卜樂(lè)

交通是一個(gè)城市的成長(zhǎng)命脈，當(dāng)擁堵、混亂成為一個(gè)城市交通的代名詞時(shí)，應(yīng)該怎樣科學(xué)地做到窮則思變？智慧時(shí)代裡，科技又能帶來(lái)何種突破？

優(yōu)化出行，擁堵難避免

智慧交通雖然在多國(guó)積極開(kāi)展，卻是普通行人最難切身感知到的。除了日常生活中紅綠燈的使用、交通路況信息的發(fā)佈、交通事件預(yù)警及救援等此類常規(guī)功能外，智慧交通其實(shí)是一套完整且精密的後臺(tái)系統(tǒng)，無(wú)法直接訴諸民衆(zhòng)。而其最大的目標(biāo)則在於優(yōu)化整合現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施，進(jìn)一步發(fā)揮其功能以達(dá)到提升城市的運(yùn)行效率、促進(jìn)節(jié)能減排的目的。這種感知如果不藉助評(píng)估報(bào)告、發(fā)表相關(guān)數(shù)據(jù)，民衆(zhòng)無(wú)法有直觀的認(rèn)知。正因如此，投入智慧交通並非易事，更需要政府妥善作出相關(guān)決策。面對(duì)困難和現(xiàn)實(shí)需求，我們的決策者不能裹足不前：例如，專業(yè)地評(píng)估幾個(gè)“路口控制”的實(shí)際運(yùn)行效益，採(cǎi)用真實(shí)可感的數(shù)據(jù)來(lái)向民衆(zhòng)說(shuō)明應(yīng)用“智慧交通”後所悄然發(fā)生的變化，既提高了民衆(zhòng)的參與感，又突破民眾看不到長(zhǎng)遠(yuǎn)利益與價(jià)值的瓶頸。

智慧交通很大程度上能夠緩解交通擁堵的問(wèn)題，但它絕不是一劑萬(wàn)能丹。智慧交通的關(guān)鍵在於其更加注重優(yōu)化、整合現(xiàn)有的道路資源，通過(guò)提前發(fā)佈相關(guān)信息，優(yōu)化整體出行，疏導(dǎo)出行時(shí)間、分散出行需求以及妥善安排道路使用情況，而非徹底完美地解決，例如北京使用了智慧交通系統(tǒng)仍然會(huì)出現(xiàn)堵塞的狀況，但是有所緩解，因而智慧交通類似於與扮演潤(rùn)滑劑一樣的機(jī)油，使得城市進(jìn)入最佳使用狀態(tài)。

“新、倫”組合，各有優(yōu)勢(shì)

智慧交通在全球的開(kāi)展，展示出“因地制宜”的發(fā)展特徵，其中新加坡與倫敦恰能代表其中之二的兩種成功方向。

新加坡氣候炎熱，地域狹小，這一自然屬性與澳門在外部環(huán)境上多有相似，但新加坡發(fā)展智慧交通更強(qiáng)調(diào)幾個(gè)重點(diǎn)方向：其一精細(xì)化管理，推動(dòng)公共交通包含公交（BUS）、軌道交通、的士等並行發(fā)展，讓出行選擇豐富化的同時(shí)更能納入準(zhǔn)確的管理範(fàn)疇；其二公共交通的信息化，由LTA（陸路交通管理局）實(shí)時(shí)對(duì)外發(fā)布出行信息，通過(guò)信息化渠道合理引導(dǎo)、控制出行交通總量等；其三利用強(qiáng)制手段或者經(jīng)濟(jì)手段控制需求等，徵收交通擁堵費(fèi)、提高停車費(fèi)用就是其中的典型代表。

倫敦地域廣闊，因爲(wèi)自駕出行需求程度高，加之相對(duì)低廉的購(gòu)車成本，促進(jìn)了機(jī)動(dòng)車保有量的居高不下。但是，倫敦在自我管理的過(guò)程中探索出了一條具有倫敦特色的發(fā)展路徑，例如通過(guò)徵收交通擁堵費(fèi)來(lái)改善市中心區(qū)的交通狀況，並將這一舉措帶來(lái)的收益用於建設(shè)公共交通和推動(dòng)“慢行”系統(tǒng)（主張使用“Bike”以及步行等）；另一方面，倫敦也非常注重管理上的精細(xì)化，不斷加強(qiáng)數(shù)據(jù)採(cǎi)集水平、拓寬數(shù)據(jù)來(lái)源渠道、提高公衆(zhòng)參與力度等。倫敦龐大的人口數(shù)量、狹窄的小街區(qū)設(shè)計(jì)、較高的機(jī)動(dòng)化水平這些特點(diǎn)都給澳門提供了可借鑒的參考。

因而上述新加坡模式在於精細(xì)化管理，由於沒(méi)有城際間交通，主要涉及城內(nèi)交通整合；而倫敦模式又在精細(xì)化管理的基礎(chǔ)上看重技術(shù)的創(chuàng)新與數(shù)據(jù)的挖掘利用，其中整合又涉及到城市內(nèi)部的交通整合與城際整合，層次較之新加坡更為豐富?？v觀歐美、亞洲區(qū)域內(nèi)成功運(yùn)用智慧交通系統(tǒng)的國(guó)家與地區(qū)，無(wú)一不是憑藉超前的技術(shù)與創(chuàng)新的理念，謀而後動(dòng)，不斷地完善整體城市交通發(fā)展。

然而成功地運(yùn)用智慧交通系統(tǒng)，除了技術(shù)層面上的問(wèn)題以外，“上層設(shè)計(jì)”更是需要引起足夠重視的，主要包括四大層次：

第一確定原則與目標(biāo)：一個(gè)城市的發(fā)展目標(biāo)為何？配套的交通又要形成何種模式？在國(guó)際上達(dá)到什麼樣的水平與標(biāo)準(zhǔn)？發(fā)展的榜樣城市是哪些？需要引以爲(wèi)鑒的教訓(xùn)又是什麼？

第二則是明確定位，通過(guò)充分分析挖掘城市的海量數(shù)據(jù)，客觀、合理地定位自身發(fā)展水平，清晰瞭解與其他城市存在的差距。評(píng)估爲(wèi)了實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)需要採(cǎi)取哪些方案，需要多少投資，可以帶來(lái)多少效益，又需要多少年來(lái)縮小差距？

第三則是提出智慧交通的戰(zhàn)略與發(fā)展路綫，制定出主次分明、分佈合理的階段性解決方案，有計(jì)劃、有組織、有步驟地推進(jìn)戰(zhàn)略路綫，對(duì)於這一年需要強(qiáng)調(diào)的是，既往的經(jīng)驗(yàn)表明，將既得利益者包括政府與公衆(zhòng)納入公開(kāi)諮詢與討論的體系中是科學(xué)決策的有效方式之一。

第四強(qiáng)化政府提出相關(guān)配套政策，即需要有何種的體制與制度來(lái)支持智慧交通的發(fā)展？

一個(gè)城市科學(xué)合理的智慧交通規(guī)劃不是一蹴而就的，它需要權(quán)衡方方面面的利益，尤其需要獲取公衆(zhòng)的認(rèn)可。公衆(zhòng)作爲(wèi)城市交通的使用者與經(jīng)濟(jì)提供方有權(quán)瞭解政府在交通治理工作中有哪些作爲(wèi)，所採(cǎi)取的措施是什麼，爲(wèi)什麼要採(cǎi)取這些措施，採(cǎi)取了這些措施後又會(huì)有哪些變化。但是普通公衆(zhòng)並不具備專業(yè)的知識(shí)，這就需要及時(shí)發(fā)布交通運(yùn)行質(zhì)量報(bào)告，讓公衆(zhòng)瞭解交通運(yùn)行質(zhì)量的變化、趨勢(shì)，甚至是由此減少了多少碳排放，對(duì)於空氣質(zhì)量的提高有多少促進(jìn)作用。這種全生命週期的上層互動(dòng)模式，將決策者、基礎(chǔ)設(shè)施專家以及普通民衆(zhòng)有效地聚集在一起，共同交流面向未來(lái)的智慧交通解決方案。

而這種與公眾的溝通又是必然的，因?yàn)樽畛醯囊?guī)劃與實(shí)際的發(fā)展是截然不同的，北京的發(fā)展就是一個(gè)很好的例證，很多發(fā)展需要犧牲小利，成就城市整體的發(fā)展利益，這種就需要政府的溝通與宣導(dǎo)，由此一來(lái)便能夠減少執(zhí)行阻力，增加預(yù)期效益。

回歸現(xiàn)實(shí)，澳門需破迷思

不同的現(xiàn)實(shí)情形又會(huì)催生出不同的智慧交通發(fā)展模式，探尋現(xiàn)實(shí)因素又需要區(qū)分不同的情況。國(guó)際上，恰如倫敦，在汽車時(shí)代來(lái)臨時(shí)，信息系統(tǒng)尚不發(fā)達(dá)，因而後期出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，政府緊急應(yīng)對(duì)開(kāi)啓了智能交通的研發(fā)，一方面是應(yīng)對(duì)現(xiàn)有問(wèn)題，但更有主動(dòng)發(fā)展與超前發(fā)展，例如研發(fā)無(wú)人駕駛汽車等，這樣的模式則是將解決現(xiàn)有問(wèn)題與研發(fā)前瞻技術(shù)進(jìn)行結(jié)合，相對(duì)成熟。

而國(guó)內(nèi)模式又可分爲(wèi)兩種，一者則是完全被動(dòng)等待，交通塞車的狀況只能被動(dòng)式應(yīng)對(duì)，導(dǎo)致成效不彰；而另外一種則是主動(dòng)式發(fā)展，未待交通完全擁堵失序時(shí)，提前發(fā)展智慧交通，用智慧交通系統(tǒng)來(lái)提倡公共交通，控制私家車出行需求，提升公交吸引力，用優(yōu)化的系統(tǒng)來(lái)增加智慧交通的吸引力。當(dāng)然所有模式之外共同的現(xiàn)實(shí)因素則是信息系統(tǒng)自身的發(fā)展，伴隨著網(wǎng)絡(luò)與電腦技術(shù)的不斷革新，才催生出智慧交通，幷賦予持續(xù)推動(dòng)力。

事實(shí)上，每個(gè)城市都可以並且有必要發(fā)展智慧交通，只是開(kāi)展的深度不同，採(cǎi)用的形式不一而已。近年來(lái)，伴隨著高速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，澳門也勢(shì)必受到車輛增長(zhǎng)的困擾，並且交通較之幾年前而言變化不少，因此澳門發(fā)展智慧交通系統(tǒng)，必須有自己的特點(diǎn)，但首先離不開(kāi)發(fā)展智慧交通的共同點(diǎn)，即是澳門智慧交通的評(píng)估。目前而言雖然也面臨著交通運(yùn)行不暢的難題，但是這一難題也促進(jìn)了一部分民眾的覺(jué)醒，暫時(shí)放棄購(gòu)買車輛，從而客觀上能達(dá)到一個(gè)平衡。但澳門有自己的特色，因而具體的規(guī)劃與執(zhí)行可以考慮從路口評(píng)估做起，通過(guò)對(duì)幾個(gè)主要路口的控制試驗(yàn)，結(jié)合現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)、交通信息控制平臺(tái)以及交通信息發(fā)布平臺(tái)等系統(tǒng)性的進(jìn)行路口管控與搜集數(shù)據(jù)，這也是必然要執(zhí)行的初始步驟。

走在澳門街道上，不難發(fā)現(xiàn)，這個(gè)城市有獨(dú)特的“小摩托”（電單車）文化，無(wú)論是上下班高峰期，還是假日休閑出行，電單車都扮演重要角色，那針對(duì)這樣一種交通工具應(yīng)該如何處理，是鼓勵(lì)人們使用還是對(duì)此加以限制，需要多方評(píng)估。誠(chéng)然電單車作爲(wèi)公共交通模式的其中一種，機(jī)動(dòng)性高是一大特色，但同樣也會(huì)引發(fā)如何均衡停車位資源，如何引導(dǎo)交通安全等問(wèn)題。因而是通過(guò)停車系統(tǒng)控制電單車出行還是誘導(dǎo)鼓勵(lì)並不是一個(gè)簡(jiǎn)單的行政決策可以輕鬆絕對(duì)，而是需要全方位的系統(tǒng)評(píng)估。並且這種評(píng)估的依據(jù)最初要源於公衆(zhòng)，最終還是需要回歸到公眾，透過(guò)施行後的研究報(bào)告與數(shù)據(jù)讓民衆(zhòng)能夠?qū)嶋H看到成效，通過(guò)政府主導(dǎo)的總體檢討後舉出的相關(guān)利益與好處的有效感知，從而更加長(zhǎng)遠(yuǎn)地促進(jìn)智慧交通系統(tǒng)發(fā)展。

僅憑初步的評(píng)估與控制，只是通往智慧交通建設(shè)的第一步。在此，政府需要打破金錢的迷思，端正態(tài)度，認(rèn)識(shí)到經(jīng)濟(jì)投入與“有效用的智慧交通”間並非是充分必要關(guān)係。卡塔爾首都多哈就是一個(gè)前車之鑒，作爲(wèi)中東石油富庶之國(guó)，多哈的財(cái)政實(shí)力不容小覷，但其在發(fā)展智慧交通一開(kāi)始就採(cǎi)用了“自己出錢，他人管理”的模式，現(xiàn)在看來(lái)最終的效果並不理想，不僅由於重復(fù)建設(shè)而導(dǎo)致了資源浪費(fèi)，更是因此而錯(cuò)過(guò)了發(fā)展時(shí)機(jī)。從技術(shù)角度上，市場(chǎng)上現(xiàn)行的幾套主流系統(tǒng)都相對(duì)比較成熟，但在部分地區(qū)應(yīng)用過(guò)程中卻出現(xiàn)了諸多弊端，主因即在於管理。以史爲(wèi)鑒，澳門在今後的智慧交通發(fā)展過(guò)程中不僅需要建立溝通機(jī)制，還需要突破人才壁壘，培養(yǎng)可以推動(dòng)智慧交通可持續(xù)發(fā)展的人才。

長(zhǎng)期以來(lái)的博彩業(yè)發(fā)展某種程度上改變了澳門的人才培育模式與路綫，因而短期內(nèi)能利用港澳語(yǔ)言一致，文化相近等優(yōu)勢(shì)，引入香港人才。例如西門子公司長(zhǎng)期在港澳地區(qū)服務(wù)，擁有成熟的智能交通系統(tǒng)與豐富的專業(yè)人才，未來(lái)同樣可以在澳門的交通乃至城市發(fā)展中扮演關(guān)鍵角色。但就長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，澳門必須在這發(fā)展過(guò)程中培養(yǎng)澳門本土人才，避免日後運(yùn)用的困境。

澳門更有在區(qū)域合作中的契機(jī)，伴隨著粵澳融合的加快，未來(lái)珠澳交通一體化，交通系統(tǒng)將高度高效整合甚至進(jìn)一步擴(kuò)展到粵港澳三地的交通一體化也不無(wú)可能，因而更長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃又必須強(qiáng)化區(qū)域合作，否則日後亦會(huì)帶來(lái)變動(dòng)的潛在成本損失。