胡雁鵬

摘 要：運(yùn)用安全風(fēng)險(xiǎn)管理理念對(duì)管內(nèi)北同蒲線的設(shè)備進(jìn)行了一次全面調(diào)研，重點(diǎn)對(duì)鋼軌的材質(zhì)、疲勞程度、岔區(qū)大平大向、岔區(qū)軌件的更換率、道床狀態(tài)和歷年大、中修情況等進(jìn)行了深入分析。通過(guò)研究日常多發(fā)病害的分布情況發(fā)現(xiàn)，岔區(qū)狀態(tài)是影響設(shè)備質(zhì)量的最大風(fēng)險(xiǎn)源，因此，對(duì)2015年的集中修方案進(jìn)行了優(yōu)化，在大幅降低投入的前提下，著力恢復(fù)岔區(qū)縱斷面設(shè)計(jì)、補(bǔ)強(qiáng)岔區(qū)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

關(guān)鍵詞：安全風(fēng)險(xiǎn)管理；日常維修；軌件；道床

中圖分類號(hào)：U298 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.13.042

北同蒲正線共計(jì)308.41 km，具有運(yùn)量大、車站多、岔區(qū)密布和客貨混跑等特點(diǎn)。在這種條件下，岔區(qū)由于直向、側(cè)向通過(guò)列車的總質(zhì)量和運(yùn)行速度不均衡，必然會(huì)造成軌件磨耗不均勻的問(wèn)題。如何保證客車通過(guò)岔區(qū)時(shí)平穩(wěn)、舒適，已成為困擾工務(wù)系統(tǒng)的一大難題。

長(zhǎng)期以來(lái)，日常維修的方法不多，僅僅是按照《鐵路線路修理規(guī)則》中的超限、超臨修標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)場(chǎng)檢查，幾何尺寸超限后便改、撥道，空吊坍白了便墊膠墊，翻漿冒泥了便挖石碴，哪里軌件磨耗嚴(yán)重?fù)Q哪里等，這種“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”的辦法無(wú)法使設(shè)備質(zhì)量得到根本性的改觀，反而使車間班組疲于奔命，無(wú)法消除臨修病害，無(wú)暇兼顧設(shè)備保養(yǎng)。

1 鐵路線路修理中存在的主要問(wèn)題

2015年，我公司運(yùn)用了安全風(fēng)險(xiǎn)管理理念，對(duì)管內(nèi)北同蒲線的設(shè)備進(jìn)行了一次全面調(diào)研，重點(diǎn)對(duì)鋼軌的材質(zhì)和疲勞程度、岔區(qū)大平大向、岔區(qū)軌件的更換率、道床狀態(tài)、歷年大、中修情況等進(jìn)行了深入分析。結(jié)合日常多發(fā)病害的分布情況發(fā)現(xiàn)，岔區(qū)狀態(tài)是影響設(shè)備質(zhì)量的最大風(fēng)險(xiǎn)源，日常80%以上的病害集中在岔區(qū)，而造成岔區(qū)狀態(tài)不良的因素主要有以下3點(diǎn)。

1.1 相鄰道岔已不在同一水平面

經(jīng)過(guò)多年的運(yùn)營(yíng)和多次大修，很多站場(chǎng)的相鄰道岔已基本不在同一水平面，特別是大新站和袁樹(shù)林站，經(jīng)過(guò)多次站改，新改造部分與既有線道床沉降不同步。通過(guò)精測(cè)發(fā)現(xiàn)，有些相鄰道岔，比如大新站的2126#與2128#岔的高差最大達(dá)到15 mm。雖然利用大機(jī)抬道、清篩、搗固可解決一部分問(wèn)題，但大機(jī)作業(yè)為逐線作業(yè)，相鄰線之間的高差難以解決。此外，有些咽喉部位道床狀態(tài)較差，已不具備大機(jī)施工的條件。比如大新站204#和2122#咽喉道岔，從平朔線安太堡方向運(yùn)行的萬(wàn)噸、兩萬(wàn)噸重載列車側(cè)向通過(guò)進(jìn)入大新II場(chǎng)，直向是肩負(fù)北同蒲上行的所有車流，以2015-04-01T18：00—2015-04-02T18：00的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，直向通過(guò)這2組道岔的列車有61列。其中，貨車44列，客車7列，行包1列，側(cè)向至安太堡方向下行通過(guò)21列貨車，上行通過(guò)23列貨車，全天通過(guò)列車105列，負(fù)荷極重。在這樣的運(yùn)行條件下，這2組道岔與相鄰的2124#、202#、206#道岔的基床平面相差極大，形成了隱形洼地，導(dǎo)致這2組道岔的空吊病害無(wú)法徹底消除。

1.2 軌件更換不均衡

《鐵路線路修理規(guī)則》中規(guī)定，鋼軌的累積通過(guò)總質(zhì)量為550～700 Mt時(shí)，宜作為二級(jí)并用軌進(jìn)行綜合整修。路局太鐵工〔2014〕71號(hào)文件中規(guī)定，正線、到發(fā)線道岔綜合維修周期應(yīng)與正線、到發(fā)線線路綜合維修周期同步。目前，由于運(yùn)輸條件、費(fèi)用情況和勞力數(shù)量等方面的制約，很難達(dá)到岔區(qū)與區(qū)間同周期的綜合維修。道岔軌件，特別是尖軌、轍岔等薄弱環(huán)節(jié)，因磨耗較快，更換頻次較高，無(wú)法做到與區(qū)間鋼軌的同周期更換，只能在傷損發(fā)展后單獨(dú)更換。更換后，新尖軌無(wú)磨耗，而舊基本軌存在不同程度的磨耗，造成設(shè)備不完全匹配，在車輪碾壓沖擊時(shí)新、舊軌互相影響，導(dǎo)致磨耗加快，一旦日常打磨跟不上，則會(huì)導(dǎo)致更換的軌件提前下線。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，2014年，我段全年更換了510根鋼軌軌件，且90%以上集中在岔區(qū)。

1.3 道床彈性不良

各站場(chǎng)特別是韓家?guī)X、大新、寧武等咽喉站場(chǎng)的車流密度相當(dāng)大。以韓家?guī)X站為例，2015-04-01T18：00—2015-04-02T18：00，上行過(guò)車66列。其中，貨車51列，客車7列，行包1列。列車間隔最短只有4 min，最長(zhǎng)的也僅有30 min，分別位于16：12—16：49、17：14—17：47、2：43—3：12、5：00—5：36，其他時(shí)間段普遍在10～30 min以內(nèi)。在這種車流密度下，道床病害發(fā)展非?？?，往往在并未到綜合維修周期前，道床彈性已經(jīng)很差了。

2 解決方案

只有有效解決上述問(wèn)題，岔區(qū)狀態(tài)才會(huì)有根本改觀，設(shè)備安全的主要風(fēng)險(xiǎn)源才能得到有效卡控。對(duì)2015年的集中修方案進(jìn)行了優(yōu)化，在大幅降低投入的前提下，著力恢復(fù)岔區(qū)縱斷面設(shè)計(jì)，以補(bǔ)強(qiáng)岔區(qū)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。具體做法有以下4點(diǎn)。

2.1 科學(xué)安排，恢復(fù)岔區(qū)縱斷面設(shè)計(jì)

發(fā)揮道岔整修隊(duì)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在集中修前對(duì)北同蒲線的15個(gè)站場(chǎng)逐一精確測(cè)量，將每個(gè)站看作1個(gè)平面，在此平面上選1個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)，精測(cè)出每組道岔和基準(zhǔn)點(diǎn)的高度差。在摸清底數(shù)后逐一分析、排查，選出了袁樹(shù)林、大新、寧武三個(gè)狀態(tài)最差的站場(chǎng)作為本次集中修北同蒲線岔區(qū)重點(diǎn)整治項(xiàng)目，隨后開(kāi)展了現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，確定了其中29組道岔和岔間線路的抬道工作量，為集中修提供了可靠的依據(jù)。

2.2 精打細(xì)算，整組更換道岔配件

2015年，軌件更換費(fèi)用約1 300萬(wàn)。在不超預(yù)算的基礎(chǔ)上，對(duì)北同蒲線上行16組已到大修周期的咽喉道岔、直側(cè)向磨耗嚴(yán)重不均勻的道岔進(jìn)行整組更換，對(duì)換下的道岔進(jìn)行線下打磨，打磨后作為備用軌，做到一舉三得。整組更換后的軌件在車輪碾壓時(shí)處于同一作用面，受力均勻、磨耗均勻，有利于保持其應(yīng)有的使用壽命。此外，從安全因素的角度考慮，這樣做在軌件未傷損前便可下線，還能有效減少安全隱患。同時(shí)，換下的軌件打磨后可作為備用軌件，既保證了備用軌件的數(shù)量，又節(jié)約了資金，經(jīng)濟(jì)效益明顯。

2.3 重點(diǎn)對(duì)咽喉道岔進(jìn)行換砟施工

經(jīng)過(guò)前期的深入調(diào)研發(fā)現(xiàn)，北同蒲線東榆林、神頭、袁樹(shù)林、大新、寧武的15組咽喉道岔板結(jié)較為嚴(yán)重，道床彈性較差，亟需通過(guò)換砟施工恢復(fù)其道床彈性。同時(shí)，為了確保換砟后站場(chǎng)的整體排水通暢，對(duì)施工計(jì)劃進(jìn)行了優(yōu)化，特別安排了一組隊(duì)伍人工清篩邊坡，保證了邊坡與兩線間的清挖深度大于道心，避免了道心積水。

2.4 加強(qiáng)道岔狀態(tài)保養(yǎng)

北同蒲上行運(yùn)量巨大，道岔因其固有結(jié)構(gòu)的限制，承載負(fù)荷越大，遭受的破壞也越大，這是設(shè)備最薄弱的環(huán)節(jié)。而道岔最薄弱的部分是尖軌、心軌和各個(gè)接頭部位，保持這些薄弱環(huán)節(jié)的狀態(tài)是維修工作的重中之重。因此，利用此次集中修，對(duì)這些關(guān)鍵道岔進(jìn)行了全面保養(yǎng)，調(diào)整了幾何尺寸，打磨了尖軌、接頭、心軌，涂油，更換了墊板、扣件，使道岔的各部件恢復(fù)了優(yōu)良狀態(tài)。

3 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)采取上述辦法，普遍抬高了運(yùn)量大、負(fù)荷重、狀態(tài)難以保持的站場(chǎng)，補(bǔ)充了足夠的石碴，恢復(fù)了道床彈性，暢通了站場(chǎng)排水，恢復(fù)了線路縱斷面設(shè)計(jì)，補(bǔ)強(qiáng)了設(shè)備的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，省出了不少備用軌件。在大幅降低投入的前提下，有效提高了設(shè)備的安全系數(shù)，使全段職工可享受到高質(zhì)量設(shè)備帶來(lái)的安全施工環(huán)境。

〔編輯：張思楠〕

Abstract： Security risk management philosophy of the tube Beitongpu line of equipment carried out a comprehensive study， the rate of replacement emphasis on rail materials， fatigue， turnout area Ohira large to， turnout area track member， the track bed state and over the years the big， the repair and so in-depth analysis. By studying the daily distribution of disease victims found that turnout area status is affecting the quality of equipment of the largest sources of risk， therefore， focused on the 2015 repair program is optimized， significantly reducing investment in the premise of efforts to restore the turnout area profile design reinforcing structural strength turnout areas.

Key words： security risk management； routine maintenance； rail member； track bed