淺析鐵路路橋過渡段施工技術(shù)的應(yīng)用

摘 要：不平順是鐵路路橋過渡段施工存在的主要問題，為有效提升路橋過渡段施工質(zhì)量，必須重視過渡段施工技術(shù)的選擇，只有選用合理的施工技術(shù)，才能有效提升工程建設(shè)的整體質(zhì)量，才能為鐵路工程事業(yè)的發(fā)展提供強(qiáng)有力的保障。本文主要對鐵路路橋過渡段施工中存在的問題及施工技術(shù)應(yīng)用進(jìn)行了分析與探究。

關(guān)鍵詞：鐵路工程；路橋；過渡段；施工技術(shù)；應(yīng)用；問題

線上軌道結(jié)構(gòu)、線下路基與橋梁、隧道等結(jié)構(gòu)物是鐵路線路的重要組成部分。通過不同力學(xué)性能材料，如鋼軌、軌枕等組成了軌道結(jié)構(gòu)。通過起撥道搗固作業(yè)可以對多種因素導(dǎo)致的軌面變形情況進(jìn)行修復(fù)，但在具體施工中，因路橋過渡段具有極為特殊的位置，橋臺填料無法達(dá)到最佳壓實(shí)密度，在工程完工后將出現(xiàn)較大的沉降，為此施工單位必須重視鐵路路橋過渡段施工。一般情況下，應(yīng)在橋梁完工后進(jìn)行路基工程施工，填筑路橋過渡段工作應(yīng)在軌道鋪設(shè)前進(jìn)行。這種情況下，根本不存在靜置沉降與趨于穩(wěn)定的時間，通車后具有較大的沉落變形情況，為確保軌道的平順性，必須進(jìn)行不斷修復(fù)。為避免以上情況的出現(xiàn)，施工單位必須有效提升鐵路路橋過渡段的施工技術(shù)水平，才能為鐵路事業(yè)的發(fā)展提供可靠的保障。

1 鐵路路橋過渡段存在的問題

因地基情況、橋臺后路基填料、橋臺與路基結(jié)構(gòu)差異等因素，橋臺與路基必然存在沉降差。在這些路段如有列車行駛，因軌道剛度與變形出現(xiàn)突變，將增加輪軌之間的動力作用，進(jìn)而導(dǎo)致軌道破壞等問題的出現(xiàn)，并對行車的平穩(wěn)性與安全性造成極大的影響。在提升行車速度、軸重的情況下，這些現(xiàn)象將隨之增加。為此，施工單位必須對路橋過渡段存在的問題進(jìn)行分析，才能確保行車的舒適度與安全性。

鐵路路橋過渡段不平順是其存在的重要問題，產(chǎn)生這種問題的主要原因包括2點(diǎn)：第一，果斷斷軌道豎向幾何不平順，也就是鐵路路橋過渡點(diǎn)周圍存在不均勻沉降，進(jìn)而出現(xiàn)軌面彎折現(xiàn)象。這種過渡段不平順的主要原因在于路堤填料具有較差的固結(jié)程度及較低的相對強(qiáng)度，在自重力作用下就會產(chǎn)生沉降問題，在列車長期運(yùn)行下因荷載作用將加大沉降量，但橋臺不會出現(xiàn)沉降現(xiàn)象。第二，因路堤與橋臺剛度之間存在極大的差別，匹配難度較大進(jìn)而導(dǎo)致少量軌道不平順情況的出現(xiàn)。

2 鐵路路橋過渡段施工技術(shù)的應(yīng)用

隨著市場經(jīng)濟(jì)體制的不斷完善，人們生活水平的不斷提升，對鐵路路橋工程過渡段施工提出了更高地要求。在具體施工中，施工單位必須重視其施工技術(shù)的選用，不斷提高施工技術(shù)水平，規(guī)范施工工藝，只有這樣才能提升路橋工程的整體質(zhì)量。

2.1 過渡段路基處理

過渡段路基處理技術(shù)應(yīng)用的目的就是利用路基加固對剛度與變形方面路橋之間的差異進(jìn)行有效降低，從而達(dá)到路橋軌道不平順有效減小的目的。目前常用的處理技術(shù)包括：加筋土法、碎石類優(yōu)質(zhì)材料填筑法、過渡板法等。

（1）加筋土法。將相應(yīng)的拉筋材料埋設(shè)到過渡段路堤填土內(nèi)，形成加筋土路堤結(jié)構(gòu)。加筋土不僅可以對路基強(qiáng)度及剛度進(jìn)行大幅度提升，還能降低路基變形情況。通過對拉筋材料設(shè)置間距與位置的調(diào)整，可以對路橋之間的軌道平順度進(jìn)行有效提升。

（2）碎石類優(yōu)質(zhì)材料填筑法。過渡段填筑時，可以使用高強(qiáng)度與變形小的優(yōu)質(zhì)材料，可以有效提升路橋過渡段的平順度。這種技術(shù)可以對臺背填料本身的壓縮變形情況進(jìn)行有效減少，并對地基豎向加載作用與橋臺結(jié)構(gòu)水平土壓力進(jìn)行有效降低，進(jìn)而達(dá)到減少地基變形的目的。同時還應(yīng)充分考慮地基處理情況，減少地基處理費(fèi)用，并對地基處理范圍進(jìn)行減少及縮短施工周期。

（3）過渡板法。將一塊鋼筋混凝土板現(xiàn)澆到過渡段路基填土上，同時確保剛性基礎(chǔ)上能夠進(jìn)行一端支承，通過鋼筋混凝土板的抗彎模量對軌道剛度進(jìn)行有效提升。因其具有良好的施工效果，在鐵路工程建設(shè)中過渡段板法得到了廣泛地應(yīng)用與推廣。

2.2 過渡段軌道處理

在鐵路路橋過渡段施工中，為對軌道剛度進(jìn)行有效提升，可以通過超長軌枕的使用，及對軌枕間距進(jìn)行有效降低，來提升過渡段軌道的施工質(zhì)量。軌道剛度的提升，還可以通過軌排抗彎模量加大的方式進(jìn)行施工。這種方式在德國ICE高速鐵路Muhlberg隧道入口內(nèi)得到了應(yīng)用。板式軌道為其隧道內(nèi)的重要結(jié)構(gòu)，有渣混凝土軌枕線路為其隧道外的主要結(jié)構(gòu)形式。過渡段長度大概為30米，在軌枕上由四根鋼軌構(gòu)成，在運(yùn)行軌之間包括2根，其余2根設(shè)置在運(yùn)行軌外部。

2.3 橋頭設(shè)置搭板與枕梁

搭板設(shè)置的基本形式就是上置式鋼筋混凝土搭板，其一端在橋臺上進(jìn)行支撐，另一端則在枕梁上進(jìn)行支撐，可以水平放置或傾斜放置搭板。遵循簡支梁板的方式進(jìn)行搭板設(shè)計，按照彈性地基梁進(jìn)行枕梁計算。通常情況下搭板長度控制在10米以下，將搭板設(shè)置在橋頭，可以逐漸改變剛性橋臺和柔性路基之間的剛度，但施工后橋臺基礎(chǔ)與臺后土體產(chǎn)生的沉降問題經(jīng)改變橋頭搭板的縱坡，進(jìn)而對行車的舒適度造成極大的影響。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)的顯示，當(dāng)搭板縱坡變化值在0.4%到0.6%之上時，其影響率如下表所示。

由此可見，提高路面剛度及增加路基強(qiáng)度、穩(wěn)定性都可以有效避免橋頭跳車情況的出現(xiàn)，并能對路橋過渡段的沉降問題進(jìn)行有效控制。

3 結(jié)束語

綜上所述，隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，路橋工程已經(jīng)成為我國基礎(chǔ)建設(shè)中的一項(xiàng)重要建設(shè)項(xiàng)目，過渡段施工作為鐵路路橋工程施工中的重要內(nèi)容，其施工技術(shù)水平的高低直接關(guān)系著工程的整體質(zhì)量。在工程施工中單位必須嚴(yán)格按照每一道工序的規(guī)范要求，對各環(huán)節(jié)質(zhì)量嚴(yán)格把關(guān)，防止各種質(zhì)量通病的發(fā)生，確保整體工程施工質(zhì)量達(dá)到合格水平，并努力實(shí)現(xiàn)創(chuàng)優(yōu)目標(biāo)。

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