賈利民

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高鐵：裝備制造業(yè)的國家名片

賈利民

2008年8月1日，中國第一條世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路正式通車運營，這一天也標(biāo)志著中國鐵路正式進入了高鐵時代。2012年12 月26日，世界上運營里程最長的高速鐵路——京廣高速鐵路全線開通運營。截至2014年底，我國高速鐵路總運營里程已經(jīng)超過1. 6萬公里，在建高鐵規(guī)模1萬多公里。據(jù)國際鐵路聯(lián)盟統(tǒng)計，世界其他國家和地區(qū)高速鐵路總運營里程約3萬公里，中國高鐵總運營里程已經(jīng)超過世界一半。

以第一條京津城際高鐵通車為主要起始標(biāo)志，在短短的不到10年時間，中國高鐵實現(xiàn)了西方發(fā)達國家?guī)资甑母哞F發(fā)展歷程，中國高鐵成長為當(dāng)今世界上高鐵發(fā)展最快、運營里程最長、運營時速最高、在建規(guī)模最大、技術(shù)最全面的國家。高鐵，已然成為中國裝備制造業(yè)最具全球影響力的代表符號之一，也成為中國政府頻頻推出的一張“中國名片”。

高鐵“名片”蘊意豐富

這張“中國名片”到底意味著什么？

首先，高鐵對于優(yōu)化我國綜合運輸體系結(jié)構(gòu)具有重要作用。一方面，高鐵的發(fā)展，特別是客運專線的開通，在全面提升鐵路客運能力和品質(zhì)的同時，也極大地釋放了既有客貨混跑線路的貨運能力，對于彌補長期以來我國綜合運輸體系中的“鐵路短板”，促進各種運輸方式回歸自身優(yōu)勢領(lǐng)域，提升運輸服務(wù)整體效率和水平，降低全社會流通成本等具有顯著效果。以京滬高鐵為例，據(jù)測算，京滬高鐵的開通促使全國鐵路客運能力提升了10%，貨運能力提升了6%左右。依托高鐵物流網(wǎng)絡(luò)，貨運成本將極大降低，一節(jié)高鐵車廂的貨物容量相當(dāng)于1架737的裝載量，一列高速列車至少在6節(jié)車廂以上，一趟列車可以運輸?shù)呢浳镞h(yuǎn)高于飛機，運輸成本相比航空運送至少節(jié)約50%，且受天氣制約的因素比前者要小得多，并可運載一些航空禁忌快遞物品。另一方面，高鐵的發(fā)展，在固有的運輸市場內(nèi)也會產(chǎn)生一定的“鯰魚效應(yīng)”，對于優(yōu)化運輸市場結(jié)構(gòu)，改善其他運輸方式的服務(wù)意識和水平，進而提升交通運輸整體服務(wù)效能，也具有深遠(yuǎn)影響。

其次，高鐵是我國綠色發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，包括高鐵在內(nèi)的軌道交通是最節(jié)能、最環(huán)保的運輸方式。據(jù)測算，CRH380A高速動車組每人百公里能耗為5.2度電，僅為飛機的18%和大客車的50%左右。與4車道高速公路相比，高鐵占地僅為其50%，完成單位運輸量占地僅為其10%。高鐵主要使用電力驅(qū)動，其排放水平與公路、民航相比微乎其微，運行過程中二氧化碳等的排放水平分別僅是飛機和汽車的6.1% 和11.5%。顯著的環(huán)保、低碳且高速、舒適等優(yōu)勢，使得高鐵成為“綠色發(fā)展”條件下最具競爭力的旅客運輸方式，也使其成為交通運輸領(lǐng)域結(jié)構(gòu)性減排的“主力抓手”。

再次，高鐵的發(fā)展能夠有效帶動建材、機械、冶金、建筑、電力等傳統(tǒng)工業(yè)的發(fā)展及其升級進步。以高鐵基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例，其建設(shè)投資對關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的乘數(shù)效應(yīng)一般超過3倍，遠(yuǎn)高于公路等其他運輸方式。據(jù)測算，每1億元高鐵建設(shè)投資可直接帶動金屬冶金及延壓工業(yè)超過0.3億元、鐵路建筑業(yè)超過0.7億元、裝備制造業(yè)超過0.3億元、機械工業(yè)超過0.2億元、化學(xué)工業(yè)超過0.2億元、其他關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)超過1億元。對于高鐵產(chǎn)品而言，高鐵整車有4萬多個零部件，涉及機械、冶金、電子、化工等多個行業(yè)。與此同時，高鐵的“高標(biāo)準(zhǔn)”對我國傳統(tǒng)工業(yè)的整體工藝和技術(shù)水平也提出了更高要求，對于提升傳統(tǒng)工業(yè)基礎(chǔ)工藝、基礎(chǔ)材料等的研發(fā)、系統(tǒng)集成能力及制造水平等，具有積極作用。

5月1日，在意大利米蘭世博會中國企業(yè)聯(lián)合館，一名參觀者觀看中國研制的“和諧號”高鐵動車組模型。

高鐵“走出去”前景廣闊

高鐵是高新科技與現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)深度融合的高端產(chǎn)品，在“十一五”和“十二五”期間，通過《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》和《高速列車科技發(fā)展“十二五”重點專項》的全面實施，我國通過在高鐵領(lǐng)域不懈探索和自主創(chuàng)新，已掌握了集設(shè)計施工、裝備制造、車輛控制、系統(tǒng)集成、運營管理于一體的高鐵成套技術(shù)，擁有顯著的“后發(fā)優(yōu)勢”?，F(xiàn)在世界上沒有哪一個國家有中國這么成網(wǎng)絡(luò)、成系統(tǒng)的高鐵在運行，中國形成了完整配套的系統(tǒng)集成能力。目前中國的高鐵制造技術(shù)不僅領(lǐng)先于大部分國家，在高鐵成本上也低于老牌高鐵制造強國德國、日本等國家，國內(nèi)高鐵造價一般是1.5億元/公里，德國法蘭克?！坡【€約合3億元/公里，與世界平均價格相比，低近1/3。同時，中國高鐵通過吸收消化，比較好地掌握了高鐵多種標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)能力。此外，中國國土遼闊、地形地貌、氣候環(huán)境十分復(fù)雜，中國高鐵已經(jīng)積累了應(yīng)對復(fù)雜多樣環(huán)境的高鐵建設(shè)經(jīng)驗。長遠(yuǎn)來看，中國高鐵有非常好的“走出去”前景。

2009年中國正式提出高鐵“走出去”戰(zhàn)略后，已先后有超過100個國家的元首、政要、代表團參觀過中國的高鐵項目。然而，“高鐵出?！辈⒎且黄雇?，眼前的一些障礙仍然有待突破。例如，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的壁壘成了中國高鐵進軍海外市場的障礙之一。在目前中國走出海外的案例中，所采用的均是歐美、日本標(biāo)準(zhǔn)，鮮有中國標(biāo)準(zhǔn)。這也意味著中國高鐵仍然缺乏對于技術(shù)的話語權(quán)，在出口方面仍然受制于人。此外，“高鐵出?！边€要適應(yīng)復(fù)雜的市場環(huán)境，包括社會、經(jīng)濟、政治、法律、人文環(huán)境、自然環(huán)境，等等。就拿產(chǎn)品設(shè)計來說，不同的地質(zhì)、不同的氣候都會對產(chǎn)品的應(yīng)用產(chǎn)生很大影響，這是一種挑戰(zhàn)；不同國家的法律、人文環(huán)境也有很大的差別，產(chǎn)品的設(shè)計要滿足對方的要求。盡管如此，在不少外媒的眼中，高鐵已成為中國“升級”的縮影。正如德國一家媒體所稱，中國正從“復(fù)制的貓”轉(zhuǎn)向“創(chuàng)新的老虎”，而高鐵就是中國創(chuàng)新最有代表性的成就。

（作者為北京交通大學(xué)教授、《高速列車科技發(fā)展“十二五”重點專項》專家組組長）

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