胡素青

為了一項滯留決議，廣州海事局的PSC檢查官已經(jīng)在船上呆了超過4個小時。為了將缺陷描述地更加規(guī)范，檢查報告更加精準，為避免給外國人留下中國PSC檢查官不專業(yè)的印象，他們還要做最后的確認。

“只有足夠詳盡的調(diào)查，在面對外籍船長質(zhì)疑和申訴的時候，我們的PSC檢查官才能有充分的理由反駁對方。一旦被申訴成功，檢查官個人水平被質(zhì)疑事小，國家形象因此受到牽連就嚴重了?！睆V東海事局船舶處副處長李華文告訴記者。

這也是PSC檢查官整體面臨的一個現(xiàn)實問題：因為港口國監(jiān)督針對的是外籍船舶，一旦缺陷描述嚴格遭到申訴，重則危及國家形象；但若診斷總是不痛不癢，會被人笑話“赤腳醫(yī)生”，調(diào)離崗位不說，個人顏面也無光。

就這樣，中國的PSC檢查官，周旋于各國外輪之間，一面做著專業(yè)的判斷，還要極力維護國家的尊嚴。

申訴成功，影響國家整體形象？

2014年全國集裝箱吞吐量前十名，廣東省占據(jù)三席。作為一個國際性的港口大省，廣東省每年進港的外輪數(shù)量不是個小數(shù)。就廣東海事轄區(qū)而言，每年過PSC檢查官“火眼金睛”的船舶就超過1000艘次。

而這過程中開出的“問題單”，總有那么幾例被投訴的。

對這些專業(yè)的PSC檢查官來說，勝訴，乃正常發(fā)揮；而敗訴，從小了說意味著個人專業(yè)判斷失誤，往大了說就是影響到我國PSC檢查官的整體形象和水平。因為每一例案件的敗訴，都面臨著改變原來決議的行為。而原來的決議已經(jīng)輸入到亞太地區(qū)共享的系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫里面，這一改變需要“驚動”位居俄羅斯的秘書處，“其實相當于整個亞太地區(qū)都知道了，”“所以說，這也是一場‘名譽之戰(zhàn)。”李華文表示。

面對記者的疑問：“這會不會導(dǎo)致另一個極端，PSC檢查官為了個人和國家聲譽，開出一些不痛不癢的問題單？”李華文對此表示否認：“我們內(nèi)部另有一套評估機制，就是為了避免出現(xiàn)這種情況。如果某個檢查官總是看不到關(guān)鍵性的問題，我們會考慮將其調(diào)離到其他崗位?！?/p>

而那些收到“問題單”，尤其是被作出滯留決定的船東，抗議和投訴是毫無疑問的。誰愿意帶著這樣的“污點”在世界各地航行？

拿30缺陷來說，這是PSC檢查官所能開出的最嚴重“問題單”，將意味著船舶因船舶狀況、船員適任能力或船舶有關(guān)文書等方面存在實質(zhì)性的不符合公約要求而被滯留禁止離港，這也是船東申訴抗議最激烈的一項。外輪要滯留到什么時候？整改完成。至于多久？誰也無法確定。而且，如果被檢查官認定為30缺陷，這艘船就相當于上了全世界港口國監(jiān)督組織網(wǎng)絡(luò)的黑名單，大大增加其被抽查的幾率，未來2—3年內(nèi)的營運都會受到影響。據(jù)李華文透露，亞太地區(qū)港口國監(jiān)督備忘錄組織有一個專門評估船舶風險值的數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)庫信息以3年周期輪換更新。也就是說，一艘船舶的滯留記錄需要三年才能完全消除。

2013年5月4日，陽江海事局PSCO在檢查一艘NK船級社的化學(xué)品船（GLOBAL xxx）時，發(fā)現(xiàn)該輪存在機艙通風筒擋板不能有效關(guān)閉等多項嚴重缺陷，對其依法采取滯留措施。事后，日本船級社（中國）有限公司廣州分公司總經(jīng)理率資深驗船師專程造訪陽江海事局，與該局PSCO就滯留船舶的有關(guān)缺陷交換意見，并對“機艙底層應(yīng)急逃生通道底部不符合A-60防火分隔要求”的滯留缺陷提出異議。經(jīng)過PSCO認真的解釋與分析，NK船級社驗船師對PSCO的觀點表示認可。

通過案例的研討，不僅雙方促進了技術(shù)交流，也對外展示了陽江局良好的港口國監(jiān)督檢查工作形象。

但另一件就沒那么順利。2014年4月30日，國內(nèi)某港口檢查一巴拿馬籍船舶時，檢查共發(fā)現(xiàn)11項缺陷，其中3項滯留。船東提出申訴，東京備忘錄將申訴理由轉(zhuǎn)到國內(nèi)。盡管該港口理由充分，部海事局還是作出了取消1項滯留的決議。只因為檢查員疏忽了對非關(guān)鍵證據(jù)過期文書的保留，被船東鉆了空子。這件事也讓國內(nèi)PSC檢查官得到了教訓(xùn)：報告中每個滯留項目都要證據(jù)完備。

其實，描述缺陷是船舶安全檢查中的一項費時費力的工作，尤其是在滯留船舶時，此項工作往往需要花費幾十分鐘甚至幾個小時的時間。據(jù)李華文透露，如在檢查過程中出現(xiàn)由于缺陷依據(jù)適用不當而造成的經(jīng)濟損失，船東很可能據(jù)此提出行政復(fù)議或訴訟。據(jù)了解，傳統(tǒng)方式是PSC檢查官根據(jù)缺陷描述，靠經(jīng)驗確定公約依據(jù)和缺陷處理代碼。而國際海事公約作為港口國監(jiān)督檢查的主要依據(jù)，適用范圍復(fù)雜，PSC檢查官在檢查中難以做到逐條缺陷標明公約依據(jù)。

廣東海事PSC實力與交流

若論中國的港口國監(jiān)督（PSC），廣東海事是很有發(fā)言權(quán)的。從數(shù)量來看，中國的PSC檢查官數(shù)量位居世界第二，僅次于美國。而綜合檢查數(shù)量和影響力，廣東PSC在國內(nèi)可以排前三。

1986年中國最早實施港口國監(jiān)督時授權(quán)的5個對外輪進行安全檢查的試點港口，其中之一就是廣州。發(fā)展到現(xiàn)在，廣東海事轄區(qū)已經(jīng)有8個開展港口國監(jiān)督業(yè)務(wù)的授權(quán)港口，分別是廣州、湛江、汕頭、珠海、惠州、東莞、茂名、陽江，江門作為第9個港口也正在進行試點。

據(jù)了解，90年代以來，我國連續(xù)多年被巴黎備忘錄、東京備忘錄組織評估為“白名單”成員，并獲得美國海岸警衛(wèi)隊“優(yōu)質(zhì)船旗國”稱號。而廣東海事，擁有多年港口國監(jiān)督的實戰(zhàn)經(jīng)驗，擁有絕對數(shù)量的PSC檢查官，在國際PSC交流過程中在發(fā)揮越來越重要的作用。

李華文介紹，依據(jù)部海事局的安排，廣東海事每年都會派人員參加?xùn)|京備忘錄組織召開的研討會、參加亞太地區(qū)PSC工作委員會等會議，同時還與周邊國家進行交流。自從我國與韓國通過了雙邊機制協(xié)定后，每年會派出一定數(shù)量的PSC檢查官到對方國家互訪15天，期間一起工作，相互借鑒，互相交流。

由于地域之便，廣東與香港之間簽訂了《粵港合作框架協(xié)議》，雙方的PSC檢查官可以進行主動交流。廣東海事局每年都會派6—8名優(yōu)秀的檢查官去香港海事處交流2個禮拜，學(xué)習對方在檢查機制把握、培訓(xùn)等方面的經(jīng)驗。

據(jù)了解，香港曾是世界上最大的港口，有很多先進的海事管理經(jīng)驗值得借鑒。李華文表示，就港口國監(jiān)督這方面，香港有一套相當完善的機制。比如在人才隊伍建設(shè)方面，香港的PSC檢查官有專門的技術(shù)晉升序列，這個職業(yè)可以做到退休。這樣，PSC檢查官可以長時間研究這方面的具體業(yè)務(wù)，港口國監(jiān)督的專業(yè)水平就可以得到保證。

他希望，未來中國可以設(shè)立專業(yè)技術(shù)類的公務(wù)員職位，讓PSC檢查官成為一項受人尊敬的終身職業(yè)。他希望優(yōu)秀的PSC檢查官，到五六十歲、頭發(fā)花白的時候，還可以登輪檢查，從事自己喜愛的PSC事業(yè)。

你不了解的PSC

PSC使命艱巨，其實起步相當艱難，因為幾乎每一次公約標準的誕生和修訂，甚至港口國監(jiān)督本身，其教訓(xùn)都來源于重大海上事故。

1978年3月，“Amoco Cadiz”輪的嚴重污染事故在歐洲引起了社會的廣泛關(guān)注。1980年12月，法國邀請歐洲13國有關(guān)當局的部長們召開會議，對進入本地區(qū)的外國籍船舶實施檢查并采取區(qū)域性統(tǒng)一行動，會后起草了港口國監(jiān)督諒解備忘錄，并于1982年7月1日正式生效實施。1983年，國際海事組織通過了第466號決議，基本采用了巴黎備忘錄確定的原則，制定了港口國監(jiān)督對船舶由單純的證書檢查轉(zhuǎn)向?qū)Υ霸O(shè)備的安全檢查。

1914年，“泰坦尼克”號海難事故發(fā)生后，國際海事界對這件慘痛事故進行深刻的反省后，通過了《國際海上人命安全公約》（SOLAS公約），該公約對港口國監(jiān)督明確規(guī)定：每艘船舶當其在另一締約國政府的港口時，應(yīng)該受到該國政府正式授權(quán)官員的監(jiān)督。

美國2001年911恐怖襲擊，催生2002年國際船舶保安和港口設(shè)施保安規(guī)則（ISPS規(guī)則）出臺。

中國版的“泰坦尼克”是1999年發(fā)生在渤海灣的“大舜號”海難事件，該輪渡在惡劣天氣下冒險開航最終在距離海岸1.5公里處翻沉。這件事故引起很大關(guān)注，最終促進交通運輸部出臺了2002年1號令“海上滾裝船舶安全監(jiān)督管理規(guī)定”。

所幸，中國事故引發(fā)國際公約修訂的目前還沒有，“這從一方面說明中國目前還沒有發(fā)生足以震驚世界影響全球的海難，這很值得慶幸。但從某種意義上也許是，我們參與國際海事事務(wù)力度不夠，在國際論壇上發(fā)出的聲音不夠響亮，沒能影響國際公約的修訂調(diào)整，這就有待當代海事人努力。”廣東海事局船舶處PSC主管辛劍告訴記者。就廣東海事轄區(qū)來說，目前還沒有發(fā)生一例引發(fā)大的水上安全管理制度性修改的事故。

而且，經(jīng)過二十多年的勵精圖治，廣東港口國監(jiān)督水平已經(jīng)與國際海事全面接軌，一支高素質(zhì)的港口國檢察官隊伍活躍在廣東省主要港口，每年P(guān)SC檢查艘數(shù)、滯留率逐年遞增，為消滅在廣東營運的低標準船，保護廣東沿海海域的航運安全和海洋環(huán)境做出了突出貢獻。