該書主要觀點有四：一是中國倡導(dǎo)的現(xiàn)代絲綢之路具有重要的歷史意義。作者認(rèn)為，中國是古老絲綢之路的起點，也是建設(shè)現(xiàn)代絲綢之路的倡導(dǎo)國，其所產(chǎn)生的影響力重大。首先，中亞地區(qū)的自然資源與經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨資源瓶頸的中國，具有極大的經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性。其次，中國已把進(jìn)一步促進(jìn)與該地區(qū)的陸路貿(mào)易作為國家發(fā)展戰(zhàn)略的一部分。主要的跨境鐵路基礎(chǔ)設(shè)施正在建設(shè)中，這將增強(qiáng)哈薩克斯坦和吉爾吉斯斯坦的運(yùn)輸能力。再次，中哈打造經(jīng)濟(jì)新特區(qū)，建立更深層次的合作，在邊界建立特殊經(jīng)濟(jì)區(qū)域——中哈霍爾果斯國際邊境合作中心，這些政策已經(jīng)逐步顯示出中國對中亞國家貿(mào)易戰(zhàn)略的重新定位和規(guī)劃。

二是哈薩克斯坦是現(xiàn)代絲綢之路的重要參與者。哈薩克斯坦是中亞的中心，歐亞貨運(yùn)大多數(shù)軌道交通都途經(jīng)該國抵達(dá)中國和俄羅斯的邊界，交通便利，自然資源豐富，被公認(rèn)為中亞的交通樞紐。作者稱，哈薩克斯坦政府已經(jīng)積極參與到復(fù)興新絲綢之路的建設(shè)中，他們引入現(xiàn)代管理方式，積極參與跨境機(jī)制建設(shè)，并采取了發(fā)展國內(nèi)交通設(shè)施、吸引跨境交通運(yùn)輸?shù)碾p重措施。其將現(xiàn)有道路交通設(shè)施改造升級，打造西歐至中國西部的交通走廊，修建跨國鐵路；建立國際物流中心、擴(kuò)展聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸能力等。

三是鐵路、公路運(yùn)輸在歐亞大陸橋中具有競爭力。歐亞大陸橋未來的繁榮和發(fā)展機(jī)遇，高度依賴其內(nèi)部和外部供應(yīng)鏈的有效連接。作者認(rèn)為，與當(dāng)前的海上路線相比，穿越中國和歐洲之間的鐵路和公路在運(yùn)輸成本和時間成本及安全性上，有更強(qiáng)的競爭力。從長遠(yuǎn)來看，建立有效的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，將沿線國家的內(nèi)陸地區(qū)與距離邊遠(yuǎn)的貿(mào)易供應(yīng)鏈連接起來，依靠歐亞大陸橋進(jìn)口商和出口商這一主體，才能充分發(fā)揮鐵路和公路交通的運(yùn)輸作用。

四是供應(yīng)鏈的碎片化制約著現(xiàn)代絲綢之路發(fā)展。作者認(rèn)為，邊界的存在使其鏈接功能和供應(yīng)鏈的效率受到削弱和降低。中亞五國經(jīng)濟(jì)規(guī)模相對較小，缺乏集聚效應(yīng)，人口密度低，消費(fèi)嚴(yán)重依賴進(jìn)口，其中支柱產(chǎn)業(yè)——自然資源出口也因分布不均，使其供應(yīng)鏈承擔(dān)著距離長、難融通的成本壓力，托運(yùn)人、收貨人和運(yùn)輸方三方都處于不同的管治機(jī)制下，不平衡的貿(mào)易模式對運(yùn)輸路線的流動及經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生重大影響。因此，跨國境的邊貿(mào)政策整合就尤為重要。

五是構(gòu)建一體化的管理體系作為區(qū)域發(fā)展的保障。作者研究分析了物流及供應(yīng)鏈管理等問題，并提出以下具體建議：相關(guān)國家在海關(guān)、貿(mào)易便利化和運(yùn)輸方面要實行改革，打破技術(shù)壁壘，允許國際貨運(yùn)代理干預(yù)，協(xié)調(diào)該地區(qū)相關(guān)立法，建立現(xiàn)代高水平物流設(shè)施；允許私營部門參與關(guān)鍵環(huán)節(jié)，改善融資和管理，引入私人資本，鼓勵輔助性運(yùn)輸服務(wù)行業(yè)的發(fā)展；加強(qiáng)跨境合作，發(fā)揮已有機(jī)制的溢出效應(yīng)，實施統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理條例。整合該地區(qū)繁雜的框架化協(xié)議，構(gòu)建區(qū)域一體化的管理和監(jiān)管體系。