王仕春 徐吉慶

摘 要：通過對城市軌道交通機(jī)場線運(yùn)營案例的分析，結(jié)合作者多年工作經(jīng)驗(yàn)，指出目前機(jī)場線規(guī)劃建設(shè)中主要存在的問題，并針對這些問題，分別從政策與規(guī)劃、設(shè)計(jì)與實(shí)踐、運(yùn)營與開發(fā)的角度提出了空港軌道交通可持續(xù)發(fā)展的建議，并對區(qū)域軌道交通間的接駁進(jìn)行了案例分析。

關(guān)鍵詞：空港軌道交通；運(yùn)營模式；可持續(xù)發(fā)展；區(qū)域軌道接駁

1 研究背景

機(jī)場陸路集疏系統(tǒng)是機(jī)場與外界聯(lián)系的紐帶，與機(jī)場的服務(wù)水平和運(yùn)營效率息息相關(guān)。國內(nèi)外研究成果表明，機(jī)場陸路交通的便捷性是影響機(jī)場核心競爭力的重要因素之一。目前，世界機(jī)場陸路集疏系統(tǒng)已由傳統(tǒng)的道路交通為主向集軌道、道路交通等多種方式于一體的趨勢發(fā)展，其中機(jī)場接駁軌道逐漸成為機(jī)場集疏系統(tǒng)發(fā)展的熱點(diǎn)。當(dāng)下國內(nèi)眾多城市機(jī)場接駁軌道交通已經(jīng)提上議事日程，軌道交通是一項(xiàng)投資龐大、涉及面廣、綜合性強(qiáng)的市政基礎(chǔ)設(shè)施，對城市全局和未來發(fā)展模式都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，特別是機(jī)場線這種特殊性質(zhì)線路，從政策法規(guī)、規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)及運(yùn)營等方面應(yīng)該制定怎樣的發(fā)展策略來保障其可持續(xù)性發(fā)展，做好區(qū)域軌道間的接駁，筆者在研究國內(nèi)外機(jī)場軌道交通系統(tǒng)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合自己從事深圳地鐵11號線建設(shè)五年來的工作經(jīng)驗(yàn)，在文章中分享了一些淺顯的體會，旨在拋磚引玉。

2 國內(nèi)外部分城市機(jī)場與主城區(qū)的布局關(guān)系

不同城市的機(jī)場距市區(qū)的距離各不相同，各城市的機(jī)場距城市中心區(qū)的距離普遍偏遠(yuǎn)。絕大多數(shù)機(jī)場遠(yuǎn)離城市主城區(qū)，約30-50km，在交通不擁堵的情況下，出租車及私家車旅行時(shí)間在30～40min，機(jī)場bus則超過60min，但受交通條件限制比較大。為了比其他交通方式更具競爭力，連接城市與機(jī)場的軌道交通除了具備便捷、準(zhǔn)時(shí)、服務(wù)頻率高等常規(guī)城市軌道交通的優(yōu)點(diǎn)外，其旅行時(shí)間和票價(jià)（和出租車比較）也應(yīng)具有一定優(yōu)勢。理想的情況是機(jī)場到市區(qū)單程旅行時(shí)間控制在30min以內(nèi)，若考慮乘客在市區(qū)換乘至機(jī)場線的時(shí)間，總的出行時(shí)間在50min以內(nèi)是較為合理的。

3 國內(nèi)外相關(guān)機(jī)場線案例分析

目前，世界上約100座機(jī)場設(shè)有專門的軌道交通線路，按照服務(wù)對象和運(yùn)營模式可分為以下四種：城市軌道交通的延伸線、機(jī)場專線、共軌運(yùn)營的混合線路、混合編組的延伸線路。

3.1 城市軌道交通的延伸線

由于機(jī)場一般位于城市邊緣，這種類型的機(jī)場軌道交通線路利用常規(guī)城市軌道交通線路延伸至機(jī)場，將機(jī)場視為線路上的大型客流集散點(diǎn)。倫敦希斯羅機(jī)場線、深圳地鐵1號線、上海地鐵2號線、廣州地鐵3號線等都是采用常規(guī)軌道交通線路延伸的模式。

3.1.1 廣州地鐵3號線

廣州地鐵3號線全長67.25km，設(shè)28座車站。2010年建成廣州地鐵3號線北延伸線（即廣州機(jī)場線），全長30.8km，設(shè)站12座，最高運(yùn)行速度為120km/h。從市區(qū)（體育西路站-機(jī)場南站）運(yùn)行時(shí)間為40min。

3.1.2 運(yùn)營特點(diǎn)及功能分析

（1）城區(qū)設(shè)站較多，全線客流效益較好；（2）航空乘客和通勤乘客共享服務(wù)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、票制單一，基本忽視機(jī)場客流需求；（3）換乘站多，與城市線網(wǎng)銜接較好；（4）旅速系數(shù)低、縱排式座位布置。

3.2 機(jī)場專線

全世界100多座建有機(jī)場線的城市，約有20座是機(jī)場專線，這種機(jī)場線一般設(shè)站少，甚至不設(shè)站，主要服務(wù)高端商旅。

3.2.1 北京機(jī)場線

2008年7月通車的北京首都機(jī)場線，全長28公里，設(shè)東直門、三元橋、2號航站樓和3號航站樓共4座車站，最高運(yùn)行速度為100km/h，全線采用單一票制，橫排座位，25元/人次。車輛采用龐巴迪直線電機(jī)車輛，4輛固定編組，客室內(nèi)座位全部橫排布置。初期發(fā)車間隔為15min，遠(yuǎn)期將達(dá)到4min。高峰時(shí)段每小時(shí)單向運(yùn)量將達(dá)到4500人次，每天至少保證15小時(shí)的運(yùn)行時(shí)間。從東直門站至T2航站樓全長用時(shí)30min。

3.2.2 運(yùn)營特點(diǎn)及功能分析

（1）沿線設(shè)站少或不設(shè)站，旅速系數(shù)高；（2）通過專線為航空乘客服務(wù)，高票價(jià)；（3）為擴(kuò)大機(jī)場專線吸引范圍，站點(diǎn)都選在重要的交通樞紐或商務(wù)區(qū)，貼近航空乘客群；（4）通常采用高于城市軌道的系統(tǒng)和標(biāo)準(zhǔn)，但線路經(jīng)濟(jì)效益普遍較差；（5）獨(dú)立票制、與其他城市軌道交通有障礙換乘。

3.3 共軌運(yùn)營的混合線路

共軌運(yùn)營的混合型線路是指一條線路，運(yùn)營兩種不同列車，一種主要服務(wù)于航空乘客，可以理解為機(jī)場專線；另一種主要服務(wù)于沿線通勤或日常其他乘客。香港機(jī)場機(jī)場快線和東涌線，日本成田機(jī)場軌道接駁系統(tǒng)和日本羽田機(jī)場軌道接駁系統(tǒng)等都屬于此類。

3.3.1 日本成田機(jī)場軌道交通線

日本成田機(jī)場主要靠JR東日本和京城電鐵兩家企業(yè)提供軌道交通服務(wù)。分別是JR東日本的成田空港支線，京成電鐵的skyline和經(jīng)京成本線的機(jī)場列車。

JR東日本的成田空港支線通過與JR旗下的其他線路直通運(yùn)營可直達(dá)JR東海道本線的所有重要站點(diǎn)。成田空港支線提供特級、快速和普通三種列車服務(wù)。其中成田Express是這個(gè)軌道系統(tǒng)中最快速，最舒適的列車，它并沒有獨(dú)立的軌道設(shè)施，而是使用成田線、總武本線、總武快速線、山手線（山手貨物線）、橫須賀線、中央本線、東北本線等JR東日本的既有線路行駛。機(jī)場端點(diǎn)為成田機(jī)場站，至東京站后分為三大方向，分別連接至大船/橫濱、高尾/新宿、大宮/池袋等市區(qū)端點(diǎn)站。成田Express基本上在東京站至成田機(jī)場站之間，每30min開出一班列車。來往東京站與成田機(jī)場站間的列車，最多為12輛編組，所需行車時(shí)間約為1小時(shí)，大部分班次行駛機(jī)場第2大樓站至東京站間各站均通過不停。除了少部分班次之外，基本上各班次會在東京站解連或連掛（12車廂編組←→兩輛6車廂編組），以連接各個(gè)市區(qū)端點(diǎn)站。

工作日，東京站雙方向各有36班列車，其中成田Express的比例達(dá)到47%，高峰期發(fā)車頻率是3～4班/h，平峰期約1～2班/h。

3.3.2 運(yùn)營特點(diǎn)及功能分析

（1）站點(diǎn)設(shè)置可兼顧機(jī)場線和城軌線兩種功能；（2）快線服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)高，與高端商旅接軌，票價(jià)高；（3）慢線設(shè)站可兼顧沿線開發(fā)，提高線路效益；（4）同一通道列車種類多，運(yùn)營管理復(fù)雜，規(guī)劃實(shí)施難度較高。

3.4 混合編組的延伸線路

這類模式既不是專線也不是延伸模式，而是采用快慢車合并編組模式。

3.4.1 深圳地鐵11號線

深圳地鐵11號線：線路全長約52km，車站設(shè)置從最先規(guī)劃的10座，增加至18座（為不至于對中心區(qū)至機(jī)場旅行時(shí)間影響較大，增加的車站大多在機(jī)場以遠(yuǎn)，也是符合“市中心到機(jī)場要速度，機(jī)場以遠(yuǎn)要覆蓋”的功能定位），最高設(shè)計(jì)速度120km/h（最早規(guī)劃為140km/h），采用8輛A型車編組（2節(jié)專用車+6節(jié)普通車），福田中心區(qū)至機(jī)場距離約30km，旅行時(shí)間約30min。由于本線機(jī)場T3航站樓樓位于線路中部，專線和混跑模式都不是最佳選擇。

3.4.2 運(yùn)營特點(diǎn)及功能分析

（1）可為航空乘客提高較好的服務(wù)，服務(wù)水平高；（2）機(jī)場以遠(yuǎn)設(shè)站較多，覆蓋沿線城市客流較好，客流效益好；（3）與城市軌道交通多線換乘，接駁條件較好，可較好地提高本線客流量；（4）2節(jié)專用車采用普通車封閉2、4號門增加坐席的方式，為機(jī)場客流或長距離客流服務(wù)，同時(shí)，若專用車客流不理想，可打開2、4號門，調(diào)整座椅布置變?yōu)槠胀ㄜ嚕茌^好的應(yīng)對以后運(yùn)營客流的波動；（5）由于兩種票價(jià)，與城市線網(wǎng)其他線路換乘節(jié)點(diǎn)選擇在普通車部分，可實(shí)現(xiàn)無障礙換乘。

4 機(jī)場線規(guī)劃建設(shè)存在的問題

4.1 規(guī)劃缺乏穩(wěn)定性、權(quán)威性和嚴(yán)肅性

機(jī)場功能定位和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃往往隨城市管理者意愿隨意變更，致使關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)考慮不周，與其他交通方式接駁不好，線線之間銜接困難，線路路徑惡性搶占、共用設(shè)施重復(fù)建設(shè)、通用設(shè)備互不連通等。

4.2 線路敷設(shè)方式不確定性大

由于機(jī)場線沿線環(huán)境和其他因素控制，目前地上線路推動越來越難，若大部分線路都下地，將導(dǎo)致建造成本和運(yùn)營成本增加較大，后期財(cái)政負(fù)擔(dān)過重。

4.3 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇困難

由于機(jī)場線功能特殊，服務(wù)模式（是否設(shè)置城市候機(jī)樓、行李托運(yùn)、值機(jī)功能等）、速度目標(biāo)值、車輛選型、供電制式、票價(jià)制定等將是主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)重中之重，目前很多機(jī)場線或市域快線并沒有深入研究制式選擇和主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)就匆忙上馬，會存在很多不理想之處。

4.4 對空港軌道分擔(dān)率認(rèn)識不足，運(yùn)營模式?jīng)Q策失誤

由于之前我國機(jī)場少有城市軌道交通服務(wù)，部分學(xué)者主觀認(rèn)為世界上機(jī)場線客流分擔(dān)率不會超過20%，實(shí)際上眾多國際大型機(jī)場已經(jīng)超過20%，其客流包含航空客流和非航空客流，后者通常占總客流的30%～40%。

根據(jù)2013年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全球百強(qiáng)機(jī)場，排全球第一的為美國亞特蘭大機(jī)場9443萬元次/年，中國13個(gè)機(jī)場入圍，軌道交通分擔(dān)客流比例也逐漸增長，一般都能達(dá)到30%-60%間，日本羽田機(jī)場可達(dá)60%-70%。根據(jù)對日本羽田和成田機(jī)場軌道交通客流與航空客流的統(tǒng)計(jì)，其比值均超過1.5，該數(shù)據(jù)說明機(jī)場軌道交通的服務(wù)對象除航空商旅外，還有占總客流30%～40%左右的通勤客流，研究這部分客流的出行訴求和分擔(dān)率是確定運(yùn)營模式的核心，有助于降低軌道交通建設(shè)運(yùn)營的成本。

5 關(guān)于機(jī)場線可持續(xù)發(fā)展策略的建議

廣義范圍對于軌道交通可持續(xù)發(fā)展概念是指是經(jīng)濟(jì)與財(cái)政可持續(xù)、環(huán)境和生態(tài)可持續(xù)、社會可持續(xù)。而一條合理的空港軌道交通線路應(yīng)具備以下功能。

基本交通功能：保證運(yùn)輸暢通、安全、快速、舒適便捷。

環(huán)境保護(hù)功能：提高土地利用效率，減少對城市自然環(huán)境的索取與污染。

促進(jìn)社會進(jìn)步功能：通過科學(xué)的規(guī)劃和有效的措施促進(jìn)城市體系的健康發(fā)展，正確引導(dǎo)設(shè)計(jì)消費(fèi)和使用方式，促使都市全面發(fā)展。

支持城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的功能：提供滿足城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的設(shè)計(jì)與需求。

為了達(dá)到以上設(shè)定，作者結(jié)合自己從事深圳地鐵11號線建設(shè)5年來的工作經(jīng)驗(yàn)，從不同層面提出以下幾點(diǎn)拙見。

5.1 政策層面

軌道交通是一項(xiàng)投資龐大、涉及面廣、綜合性強(qiáng)的市政基礎(chǔ)設(shè)施，對城市全局和未來發(fā)展模式都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，特別是機(jī)場線這種特殊性質(zhì)線路（功能明確、客流不大、線路一般較長），應(yīng)該制定怎樣的政策來確保其健康且持續(xù)地發(fā)展？應(yīng)該如何對其性質(zhì)（包括其他公共交通）進(jìn)行定位？是公益性還是商業(yè)性？應(yīng)該如何科學(xué)合理地評估軌道交通的盈虧？都有待我們?nèi)ヌ接懞脱芯俊?/p>

因此，政府決策時(shí)，一定要對線路沿線及機(jī)場的出行需求和經(jīng)濟(jì)總體水平進(jìn)行綜合評價(jià)，做好相應(yīng)的前期準(zhǔn)備和評估工作，制定城市軌道交通特別是網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展規(guī)劃，合理確定建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)，采取各種措施降低前期建設(shè)和后期運(yùn)營費(fèi)用，從而實(shí)現(xiàn)機(jī)場軌道交通甚至城市經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

5.2 規(guī)劃層面

（1）城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃要服從城市總體規(guī)劃。同時(shí)城市總體規(guī)劃要重視軌道交通規(guī)劃與土地利用的互動作用，不僅要為軌道交通預(yù)留條件，還應(yīng)該探討如何為今后軌道交通長期運(yùn)營預(yù)留可利用的資源條件。

（2）實(shí)現(xiàn)節(jié)省土地、減少投資、共享資源的目標(biāo)。在編制軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，要深入開展交通樞紐、地鐵車站、車輛基地、控制中心等專項(xiàng)規(guī)劃，對實(shí)現(xiàn)節(jié)省土地、減少投資、共享資源的目標(biāo)是非常重要的。

（3）規(guī)劃引入?yún)^(qū)域性軌道交通是提升空港樞紐乃至城市競爭力并引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)升級，保持可持續(xù)性發(fā)展的策略。這樣機(jī)場線和其他區(qū)域性軌道交通在機(jī)場形成對外交通極核，輻射城市。

5.3 設(shè)計(jì)層面

5.3.1 運(yùn)營模式選擇

機(jī)場線一般線路較長，若采用普通城軌方式，難以滿足航空乘客快速需求，若采用專線方式，造成運(yùn)能浪費(fèi)。因此，應(yīng)盡量采用快慢車混跑或混合編組模式，盡量少修專線，可將線路資源發(fā)揮最大效益。

比如香港機(jī)場線和東涌線、吉隆坡、曼谷、成都地鐵18號線（擬建）均采取快慢車混跑模式。深圳地鐵11號線為混合編組模式，采用8輛A型車編組（2節(jié)機(jī)場專用車+6節(jié)普通車）。

5.3.2 線站位布局

對于航空乘客而言，對出行總時(shí)間要求較高，機(jī)場乘客出行時(shí)間=航空時(shí)間+兩端在途時(shí)間。與其他交通方式相比，全封閉系統(tǒng)的軌道交通能夠發(fā)揮快速優(yōu)勢的區(qū)域在于城市中心區(qū)（即交通較為擁堵的區(qū)域）。因此，為縮短機(jī)場乘客出行時(shí)間，與其他交通方式相比具備一定的競爭力，機(jī)場線起點(diǎn)應(yīng)盡量深入城市中心，起點(diǎn)最好位于大型客流集散點(diǎn)、重要商務(wù)功能區(qū)等，且最好具備良好的道路交通接駁條件。

5.3.3 系統(tǒng)制式選擇

根據(jù)規(guī)劃線站位及線路長度、政府相關(guān)運(yùn)營時(shí)間指標(biāo)進(jìn)行深入比選確定車輛及系統(tǒng)選型、速度目標(biāo)值等。最高運(yùn)行速度不應(yīng)低于100km/h，若機(jī)場線長度較長，盡量選擇120km/h及以上速度目標(biāo)值。根據(jù)車站設(shè)置情況、敷設(shè)方式、能耗、車輛采購成本、網(wǎng)絡(luò)資源共享等比選確定車輛選型，可采用地鐵城軌車輛，也可選擇和諧號車輛。供電制式選擇可采用直流也可采用交流供電方式或混合授流方式。

5.3.4 線路敷設(shè)方式

在線路敷設(shè)方式方面，主城區(qū)由于控制因素較多，采用地上線路難度較大，宜采用地下線路。出主城后盡量采用地上線路，降低建造和運(yùn)營成本。

5.4 建設(shè)和運(yùn)營層面

5.4.1 建設(shè)期的硬件配置

目前借鑒境外特別是香港地鐵“地鐵+物業(yè)”、“地鐵自我造血”成功經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)最大限度將沿線站點(diǎn)、車輛基地等用地結(jié)合片區(qū)一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)，以土地開發(fā)為建設(shè)和運(yùn)營籌集資金，達(dá)到良性建設(shè)和運(yùn)營的效果。線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)最大限度做好與城市相關(guān)線網(wǎng)、公交場站等接駁規(guī)劃設(shè)計(jì)，為本線喂給客流，提高票款收入；做好沿線站點(diǎn)商業(yè)開發(fā)和廣告等。香港機(jī)場線5處物業(yè)開發(fā)用地，約62公頃。在深圳地鐵三期工程7、9、11號線以及6號線，佛山地鐵2、3號線等線路均在進(jìn)行了該種模式的嘗試，為國內(nèi)軌道建設(shè)和運(yùn)營探索一條良性循環(huán)的道路。

5.4.2 運(yùn)營期的軟件配置

由于空港和軌道交通分屬不同的部門管轄，管理部門相互之間很少交叉和聯(lián)系。機(jī)場線的運(yùn)營應(yīng)該成立空港和軌道交通信息系統(tǒng)一體化的運(yùn)營部門，通過整合航班時(shí)間和軌道運(yùn)行時(shí)間做到信息的共享和運(yùn)營的協(xié)調(diào)，一方面為旅客出行提供快捷的服務(wù)，另一方面實(shí)現(xiàn)社會和經(jīng)濟(jì)效益整體最大化。

6 區(qū)域軌道接駁研究

以深圳地鐵11號線為例，最初規(guī)劃為“三線合一、一線五功能”，即穗莞深城際線、深圳地鐵11號線和港深機(jī)場連接線三線在深圳境內(nèi)共線，實(shí)現(xiàn)廣深西部城際線、深圳機(jī)場快線和城市中西部組團(tuán)快線、港深機(jī)場連接線和港深前海過境線功能。由于規(guī)劃功能過于復(fù)雜，涉及國家、省、市多層面協(xié)調(diào)，各線功能定位、客流對象、投資及建設(shè)主體、建設(shè)及服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等均不盡相同，且后期運(yùn)營管理異常復(fù)雜，經(jīng)過國內(nèi)外調(diào)研、考察、反復(fù)研究論證，最終推薦三線分線建設(shè)方案。但在車站規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮了各軌道交通間的接駁關(guān)系，實(shí)現(xiàn)“分線不分客”，實(shí)現(xiàn)較好服務(wù)的目的。

在11號線深圳機(jī)場T3樓建設(shè)時(shí)已預(yù)留港深機(jī)場連接線、以及機(jī)場內(nèi)部APM系統(tǒng)土建工程，并預(yù)留穗莞深城際線接口，在前海灣樞紐設(shè)計(jì)時(shí)，預(yù)留了港深機(jī)場線和穗莞深城際線接駁條件，福田樞紐中11號線與深圳地鐵2、3號線及廣深港客專形成綜合交通樞紐，并預(yù)留深惠城際的接駁，在11號線深圳機(jī)場T4站建設(shè)時(shí)預(yù)留了穗莞深、和規(guī)劃的深中沿海鐵路接駁條件，實(shí)現(xiàn)了區(qū)域軌道交通較好的接駁。

7 研究結(jié)論

雖然目前機(jī)場線在規(guī)劃建設(shè)還存在一些不足，特別是在客流及建設(shè)規(guī)模、制式選擇、建設(shè)及服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸組織方式、敷設(shè)方式、起終點(diǎn)的選擇和接駁系統(tǒng)等方面還存在較多爭議，但只要我們能清醒地認(rèn)識到這些問題，從政府政策的制定、可實(shí)現(xiàn)的規(guī)劃定位和規(guī)劃思想、系統(tǒng)制式選擇和主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定、選擇合理的線站位布置和敷設(shè)方式、合理的運(yùn)營管理模式及土地一體化開發(fā)等全面系統(tǒng)研究慎重決策，完全可以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。同時(shí)在軌道交通規(guī)劃建設(shè)階段應(yīng)充分考慮區(qū)域軌道交通（比如國家鐵路、城際鐵路、機(jī)場、城市軌道交通）在軌道交通網(wǎng)絡(luò)上的接駁條件，實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通無縫銜接，實(shí)現(xiàn)客流組織順暢，運(yùn)輸效益最大化。

參考文獻(xiàn)

[1]中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.深圳地鐵11號線工程總體方案研究報(bào)告[R].成都，2008.

[2]中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.深圳地鐵11號線工程可行性研究報(bào)告[R].成都，2010.

作者簡介：王仕春（1965-），男，教授，高級工程師，中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，地鐵院副總工程師。

徐吉慶（1979-），男，高級工程師，中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，地鐵院線規(guī)處主任工程師。