孔祥堃等

[摘 要]我國(guó)的城市化進(jìn)程已經(jīng)進(jìn)入到城市加速發(fā)展階段，城市人口不斷增長(zhǎng)，城市中心區(qū)的高密度開發(fā)和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增，這就需要擴(kuò)大城市客運(yùn)交通系統(tǒng)服務(wù)范圍和能力。青島市地鐵建設(shè)正在有序地進(jìn)行，合理的確定地鐵票價(jià)，不僅有利于提高地鐵項(xiàng)目的收益，利于企業(yè)和政府迅速的回籠資金，更重要的是真正的為人民服務(wù)，提高人民生活的便捷程度，將地鐵的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益達(dá)到最大化。

[關(guān)鍵詞]地鐵票價(jià)；影響因素；定價(jià)方案

[DOI]1013939/jcnkizgsc201528070

1 引 言

目前青島市政府還沒有出臺(tái)明確的有關(guān)地鐵票價(jià)的規(guī)定，雖然地鐵屬于公共交通的一種，但顯然不能套用目前公交系統(tǒng)的價(jià)目制定地鐵票價(jià)。我們將通過實(shí)際調(diào)研、查閱收集資料等，參考大連、天津等國(guó)內(nèi)有代表性的地鐵票價(jià)制定模式，對(duì)影響地鐵票價(jià)制定的成本、客流、常規(guī)公共交通票價(jià)等相關(guān)因素進(jìn)行分析，研討制定地鐵票價(jià)的理論基礎(chǔ)，運(yùn)用數(shù)學(xué)模型，合理控制變量，預(yù)測(cè)研究票價(jià)的合理水平。

2 影響因素

21 定價(jià)目標(biāo)

不管是以利潤(rùn)為導(dǎo)向的定價(jià)目標(biāo)或以競(jìng)爭(zhēng)為導(dǎo)向的定價(jià)目標(biāo)，還是以社會(huì)責(zé)任為導(dǎo)向的定價(jià)目標(biāo)，對(duì)地鐵企業(yè)而言，單純從運(yùn)營(yíng)上獲取較高利潤(rùn)是不可能的，以社會(huì)責(zé)任為先導(dǎo)是必須的，同時(shí)兼顧社會(huì)利益和企業(yè)利益，實(shí)現(xiàn)地鐵企業(yè)長(zhǎng)期利潤(rùn)最大化應(yīng)成為地鐵企業(yè)追求的目標(biāo)。

22 居民承受能力

居民承受能力是地鐵充分發(fā)揮社會(huì)效應(yīng)的基礎(chǔ)，過高的價(jià)格將導(dǎo)致居民選擇其他的交通方式，從發(fā)揮社會(huì)效應(yīng)的角度來說，不利于城市交通狀況的改善，因而地鐵票價(jià)制定應(yīng)結(jié)合居民的承受能力。因而，從居民承受力角度來看，地鐵票價(jià)的提升有賴于居民收入水平的提高。

23 運(yùn)輸成本

地鐵全成本主要包括建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本、其他支出（大修、利息、折舊等）。根據(jù)成本區(qū)分覆蓋原則，滿負(fù)荷運(yùn)載情況下的地鐵票價(jià)應(yīng)該能夠反映運(yùn)營(yíng)成本，并可獲得合理利潤(rùn)。

24 市場(chǎng)和需求的性質(zhì)

成本決定了產(chǎn)品價(jià)格的最低限度，市場(chǎng)需求則決定了產(chǎn)品價(jià)格的最高限度。應(yīng)重視對(duì)地鐵產(chǎn)品細(xì)分市場(chǎng)研究，在滿足不同市場(chǎng)需求的前提下，實(shí)現(xiàn)企業(yè)效益最大化。

25 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀況

初期地鐵產(chǎn)品是不具備真正意義上的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的，它的優(yōu)勢(shì)在于它是政府倡導(dǎo)的先進(jìn)公共交通方式，符合城市可持續(xù)發(fā)展要求。因此，政府會(huì)采取財(cái)政補(bǔ)貼和調(diào)整公交線路、避免同徑路其他替代產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)等措施給予扶持。

3 模型構(gòu)建

31 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)

為了得到對(duì)青島地鐵的初步定價(jià)結(jié)果，我們對(duì)中國(guó)大部分用里程定價(jià)地鐵的城市的相關(guān)資料進(jìn)行調(diào)查。

我們將地鐵起步價(jià)（每千米）設(shè)為Y1，地鐵里程價(jià)（每千米）設(shè)為Y2，人均收入設(shè)為X1，運(yùn)營(yíng)成本設(shè)為X2，建設(shè)成本設(shè)為X3，客流量設(shè)為X4，出租車起步價(jià)設(shè)為X5，出租車?yán)锍虄r(jià)設(shè)為X6，公交車價(jià)格設(shè)為X7，里程長(zhǎng)度設(shè)為X8，進(jìn)行最小二乘法回歸。

32 模型構(gòu)建

經(jīng)過我們多次回歸，在X1、X2、X3、X4、X5、X7這6個(gè)解釋變量中，我們發(fā)現(xiàn)Y1與X2和X3的回歸結(jié)果較好，為：

Y1=01207462412+002828527958×X2+0001096132534×X3

其系數(shù)可通過01置信度的顯著性檢驗(yàn)，修正后的可決系數(shù)R2=0316522，為同類回歸下的最大值。

而對(duì)于Y2，在X1、X2、X3、X4、X6、X8這6個(gè)解釋變量中，我們發(fā)現(xiàn)Y2與X1和X8的回歸結(jié)果較好，為：

Y2=001140267247+275684593e-006×X1+0001358804005×X8

其系數(shù)可通過01置信度的顯著性檢驗(yàn)，其修正后的可決系數(shù)R2=0338831，為同類回歸下的最大值。

33 模型預(yù)測(cè)

在這兩個(gè)模型下，我們可以對(duì)青島市地鐵的相關(guān)定價(jià)進(jìn)行一個(gè)初步的預(yù)測(cè)，在預(yù)測(cè)過程中，我們根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以得到青島市的人均收入為38294元，3號(hào)線地鐵建設(shè)成本約152億元，3號(hào)線里程長(zhǎng)度為251千米，而由于3號(hào)線的尚未投入使用，其運(yùn)營(yíng)成本我們采用中國(guó)城市的運(yùn)營(yíng)成本的均值3785833億元/年。將以上數(shù)據(jù)帶入進(jìn)行預(yù)測(cè)得到Y(jié)1=0394442，Y2=0150808。這表明青島地鐵3號(hào)線票價(jià)可能會(huì)以一個(gè)中國(guó)城市中游水平的價(jià)格定價(jià)。

4 青島地鐵M3線票價(jià)方案

青島地鐵M3線路采取起步價(jià)加里程價(jià)的方法，起步里程為5千米，價(jià)格為2元。晉級(jí)里程為“5，5，7，8”，3元票價(jià)可乘5～10千米，4元票價(jià)可乘10～17千米，5元票價(jià)可乘17～25千米。具體到各站點(diǎn)，票價(jià)情況如下表所示。

青島地鐵M3線票價(jià)方案參考文獻(xiàn)：

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