xié)助下登上了美國西部航空公司的航班，但是他們已經(jīng)錯過了原定與合作商的會面，損失了潛在的商業(yè)機會。 在到達拉斯維加斯后，他們還受到了聯(lián)邦調(diào)查局官員長時間的訊問調(diào)查。

事后，9 名乘客就他們被逐下飛機一事向美國內(nèi)華達州地區(qū)法院提起訴訟，要求阿拉斯加航空公司按照《華沙公約》⑦承擔因航班延誤導致的損失賠償責任，以及一系列美國國內(nèi)法下的侵權(quán)責任（包括誹謗和故意中傷導致的精神損害賠償責任）。 被告阿拉斯加航空公司辯稱，機長行為符合《東京公約》第10 條之要件，航空公司不會為安全原因引發(fā)的延誤買單。 上訴法院做出了有利于乘客一方的判決。

本案判決是世界范圍內(nèi)第一次對《東京公約》下機長行為合理性之判斷標準做出的司法解讀，在美國國內(nèi)乃至國際民航領(lǐng)域都引發(fā)了激烈討論。 由于擔心未來航空公司在處理類似問題上不能做出快速有效的反應(yīng)，美國航空運輸協(xié)會與國際航空運輸協(xié)會均以“法庭之友”⑧身份參與了案件審理，并表達了他們的不滿。 兩家組織認為，“判決的成立將大大降低機長職權(quán)行為的果斷性，而作為對機上安全負主要責任的人，他的猶疑不決在一些情境下將導致不可逆轉(zhuǎn)的悲劇”⑨。

（二）Zikry 訴加拿大航空公司⑩

與Eid 案不同，以色列國國內(nèi)法院就類似案件做出了對航空公司一方有利的判決。

2004 年8 月25 日， 在一架由以色列特拉維夫飛往加拿大多倫多的加拿大航空公司班機上，機組成員開始懷疑一名叫Zikry 的旅客在衛(wèi)生間內(nèi)吸煙。 Zikry 訴稱，機組成員在其他乘客面前對他進行與事實不符的議論，并向他提出查看護照的無理要求。 飛機降落在多倫多后，根據(jù)機組成員的匯報，機長要求地面警察將Zikry 帶走。 地面警察在認定Zikry 不具有安全威脅后，將他放走。Zikry 本來是要在多倫多換乘前往蒙特利爾的航班，加拿大航空公司卻將他剩余航段的機票作廢。 當他重新購買了一張加拿大航空公司飛往蒙特利爾的航班機票時，他再次在所有乘客面前被趕下飛機，并于數(shù)日后接到了加拿大航空公司將其列入禁飛名單的通知。

Zikry 認為，加拿大航空公司針對他個人的言論具有誹謗性，因而違反了《以色列誹謗禁止法》1。 加拿大航空公司則辯稱，航空公司做出上述行為是出于安全考慮，根據(jù)《以色列航空犯罪和管轄法》12以及《東京公約》，其行為應(yīng)當被免責。

法院認為，機組成員對Zikry 的懷疑是有依據(jù)的，加拿大航空公司對Zikry 采取的禁飛措施也是完全合適的，因此判決Zikry 敗訴。

三、合理性標準之爭

通過對上述兩起案件的考察，不難發(fā)現(xiàn)，在決定是否對“不循規(guī)/擾亂性乘客”做出處理時，機長個人對機上安全形勢的判斷往往是最重要的，也可能是唯一的依據(jù)。 然而，乘客作為消費者，其應(yīng)得的尊重也是民用航空必須優(yōu)先考慮的事項。 如何讓機長的個人判斷不損害乘客利益，又不以犧牲安全利益為代價，考驗了立法者和司法者在二者之間做出平衡的能力。 從法律層面來說，這種平衡體現(xiàn)為對機長職權(quán)行為作出恰當?shù)囊?guī)制。

（一）《東京公約》對機長職權(quán)行為的規(guī)制

首先，根據(jù)《東京公約》第1 條第1 款，機長可針對兩類不循規(guī)或擾亂行為采取措施:一類是違反刑法的犯罪行為；一類是雖然不構(gòu)成犯罪，但危害或可能危害航空器或其所載人員或財產(chǎn)的安全、或危害航空器上的良好秩序和紀律的行為。 此外，《東京公約》第5 條對機長行使職權(quán)的時間范圍和空間范圍做出了規(guī)定。

其次，根據(jù)《東京公約》第6 條，第8 條和第9 條:

（1）當機長有合理理由認為（when he has reasonable grounds to believe）任何人在航空器上已經(jīng)犯下或行將犯下上述第一種或第二種行為時， 為保護航空器或機內(nèi)人員或財產(chǎn)的安全，或維持機上的良好秩序和紀律，或使機長能夠根據(jù)本章的規(guī)定將此人移交主管當局或使此人離開航空器，機長可對此人采取合理措施（reasonable measures），包括必要的管束措施；

（2）當機長有合理理由認為（when he has reasonable grounds to believe）任何人在航空器內(nèi)已經(jīng)犯下或行將犯下上述第二種行為時，為保護航空器或機內(nèi)人員或財產(chǎn)的安全，或維持機上的良好秩序和紀律，或使機長能夠根據(jù)本章的規(guī)定將此人移交主管當局或使此人離開航空器，機長可令此人在任何國家——不論其是否為《東京公約》締約國——的領(lǐng)土上離開航空器（disembarkation）；

（3）當機長有合理理由認為（when he has reasonable grounds to believe）任何人在航空器內(nèi)犯下了他認為按照航空器登記國刑法是嚴重的罪行時，他可將此人移送（delivery）給航空器降落地的任何締約國的主管當局。

最后，盡管航空器機長為管束某一人所采取“必要的”、“合理”措施之后可能需要接受法律的檢驗， 公約第10 條免除了采取這些措施的機長以及航空器經(jīng)營人在因遭受這些措施而提起的任何訴訟中的責任和賠償義務(wù)[3]。 這包括免于刑事、行政和民事責任13。 但是，這種免責不能阻止因航空器機長的行動而意外受傷的另一旅客（第三方）向航空器經(jīng)營人尋求救濟[4]。 此外，這種免除責任、豁免或所謂的“免責條款”僅適用于措施合理之情形[5]。

綜上，機長行使職權(quán)必須在主觀上滿足“有理由認為”這一條件，并且在客觀上滿足“措施合理”這一要求[6]。

（二）司法裁判者對《東京公約》的不同理解

航空公司能否成功引用《東京公約》第10 條免責，取決于機長行為是否符合公約所規(guī)定的各項要件。

首先，司法裁量并不探究行為人當時的判斷是否符合真實情況，而只審查這種判斷有無“合理理由（reasonable grounds）”支持。 1963 年東京航空法外交會議文件即指出，“為行使公約賦予的權(quán)力，機長只需要證明他有這么做的合理根據(jù)，而不需要證明不法行為已經(jīng)或者行將被犯下”14。 例如，在Zikry 一案中，法院要解決的問題不是Zikry 是否真的曾在衛(wèi)生間吸煙，也不是Zikry 當時的行為是否真的會對機上安全造成破壞。 只要機長于行為作出時，有合理理由認定Zikry 的行為已經(jīng)構(gòu)成或行將構(gòu)成不循規(guī)或擾亂行為，他要求Zikry 離機的決定就在公約授權(quán)范圍內(nèi)。 同樣，在Eid 案中，乘務(wù)員的描述是否屬實并非法院審查的重點。

其次，在認定何謂“合理理由”時，兩起案件的法官采取了不同的判斷標準，引發(fā)了截然不同的判決結(jié)論。

1. 客觀合理標準

1963 年通過的《東京公約》是在美國主導下制定的。 “合理理由（reasonable grounds）”這一術(shù)語進入公約條文，體現(xiàn)了條約對英美法上“理性人（reasonable person）標準”的采納。 基于此，Eid 案法官認為:在雙方提交的證據(jù)基礎(chǔ)上，理性的陪審團成員可觀察出，機長的做法明顯缺乏合理根據(jù)。在飛行過程中，機長所接到的情況描述僅僅是一句“我對頭等艙失去了控制”。他沒有查看客艙情況，也沒有進一步詢問任何問題，便決定緊急降落。 在一個理性人看來，他完全可以多做一些調(diào)查。 而且，來自一名機長的專家意見表明，航空器的正、副駕駛員完全可透過駕駛艙門上的窗戶查看客艙內(nèi)的情況，整個過程需要不超過5 秒鐘。 法院進一步指出，即便認為機長決定降落是情勢所迫，當飛機降落在雷諾機場后，機長的行為仍然缺乏合理根據(jù)。 本案中，機長在要求原告?zhèn)兿聶C并將其移交給警察前，沒有對事件做出進一步調(diào)查。 鑒于當時飛機已經(jīng)安全落地，機上安全不存在任何威脅因素，一個理性的機長至少應(yīng)該聽取乘客方對事件的陳述。

Eid 案所體現(xiàn)的合理性認定標準被批評者稱之為一種“嚴格的近乎于判斷過失侵權(quán)的標準”13。 此種標準下，機長對機上乘客負有合理的照顧義務(wù)，如果機長做出決定時未盡到這些義務(wù)（比如調(diào)查義務(wù)），其決定便被認為是缺乏合理理由，航空公司也就不能被免責。

2. 主觀合理標準

Zikry 案的法官則認為，《東京公約》賦予了機長“廣泛而充分的權(quán)利”，他的職權(quán)行為應(yīng)當被給予較高程度的尊重。 在司法裁量中，這種尊重體現(xiàn)為:司法裁判者不應(yīng)以一種“事后聰明”的眼光對機長判斷的合理性進行考察。 這種標準被稱為主觀合理標準或高度尊重標準15。

法官發(fā)現(xiàn)，當Zikry 頻繁往返于座位和洗手間時，數(shù)位乘客和空姐留意到了空氣中以及他身上的煙味。 一位乘務(wù)員在洗手間的垃圾箱內(nèi)發(fā)現(xiàn)了煙頭，煙頭的品牌與在Zikry 行李中發(fā)現(xiàn)的盒裝香煙品牌一致。 法官認為，在當時的飛行環(huán)境下，這些可靠并明確的證據(jù)足夠讓一名機長做出對Zikry 不利的判斷。 因此，法官認為，機長將Zikry 移交給警察的行為，以及航空公司拒絕其再次登機、將其列入禁飛名單的行為，均是有合理根據(jù)的。

此外，Zikry 案的法官還對機長及機組成員行使權(quán)力的手段行為是否合理進行了審查。 法院注意到，加拿大航空公司對Zikry 的搜查與移送均合理且專業(yè)，對他的禁飛決定并非永久而只是暫時性的，因此不存在任何不合理之處[7]。

3.“武斷或任意”標準

盡管《東京公約》原文使用的是“合理”一詞，在美國國內(nèi)司法實踐中，對“合理”的判定卻產(chǎn)生了另一種極富影響力的“武斷或任意標準（arbitrary or capricious standard）”。 該標準以2008年發(fā)生的Cerqueira 訴美國航空公司16一案為代表。 該標準的出現(xiàn)源于對美國國內(nèi)法49 U.S.C.S.§44902(b)的解讀。 與《東京公約》相關(guān)條文類似，該條款規(guī)定，如果美國國內(nèi)航空承運人認為某乘客對安全存在威脅，承運人即有權(quán)拒絕載運該乘客。 Cerqueira 一案的法官根據(jù)普通法案例認為，上述條款假定了機長行為的合理性，從而賦予了作為航空公司代表的機長以廣泛的自由裁量權(quán)。 除非機長的行為被證明是武斷任意或反復無常的，否則航空公司不承擔任何責任。 在此標準下，考慮到機長的行為是一種權(quán)宜之計，因此，他不負有對事件做出詳盡調(diào)查的義務(wù)，他甚至可以完全相信其他承運人雇員（主要是機組成員）對事件所作的陳述。

可見，三種標準呈現(xiàn)出對機長職權(quán)規(guī)制“從嚴格到寬松”的變化。

四、國際法視角下的機長職權(quán)

即便是在地面上不會引發(fā)嚴重后果的輕微違法行為， 也可能在空中造成災(zāi)難性的影響。自20 世紀90 年代起，國際民航界對不循規(guī)或擾亂行為的關(guān)注持續(xù)增長。 2002 年，國際民航組織頒布了288 號“關(guān)于不循規(guī)/擾亂性乘客法律問題的指導材料”，該材料針對特定的機上犯罪行為，為成員國提供了國內(nèi)立法模型。 2009 年，在國際航空運輸協(xié)會的提議下，國際民航組織理事會決定專門設(shè)立一個秘書處研究小組（Secretariat Study Group），對“不循規(guī)/擾亂性乘客”問題進行研究17。 基于初步研究成果，國際民航組織法律委員會設(shè)立了“東京公約現(xiàn)代化包括不循規(guī)旅客問題”特別小組委員會，該委員會于2012 年3 月專門召開會議，討論與“不循規(guī)/擾亂性乘客”問題有關(guān)的現(xiàn)行國際法律制度。2014 年4 月，由國際民航組織組織的國際航空法外交會議在蒙特利爾召開，會議審議并通過了《修訂＜關(guān)于航空器內(nèi)犯罪和犯有某些其他行為的公約>的議定書》（以下簡稱《蒙特利爾議定書》），同時通過了《關(guān)于不循規(guī)/擾亂性旅客法律問題的指導材料》的決議。截止2014 年9 月1 日，該議定書尚未生效。遺憾的是，包括最近通過的《蒙特利爾議定書》在內(nèi)，上述法律文件無一就“有理由認為”規(guī)定了相應(yīng)的示范定義或判斷標準。筆者認為，對合理性之認定標準的解讀分歧，本質(zhì)上屬于條約解釋的范疇。那么，對這一問題的思考就應(yīng)當遵從《維也納條約法》18第31、32 條提供的條約解釋路徑。

（一）公約上下文

首先，公約上下文反映出，《東京公約》既重視機長職權(quán)，又關(guān)注乘客權(quán)益。

從涉及機長職權(quán)行為的條文來看，公約允許機長在乘客“可能”有不循規(guī)或擾亂行為時對其采取合理措施，或要求其離機，這表明公約并不要求機長的判斷是唯一的或正確的結(jié)論。 至于該行為是否會對安全造成危害，公約亦使用了“可能”一詞，表明公約并不要求機長的判斷與實際情況相符。 在“移送”條款下，公約更是允許機長從常識出發(fā)，判斷該不循規(guī)或擾亂行為是否構(gòu)成嚴重罪行。 由此可見，條約賦予了機長廣泛的特權(quán)，條約的訂立者意在讓機長的職權(quán)行為享受較高程度的尊重[8]。

從公約上下文來看，在乘客被要求離機或被移送給地面國后，是否追究其法律責任，由地面國有權(quán)部門而非機長最終決定。 可見，公約通過賦予地面國調(diào)查權(quán)和追訴權(quán)，保障了乘客的個體利益不受機長錯誤判斷的侵犯。

（二）公約目的及宗旨

其次，作為反映“條約之準備工作及締約之情況”的1963 年東京航空法外交會議文件，其內(nèi)容表明:《東京公約》的目的是在機長職權(quán)和乘客權(quán)益之間取得平衡，為達到這種平衡，公約特意設(shè)置了“合理理由”這一條件，以實現(xiàn)對機長職權(quán)的規(guī)制。

會議上，荷蘭代表團提出，因為民用航空的安全和個人自由的保障是必須被一并考慮的兩個目的，所以“合理”一詞被納入公約。 針對國際民航組織關(guān)于刪去“合理”一詞的提議，荷蘭代表團表示反對，因為這種提議僅僅考慮了保護航空安全這一個目的，它將允許機長采取那些有利于安全但違反乘客利益的措施。 英國代表團的威爾伯福斯勛爵在1962 年國際民航組織于羅馬舉行的預(yù)備會議上提醒法律委員會道:“公約的第二個目的充分保護了作為機長職權(quán)行為之對象的機上乘客。 ”瑞士代表團指出，“有合理理由認為”一詞出現(xiàn)在公約的好幾處地方，意在為機長的職權(quán)行為設(shè)立限制[9]。

（三）當事國原意

如前所述，美國是《東京公約》的主要締約國，也是主導公約文本采用“合理理由”一詞的國家。 在東京航空法外交會議上，美國代表團提出:在美國法律的普遍概念下，“合理理由”意味著機長必須有堅實的基礎(chǔ)來支持他的看法，如果證明一個人是否已經(jīng)犯下或行將犯下特定行為的事實并不充分，機長將無權(quán)采取行動。 換句話說，機長不能任意武斷或反復無常地行事。在公約訂立時，“有合理理由認為”這一短語就廣泛見于美國聯(lián)邦法律中。 例如，麻醉管理局工作人員有權(quán)“在有理由認為違反聯(lián)邦麻醉品管制法的行為已經(jīng)發(fā)生或正在發(fā)生時，無須逮捕令即可實施逮捕行為”19。 此外，美國聯(lián)邦最高法院曾判決:從一個可靠的信息提供者那里獲得的消息可被視為上述法律中的“合理理由”20。

希臘代表團提出，公約的用語是為了確保機長不會任意武斷地行事。 英國代表團解釋道，如果機長惡意行事，他將因超越職權(quán)而不再受到保護。 意大利代表團認為，如果機長沒有任意武斷地行事，他將被免責。 德國代表團對此的理解是，如果一個飛行員有意濫用他的權(quán)力，或者他在運用權(quán)力的過程中犯有嚴重的過失，他的行為就不具有合理理由。

公約紀要還表明，公約起草者對關(guān)于刪除免責條款的建議表示了反對，因為對責任的預(yù)期會讓機組成員不能完全行使公約賦予他們的權(quán)力。 例如，起草者拒絕了一項關(guān)于機長行使職權(quán)時必須嚴格遵守公約條文的提議， 因為，“對公約的限制性解釋會減少公約對機長的保護，導致機長在他必須有所行動時猶豫，甚至無所作為。 ”[9]

（四）締約國及國際組織態(tài)度

《東京公約》 訂立于20 世紀60 年代， 而當今世界航空安全的總體情勢已經(jīng)發(fā)生巨大變化。因此，在研究公約訂立時的立法資料外，有必要考察近年來主要締約國和國際組織在此問題上的表態(tài)。

如前所述，國際航空運輸協(xié)會作為Eid 案的“法庭之友”，強烈反對在“合理理由”問題上采用過高的認定標準。在2013 年第35 屆法律委員會會議上，國際航空運輸協(xié)會提請委員會關(guān)注Eid 案和Zikry 案對公約的不同解讀，并提議修改《東京公約》第10 條，采納Zikry 案所體現(xiàn)的主觀合理標準15。 在2014 年蒙特利爾國際民航組織外交會議上，阿拉伯聯(lián)合酋長國與國際民航組織、國際航空公司飛行員協(xié)會、國際航空保險商聯(lián)合會一道向大會提交了關(guān)于《東京公約》第10 條的修改意見。 意見表示，實踐中，機長只能在駕駛艙門后判斷情勢，讓他離開駕駛艙去做調(diào)查的可能性不大。 考慮到這一特殊限制，司法審查應(yīng)當給予機長的職權(quán)行為以較大程度的尊重。 意見建議公約采納Zikry 案標準作為第10 條之一21。

這份文件的附件列明了一些與會的主要航空國對“合理理由”的理解。 其中，阿根廷、比利時、法國、馬來西亞、泰國、荷蘭、英國等國傾向于給機長的職權(quán)行為以較高程度的尊重，并表示，本國法院在判決中可能更支持Zikry 案所提出的主觀合理標準。 哥倫比亞、巴西、德國、日本、委內(nèi)瑞拉等國則認為，本國法院應(yīng)該會更支持Eid 案標準，并對航空器經(jīng)營人提出較高的注意義務(wù)要求。

中國對國際公約的采納是通過國內(nèi)法轉(zhuǎn)化實現(xiàn)的，當事人不能直接引用公約條文而應(yīng)引用國內(nèi)法來支持其訴求。 根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》第46 條的規(guī)定，“飛行中，對于任何破壞民用航空器、擾亂民用航空器內(nèi)秩序、危害民用航空器所載人員或者財產(chǎn)安全以及其他危及飛行安全的行為，在保證安全的前提下，機長有權(quán)采取必要的適當措施。 ”何謂“必要而適當?shù)牟襟E”，并無明確定義。 參與蒙特利爾外交會議的中國代表發(fā)表意見稱，由于我國司法中并無遵循先例的原則，而且鑒于目前尚無相關(guān)案例，很難說中國法院會如何解釋“合理理由”。鑒于第46 條規(guī)定，“飛行中，遇到特殊情況時，為保證民用航空器及其所載人員的安全，機長有權(quán)對民用航空器作出處置”，法院可能會更傾向于尊重機長的決定。

（五）評價和觀點

筆者認為，Eid 案提出的標準更加忠實于《東京公約》原文。 既然原文中“理由”一詞前有“合理”之限定，那就意味著，公約不僅要求機長的職權(quán)行為是有理由支持的，還要求這些理由本身是合理的，包括來源、取得方式等方面的合理性。 當然，Eid 案并非沒有瑕疵。 純粹的客觀理性標準忽略了機長與一般客觀理性人的區(qū)別，即:機長處在一個受到限制的駕駛空間內(nèi)，且他對整架飛機及其內(nèi)部人員和貨物的安全負有重大責任。 一個普通人與一個機長對機上安全情況的認識，通常情況下是基于不同標準的判斷的。 例如，普通人可能并不確定，當飛機處于飛行狀態(tài)時，機艙兩側(cè)的緊急安全門是否可能被打開[10]。在此意義上，嚴格遵從客觀合理標準，恐怕難以完整體現(xiàn)《東京公約》的目的與宗旨。

因此，筆者認為，對合理性的認定必須考慮具體職權(quán)行為做出時的客觀環(huán)境:

飛行中，機長不可能離開駕駛艙去對案件做出詳細調(diào)查，他也缺乏時間和精力對所掌握的間接信息做出篩選、比對和衡量，以確定哪一個更為可信。 因此，法院對發(fā)生在這種環(huán)境下的職權(quán)行為應(yīng)當給予一定程度的尊重和理解。 這種理解至少包括:機長可以相信來自機組成員對客艙內(nèi)所發(fā)生事件的陳述，機長未對事件做出詳盡調(diào)查不構(gòu)成濫用職權(quán)，等等。

當飛機已經(jīng)完成降落或不循規(guī)行為已被制止時，機長再行使職權(quán)就不能僅僅考慮安全利益。 他必須充分尊重乘客的合法權(quán)益，并對它們提供盡可能周全的保護。 例如，當不循規(guī)行為發(fā)生在乘客與機組成員之間時，機長至少要聽取乘客一方的說法，并從其他乘客處搜集關(guān)于事件盡可能多的證詞。 當各方說法差異較大時，機長可以征詢包括機上安全員、地面警察、機場安保力量在內(nèi)的中立第三方的意見。

此外，結(jié)合Zirky 案，筆者認為，法院還應(yīng)當考察機長具體職權(quán)行為本身是否符合“比例原則（proportionality）”。 例如，乘客對乘務(wù)員進行言語攻擊，而機長對該乘客采取了長達5 個小時的、雙手反綁的管束措施，明顯是不符合比例原則的做法。 在此問題上，國際航空運輸協(xié)會相繼出版了《關(guān)于預(yù)防和管理不循規(guī)乘客的指導》（2015）、《國際航空運輸協(xié)會運行安全審計認證標準指南》和《國際航空運輸協(xié)會旅客服務(wù)會議決議指南》，這些材料針對不同類型的情況列明了具體的處理方案，以供會員航空公司參照。 例如，《關(guān)于預(yù)防和管理不循規(guī)乘客的指導》將空中安全威脅分為4 個等級， 從最輕一級開始依次為:“口頭擾亂行為”，“身體暴力行為”，“威脅生命行為”和“試圖或已經(jīng)突破駕駛艙行為”。 每一等級下，推薦有機組成員可采取的具體應(yīng)對措施。 因此，法院在適用“比例原則”時，可以考查職權(quán)行使的手段行為是否符合這些材料中的相關(guān)規(guī)定。

五、結(jié) 論

不得不承認，缺乏明確的法律規(guī)則使得航空公司明明可以引用豁免條款，卻常常被迫到法院應(yīng)訴，并經(jīng)歷漫長的庭審程序，耗時耗力[11]。 與此同時，由于《東京公約》各主要締約國在“合理理由”的認定標準上存在巨大分歧，不同國家的法院很可能就相同或類似案件得出不同的判決結(jié)果，無疑又增加了跨國訴訟的風險。 從良性方面來看，筆者認為，這也勢必敦促各航空公司盡快采納國際統(tǒng)一規(guī)則，提高機長和機組成員處理不循規(guī)或擾亂行為的能力，加強對國際民用航空法律、法規(guī)及政策的理解。

注釋：

①根據(jù)國際民航組織文件Circular 288-2002：Guidance Material on the Legal Aspects of Unruly/Disruptive Passengers，發(fā)生在航空器上的不循規(guī)或擾亂行為包括但不限于：拒絕服從安全指令、與機組成員或旅客口角或肢體沖突、干擾機組成員履行職責、拒絕服從登機或離機指示、威脅航空器或機組成員及旅客安全、性侵害或性騷擾、非法消費麻醉品與卷煙、非法消費自帶酒水、違規(guī)使用電子設(shè)備、破壞機上設(shè)施、踢撞座椅、干擾周邊旅客等。

②國際民用航空組織，DCTC Doc No. 23 號文件：The Views on Some Practical Aspects of the Issue of Unruly Passengers (Presented by the International Air Transport Association (IATA)。

③《法治周末》網(wǎng)站，http：//www.legalweekly.cn/index.php/Index/article/id/4825（最后訪問時間：2015年5 月29 日）。

④《關(guān)于航空器內(nèi)犯罪和犯有某些其他行為的公約》（以下簡稱《東京公約》），1963 年9 月14 日簽署，1969 年12 月4 日生效。 對《東京公約》進行修訂的《蒙特利爾議定書》于2014 年4 月在國際民航組織主持召開的國際航空法外交會議上審議通過，截止作者發(fā)稿時尚未生效。

⑤這些案例包括但不限于：Williams 訴環(huán)球航空公司，369 F.Supp.797；Cordero 訴墨西哥航空公司，681 F.2d 669；Zervigon 訴皮德蒙特航空公司，558 F.Supp.1305；Sedigh 訴達美航空公司，850 F.Supp.197；Newman 訴美國航空公司，176 F.3d 1128；Ruben 訴聯(lián)合航空公司，96 Cal.App.4th 364；Dasrath 訴大陸航空公司，467 F.Supp.2d 431；Cerqueira 訴美國航空公司，520 F.3d 1。

⑥Eid v. Alaska AirlinesInc.，621 F.3d 858。

⑦《華沙公約》，全稱《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，1929 年9 月12 日訂于波蘭華沙，1933年2 月13 日生效，后經(jīng)多次修改。 我國于1957 年7 月通知加入，1958 年10 月對我國生效。 該公約的主要內(nèi)容包括航空運輸?shù)臉I(yè)務(wù)范圍，運輸票證、承運人的責任、損害賠償標準等，形成了國際航空運輸上的“華沙體系”。

⑧根據(jù)布萊克法律詞典較新的解釋，“法律之友”（Amici Curiae）是指“非訴訟當事人，因為訴訟的主要事實涉及其重大利益，得請求法院或受法院的請求而于訴訟過程中提出書面意見者”。

⑨Brief of Amici Curiae Air Transport Association of AmericaInc.and International Air Transport Association in Support of Petitioner，No.10-962。

⑩Zikry v.Canada Airlines Inc.，Civil File No.1716/05 A (Magis.Ct.Haifa，Nov.9，2006) (Isr.)。

11 Israeli Defamation (Prohibition) Law（1965）。

12 Air Law(Offences and Jurisdiction)（1971），該法是以色列對《東京公約》的國內(nèi)法轉(zhuǎn)化。

13 Alejandro Piera，《特別小組委員會報告員關(guān)于編制使1963 年<關(guān)于航空器內(nèi)犯罪和犯有某些其他行為的公約>現(xiàn)代化的案文的報告》，第9 頁，第12 頁。

14 國際民航組織，Doc. 8565-LC/152-2 號文件。

15 國際民航組織，LC/35-WP/2-2 號文件，第6.14 段。

16 Cerqueira v. American Airlines Inc.，520 F.3d。

17 國際民航組織，LC/34-WP/2-4 號文件。

18 《維也納條約法公約》于1969 年5 月23 日簽訂于維也納，1980 年1 月27 日生效。

19 Narcotics Control Act of 1956， Pub. L. No. 84-728，§104，70 Stat.567570。

20 Henry v. United States， 361 U.S. 98102。

21 國際民航組織，DCTC Doc No.15（28/2/14）號文件，第2.11 段，第3.1 段。

[1] The views of the international air transport association (IATA) on the modernization of the Tokyo convention 1963 and the problem of unruly and disruptive passengers[EB/OL].(2012-12-03)[2015-05-01].http：//www.icao.int/secretarial/legal/LC-SC-MOT2/Working%20Papers/LC-SC-MOT-2%20.%20WP-5.IATA.pdf.

[2] 鄭派.論2014 年《蒙特利爾議定書》對1963 年《東京公約》的修訂[J].北京理工大學學報(社會科學版)，2015，(3)：105-114.

[3]Gerald F.FitzGerald.Offences and Certain Other Acts Committedon Board Aircraft：The Tokyo Convention of 1963[J].CanadianYearbook of International Law，1964，(2)：191-204.

[4] Robert F.Klimek.International Law-Convention on Offenses and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft-The Tokyo Convention[J].DePaul Law Review，1971，(20)：485-524.

[5] Christian Giesecke.Unruly Passengers and Respective Passenger Rights[J].German Journal of Air and Space Law，2002，(51)：546-556.

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[7] Moshe Leshem.Court Analyzes the Elements of Air CarriersImmunity Under the Tokyo Convention 1963：Zikry v. Air Canada[J].Air & Space Law，2007，(7)：220-224.

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[9] Jordan Campbell.Get off My Plane：The Need for Extreme Deference to Captains and Crews on International Flights under the Tokyo Convention Of 1963[J].Journal of Air Law and Commerce，2012，(77)：367-402.

[10] 黃曉嘉.南航再現(xiàn)私開機艙安全門，乘客被公安拘留10 天[N].新快報，2015-02-12.

[11] William V.O’Connor，Jr.，Ellen N. Adler，Joanna L.Simon.Unruly Passengers Beware：ICAO Delivers Montreal Protocol 2014 to Enhance Enforcement Measures Against UnrulyPassengers[EB/OL].(2014-04-29)[2015-05-01].http：//www.mofo.com/～/media/Files/ClientAlert/140429ICAODeliversMontrealPro tocol2014.pdf.

責任編校：萬東升