本刊記者 徐 華

有太多的篤定變成了否定，有太多的期待變成了等待，有太多的預(yù)言變成了流言，有太多的解釋都變成了掩飾。

2015年，又一個(gè)不平靜的年份走上了告別的舞臺(tái)。帷幕將落，首都北京連連拉響空氣重污染紅色預(yù)警。大霧封城，十面霾伏，此情此景是否正是在暗暗追問(wèn)開(kāi)年大戲《穹頂之下》中所提出的質(zhì)疑和質(zhì)問(wèn)。全球航運(yùn)業(yè)也如跌入云里霧里，有太多的篤定變成了否定，有太多的期待變成了等待，有太多的預(yù)言變成了流言，有太多的解釋都變成了掩飾，市場(chǎng)在迷霧中失去了方向，遺憾的是，音樂(lè)已經(jīng)停止，演員們還在賣(mài)力出演。

2015年，徐錚的“港囧”并沒(méi)有“泰囧”那樣的大獲全勝，但卻比航運(yùn)業(yè)的“船囧”來(lái)得要喜感一些。這一年，BDI指數(shù)遭遇連破底噩夢(mèng)。新年伊始，BDI指數(shù)不可理喻地跌跌不休，沒(méi)有最低，只有更低，直跌得昏天黑地，叫人心驚肉跳。2月18日，BDI指 數(shù) 以509點(diǎn) 創(chuàng) 下三十年新低，也是本年度第一個(gè)歷史新低。隨后的BDI指數(shù)便低垂雙眼、萎靡不振，剛剛小有波瀾，便會(huì)立刻打回原型。11月23日，經(jīng)過(guò)21連跌，BDI指數(shù)打破年初所創(chuàng)低點(diǎn)，至498點(diǎn)，再次創(chuàng)下歷史新低。然而，時(shí)隔半月，BDI又開(kāi)始新的尋底之旅，截至12月16日，BDI指數(shù)報(bào)收471點(diǎn)。年終歲尾，干散貨市場(chǎng)的傳統(tǒng)淡季來(lái)臨，預(yù)期BDI指數(shù)近期恐難有起色。盡管越來(lái)越多的海運(yùn)業(yè)人士不愿更多關(guān)注BDI趨勢(shì)，甚至質(zhì)疑它的權(quán)威性，然而，正如BDI指數(shù)所顯示的那樣，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)正經(jīng)歷著最嚴(yán)酷的寒冬。

近日，中國(guó)內(nèi)地上市航運(yùn)企業(yè)的三季度業(yè)績(jī)報(bào)告向公眾披露，總共13家企業(yè)合計(jì)凈利潤(rùn)為24億元，較去年同期的50億元下降一半多。從盈利企業(yè)的利潤(rùn)結(jié)構(gòu)看，多數(shù)航運(yùn)企業(yè)盈利的主要來(lái)源為拆船補(bǔ)貼。而16家港口上市企業(yè)的三季度報(bào)也顯示增長(zhǎng)乏力。

受散貨船形勢(shì)所累，中國(guó)造船行業(yè)亦受到巨大沖擊。克拉克森在近期發(fā)布的報(bào)告中稱(chēng)，今年前3季度，全球船廠共接獲857艘新船訂單，同比去年減少了45%。中國(guó)船廠承受的打擊最為嚴(yán)重，前3季度中國(guó)船廠接獲的新船訂單量（按CGT計(jì)算）相比去年同期下滑了49%。日本船廠接獲的新船訂單量降幅則為14%。韓國(guó)船廠新船訂單量降幅最小，僅為7%。

拉克森研究公司（Clarksons Research）的名譽(yù)總裁、知名分析師Martin Stopford認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)在過(guò)去5年的走勢(shì)看起來(lái)和20年前非常相似，“這令人很是不安”。

企業(yè)通過(guò)漫長(zhǎng)的困境，已經(jīng)慢慢習(xí)慣于各種結(jié)論和建議與行業(yè)現(xiàn)實(shí)的背離，習(xí)慣于惡劣的生存環(huán)境和久等不來(lái)的“春天”，習(xí)慣于一息尚存卻力不從心還要不斷加碼的運(yùn)行模式。這是一個(gè)剩者為王的時(shí)代。

全球集裝箱運(yùn)輸行業(yè)一直在大型化帶來(lái)規(guī)模效益所編織的迤邐美夢(mèng)中亦步亦趨。而大型船的始作涌者馬士基也以傲人的業(yè)績(jī)奔跑在大型化的前列。而這一示范作用對(duì)于嚴(yán)重過(guò)剩的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)是致命的。2015年，仍然是大型集裝箱船訂單的樂(lè)園。似乎只要有了大船，規(guī)模效益就自然如期而至，然而，人們似乎忘記了大船的規(guī)模效益是有條件的，也即只有當(dāng)大船的艙位填滿或基本填滿時(shí)它的規(guī)模效益才能體現(xiàn)出來(lái)，否則大船就將是一個(gè)巨大的成本黑洞。當(dāng)零運(yùn)價(jià)又見(jiàn)諸于報(bào)端、需求嚴(yán)重不足、閑置船舶涌現(xiàn)時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)一觸即發(fā)。壓倒駱駝的最后一根稻草總會(huì)出現(xiàn)。模范企業(yè)馬士基航運(yùn)終于停止了亢奮，2015年第三季度業(yè)績(jī)下滑明顯。由于運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，馬士基航運(yùn)該季度僅盈利2.64億美元，同比下滑61%；投資資本回報(bào)率為5.2%，低于預(yù)期目標(biāo)。與此同時(shí)，馬士基集團(tuán)宣布調(diào)低2015年盈利預(yù)期，從40億美元降至34億美元，其中，馬士基航運(yùn)的全年盈利預(yù)期從22億美元下調(diào)為16億美元，下調(diào)幅度達(dá)27%。馬士基集團(tuán)稱(chēng)，全球市場(chǎng)貨運(yùn)量增幅弱于預(yù)期，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境持續(xù)惡化，嚴(yán)重影響季度盈利與年度預(yù)期。馬士基航運(yùn)還宣布停航一艘3E型集裝箱船，并稱(chēng)不排除在中國(guó)新年期間再停更多同型船。隨后不久，馬士基航運(yùn)又宣布暫時(shí)放棄6艘19630TEU型船和2艘3600TEU型船備選訂單，同時(shí)推遲8艘14000TEU型船的訂單生效日期。更讓業(yè)界震驚的是，馬士基航運(yùn)還在醞釀一次史無(wú)前例的減員行動(dòng)。馬士基航運(yùn)稱(chēng)，未來(lái)兩年內(nèi)將裁員4000人，以節(jié)省約2.5億美元的人力成本。作為行業(yè)標(biāo)桿，馬士基航運(yùn)通過(guò)上述言行向行業(yè)宣告一個(gè)事實(shí)：集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)嚴(yán)冬來(lái)臨，一場(chǎng)金融風(fēng)暴正在向班輪運(yùn)輸業(yè)逼近。

低油價(jià)背景下，海工行業(yè)地位陡轉(zhuǎn)，榮寵盡失。2015年，海工市場(chǎng)一片狼藉。年中，韓國(guó)三大造船巨頭均表示他們近年來(lái)投入巨資開(kāi)展的海上鉆井平臺(tái)業(yè)務(wù)已經(jīng)失敗，造成巨額虧損。一年來(lái)，大宇造船海工、三星重工、現(xiàn)代重工在該領(lǐng)域的虧損總計(jì)高達(dá)8萬(wàn)億韓元（約折合人民幣457億元）。項(xiàng)目停滯，設(shè)備利用率大幅下滑，據(jù)克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，目前全球自升式鉆井平臺(tái)的利用率僅為73%，較年初的85%的利用率已有相當(dāng)程度的下滑。而中國(guó)企業(yè)生產(chǎn)的鉆井平臺(tái)正面臨著大規(guī)模撤單的風(fēng)險(xiǎn)。今年，全球約72座自升式鉆井平臺(tái)計(jì)劃交付。中國(guó)船廠將交付42座自升式鉆井平臺(tái)，其中只有6座已經(jīng)獲得租約合同，投機(jī)性訂單占40%。瑞士信貸、挪威銀行均認(rèn)為中國(guó)船廠面臨著撤單量增加的實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)。在這種背景下，海工訂單量?jī)r(jià)齊跌。統(tǒng)計(jì)顯示，今年一季度，海工船共成交43艘、金額為24.3億美元，同比分別下降65.0%和41.4%。其中，平臺(tái)供應(yīng)船（PSV）和三用工作船（AHTS）共成交29艘，同比大幅下降69.1%。

11月6日，工信部出臺(tái)關(guān)于符合《海洋工程裝備(平臺(tái)類(lèi))行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單(第一批)的公示，俗稱(chēng)海工企業(yè)白名單，入圍第一批白名單的海工企業(yè)總計(jì)只有7家。在全球海工市場(chǎng)極度低迷，市場(chǎng)需求幾乎消失，國(guó)內(nèi)海工裝備產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開(kāi)始“自動(dòng)”淘汰時(shí)，一份為了解決產(chǎn)能過(guò)剩、規(guī)范海工產(chǎn)業(yè)布局而制定的“白名單”顯得有些姍姍來(lái)遲。

倒閉潮涌已不可避免地出現(xiàn)。11月22日晚間，新閩航集裝箱班輪公司宣布，新閩航公司旗下船舶停航，等待重組。這已是今年以來(lái)第三家經(jīng)營(yíng)內(nèi)貿(mào)的集裝箱班輪公司因經(jīng)營(yíng)困難而倒在航運(yùn)行業(yè)的寒冬之中。今年2月11日，上海鴻盛港泰海運(yùn)管理層集體失聯(lián)；8月26日，內(nèi)貿(mào)巨頭南青集裝箱公司中止經(jīng)營(yíng)。

同時(shí)，民營(yíng)造船企業(yè)亦被“雨打風(fēng)吹去”，深陷破產(chǎn)潮。今年以來(lái)，泰州最大民營(yíng)造船企業(yè)東方重工、溫州最大造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整；浙江正和造船提出破產(chǎn)重整申請(qǐng)；中國(guó)最大外資造船企業(yè)STX（大連）造船被裁定破產(chǎn)清算，債務(wù)規(guī)模240億元；被譽(yù)為江蘇技術(shù)實(shí)力最強(qiáng)的明德重工進(jìn)入破產(chǎn)清算，并將開(kāi)啟司法拍賣(mài)；江蘇國(guó)資委旗下舜天船舶受明德重工破產(chǎn)連累，處境艱難，瀕臨退市。

寒意濃重，夜幕深沉，企業(yè)間抱團(tuán)取暖之意漸濃。

以“合”為貴

天下事，分久必合，合久必分。這一年，中國(guó)央企間上演的以“合”為貴的大戲，推動(dòng)了一場(chǎng)全民的造“神”運(yùn)動(dòng)。故事以“神車(chē)”出世開(kāi)始。

◎ 低油價(jià)背景下，海工行業(yè)地位陡轉(zhuǎn)，榮寵盡失。

◎ 中國(guó)神車(chē)的成功打開(kāi)了中國(guó)央企合并的潘多拉之盒，也使善于聯(lián)想的中國(guó)股民開(kāi)始尋找下一個(gè)“合并”神話。

2015年前夜，中國(guó)南車(chē)和中國(guó)北車(chē)宣告啟動(dòng)合并，取名“中國(guó)中車(chē)”。兩家公司隨即也成為資本市場(chǎng)上的明星，4個(gè)多月的時(shí)間里，南北車(chē)股價(jià)均上漲至400%，總市值超過(guò)4000億元，被稱(chēng)為“中國(guó)神車(chē)”。6月8日，期待已久的中國(guó)中車(chē)在上海證券交易所和香港聯(lián)交所鳴鑼上市。復(fù)牌首日，中車(chē)A+H股市值達(dá)1977億美元，超過(guò)波音+空客市值。依據(jù)當(dāng)日市場(chǎng)表現(xiàn)，其總市值已超過(guò)德國(guó)西門(mén)子、法國(guó)阿爾斯通、加拿大龐巴迪等世界機(jī)車(chē)制造龍頭企業(yè)，成為名副其實(shí)的全球“巨無(wú)霸”。

中國(guó)神車(chē)的成功打開(kāi)了中國(guó)央企合并的潘多拉之盒，也使善于聯(lián)想的中國(guó)股民開(kāi)始尋找下一個(gè)“合并”神話。中石油與中石化、中國(guó)聯(lián)通與中國(guó)移動(dòng)，中鐵與中鐵建紛紛進(jìn)入猜想名單。3月25日，有“南北船”之稱(chēng)的中船集團(tuán)和中船重工對(duì)調(diào)高層領(lǐng)導(dǎo)，合并傳言四起。資本市場(chǎng)則立即跟進(jìn)，26日，在南北船分別發(fā)布公告澄清合并猜想的情況下，其旗下的中國(guó)船舶、中國(guó)重工等上市公司幾乎都高掛于漲停板之上，“中國(guó)神船”呼之欲出。

與此同時(shí)，同氣連枝的四大航運(yùn)央企，中國(guó)遠(yuǎn)洋、中海集運(yùn)、中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)、招商局集團(tuán)，在國(guó)企改革大背景下也紛紛列入合并猜想之中。4月17日晚間，相關(guān)公司均發(fā)布了澄清公告，但股價(jià)仍直線上漲。

4月27日，國(guó)家層面發(fā)出最強(qiáng)辟謠聲明。關(guān)于“中央企業(yè)將進(jìn)行大規(guī)模兼并重組，數(shù)量或減至40家”的報(bào)道，國(guó)務(wù)院國(guó)資委當(dāng)日傍晚發(fā)布聲明稱(chēng)，經(jīng)查，該消息未向國(guó)資委進(jìn)行過(guò)采訪或核實(shí)。

然而，就在辟謠與澄清仍聲聲在耳之時(shí)，合并大戲卻真實(shí)上演了。5月4日，中海發(fā)展與中國(guó)遠(yuǎn)洋的全資子公司中散集團(tuán)簽署合資協(xié)議，雙方同意在新加坡共同投資成立一家合資企業(yè)——中國(guó)礦運(yùn)，專(zhuān)營(yíng)鐵礦石海上運(yùn)輸及相關(guān)干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。此消息一經(jīng)發(fā)布，便引起業(yè)界的高度關(guān)注和熱議。3個(gè)月之后的8月7日，市場(chǎng)再度傳來(lái)爆炸性新聞，這一天，“中海系”、“中遠(yuǎn)系”旗下多家上市公司宣布停牌，消息稱(chēng)，中遠(yuǎn)、中海成立“改革領(lǐng)導(dǎo)小組”，航運(yùn)兩巨頭重組的消息不脛而走。經(jīng)過(guò)四個(gè)月的等待，12月11日，公告大白于天下，中遠(yuǎn)、中海兩大集團(tuán)整體改革方案國(guó)務(wù)院獲通過(guò)，新集團(tuán)總部將設(shè)在上海，名稱(chēng)為“中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司”。根據(jù)目前的運(yùn)力統(tǒng)計(jì)，中遠(yuǎn)、中海兩集團(tuán)整合，其干散貨總運(yùn)力將超過(guò)目前世界前兩位的日本商船三井和日本郵船，躍居世界第一，油氣船隊(duì)排名第一，集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將在世界排名第四，碼頭吞吐量在全球碼頭運(yùn)營(yíng)商中排名第二。“中國(guó)神運(yùn)”橫空出世。

航運(yùn)央企的整合大戲還在繼續(xù)。消息人士稱(chēng)，未來(lái)國(guó)資委旗下航運(yùn)板塊四家央企有可能合并為兩家。9月1日晚，招商輪船公告，招商輪船近日通過(guò)下屬全資子公司在香港特別行政區(qū)設(shè)立了“中國(guó)超大型礦砂船運(yùn)輸有限公司”（簡(jiǎn)稱(chēng)“中國(guó)超礦”）。此前有傳聞中外運(yùn)長(zhǎng)航旗下香港上市的中外運(yùn)航運(yùn)將與招商輪船合作，以51：49 的比例成立合資企業(yè)，這一架構(gòu)將非常類(lèi)似于中國(guó)礦運(yùn)。不過(guò)與傳聞不同的是，中國(guó)超礦并沒(méi)有以招商輪船和中外運(yùn)航運(yùn)合資的形式呈現(xiàn)，而是招商輪船獨(dú)資。然而，這并不影響兩家公司合二為一的期待，果然，11月14日，中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)旗下三家上市公司外運(yùn)發(fā)展、中外運(yùn)航運(yùn)、中國(guó)外運(yùn)同時(shí)發(fā)布公告稱(chēng)，中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)正在籌劃戰(zhàn)略重組事宜。

8月4日，寧波港股份有限公司（寧波港）突然停牌，寧波港或吸收合并舟山港的猜測(cè)開(kāi)啟了中國(guó)港口整合的大幕。事實(shí)上，由地方政府主導(dǎo)的區(qū)域港口整合正如火如荼開(kāi)展中。8月21日浙江省海港投資運(yùn)營(yíng)集團(tuán)有限公司成立，并將以該集團(tuán)為平臺(tái)，將省內(nèi)的寧波港、舟山港、嘉興港、臺(tái)州港和溫州港等五大港口的港口公司進(jìn)行大整合，統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)。東北港口整合預(yù)期已在逐漸升溫，未來(lái)政府有可能通過(guò)大連港將東北地區(qū)港口資源（大連港、營(yíng)口港、錦州港、丹東港等）進(jìn)行整合，便于統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)發(fā)展。而各大港口群亦蠢蠢欲動(dòng)，港口大連橫時(shí)代開(kāi)啟?！爸袊?guó)神港”蓄勢(shì)待發(fā)。

至此，神車(chē)、神船、神運(yùn)、神港已悉數(shù)亮相，有的已經(jīng)塵埃落定，有的正行走在路上，有的還停留在猜測(cè)層面，但無(wú)論如何，中國(guó)央企合并之門(mén)已經(jīng)洞開(kāi)。

除了航運(yùn)央企之間的整合，地方航運(yùn)企業(yè)以及民營(yíng)企業(yè)也都在紛紛開(kāi)啟重組之路。錦江航運(yùn)即將加入上港集團(tuán)的網(wǎng)絡(luò)，開(kāi)啟港航一體化之旅。中昌海運(yùn)以及寧波海運(yùn)也將在浙江港航整合大潮中努力尋覓嶄新位置。

與此同時(shí)，隔海相望的韓國(guó)亦在進(jìn)行著國(guó)家式的合并大行動(dòng)。據(jù)韓媒11月9日?qǐng)?bào)道，韓國(guó)政府或?qū)⒄骄晚n國(guó)海運(yùn)業(yè)的第一、二大企業(yè)韓進(jìn)海運(yùn)和現(xiàn)代商船的合并方案進(jìn)行討論。據(jù)報(bào)道，這將拉開(kāi)韓國(guó)政府主導(dǎo)的企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的序幕。在政府召開(kāi)的事前工作會(huì)議上，有強(qiáng)硬意見(jiàn)認(rèn)為有必要就企業(yè)拋售等根本性的方案進(jìn)行探討，這意味著無(wú)法排除政府將對(duì)海運(yùn)公司展開(kāi)強(qiáng)制性結(jié)構(gòu)調(diào)整的可能性。另外，韓國(guó)石油化學(xué)企業(yè)、鋼鐵制造企業(yè)等也被政府列入結(jié)構(gòu)調(diào)整的名單。

無(wú)論是政府力量趨動(dòng)，還是市場(chǎng)力量趨動(dòng)，無(wú)論是合并，還是并購(gòu)，一個(gè)個(gè)行業(yè)“巨無(wú)霸”都已經(jīng)蓄勢(shì)待發(fā)。隨著Triton集裝箱國(guó)際和TAL國(guó)際集團(tuán)宣布合并，世界最大的國(guó)際集裝箱巨頭從而產(chǎn)生。合并之后的公司擁有近500萬(wàn)TEU的集裝箱租賃能力并擁有87億美元盈利資產(chǎn)。

圍獵APL半年之久的班輪業(yè)并購(gòu)大案，也于年底收關(guān)前落幕。全球第三大班輪公司法國(guó)達(dá)飛集團(tuán)終于在12月7日最后截止時(shí)間之前確認(rèn)以總計(jì)約24億美元完成收購(gòu)新加坡海皇集團(tuán)（NOL）。海皇集團(tuán)旗下班輪公司美國(guó)總統(tǒng)輪船（APL）是這次收購(gòu)的核心標(biāo)的。這將成為該行業(yè)的第二大并購(gòu)案。

◎ 2015年，油運(yùn)市場(chǎng)迎來(lái)開(kāi)門(mén)紅。

截至12月7日，達(dá)飛與APL公司合并后，總控制運(yùn)力將達(dá)到548艘船、232.92TEU，與目前排名世界第二、擁有272.22萬(wàn)TEU的地中海航運(yùn)接近，并略高于實(shí)施重組后的中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)（154.75萬(wàn)TEU）。

與此同時(shí)，全球航運(yùn)聯(lián)盟格局也將發(fā)生重大變化。其中最直觀的就是達(dá)飛所在的O3聯(lián)盟將擴(kuò)容，而APL所在的G6聯(lián)盟或?qū)⒆兂伞癎5聯(lián)盟”。然而隨著中遠(yuǎn)、中海合并的推進(jìn)，包括CKYHE在內(nèi)的各大全球集運(yùn)聯(lián)盟會(huì)發(fā)生翻天覆地的變化。

音樂(lè)停止又何妨

市場(chǎng)的低迷為2015年蒙上了蕭條的陰影，被末日預(yù)言所籠罩的日子顯得格外悲壯。然而，在不停下挫的市場(chǎng)中，機(jī)會(huì)也在跌跌不休中孕育。市場(chǎng)中總會(huì)在一些地方網(wǎng)開(kāi)一面，讓身處激烈搏殺競(jìng)爭(zhēng)的“修羅場(chǎng)”中的企業(yè)尋找到一張救贖的船票。

2015年，是郵船與油船爭(zhēng)相斗艷的一年。

2015年，油運(yùn)市場(chǎng)迎來(lái)開(kāi)門(mén)紅。全年高舉高打，紅紅火火。油輪運(yùn)輸在三大運(yùn)輸市場(chǎng)中一枝獨(dú)秀。運(yùn)價(jià)漲和油價(jià)跌帶來(lái)油輪收益的大幅提升。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，前三季度的即期運(yùn)輸市場(chǎng)VLCC平均日收益為5.31萬(wàn)美元，同比暴漲144%；蘇伊士型船平均日收益為4.48萬(wàn)美元，上漲91%；阿芙拉型船平均日收益為3.74萬(wàn)美元，上漲68%。進(jìn)入10月，VLCC現(xiàn)貨市場(chǎng)上的日租價(jià)近期已經(jīng)突破10萬(wàn)美元，這是自2008年以來(lái)，VLCC日租價(jià)在7年后首次達(dá)到10萬(wàn)美元水平。在此背景下，油輪公司業(yè)績(jī)好得爆表。招商輪船前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入45.51億元，同比增長(zhǎng)158.37%；實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)16.27億元，同比增長(zhǎng)419.58%。

油輪市場(chǎng)受到貨運(yùn)市場(chǎng)的鼓舞，幾乎很少有人唱衰市場(chǎng)前景，以至于面對(duì)從五月就開(kāi)始下跌的船價(jià)，有不少人選擇不相信、走著瞧的態(tài)度。但是，不斷積累的新船訂單是一個(gè)不可忽視的問(wèn)題，2015年已經(jīng)交付的油輪運(yùn)力合計(jì)約2300萬(wàn)載重噸，而船廠手持油輪訂單應(yīng)超過(guò)1億載重噸，占現(xiàn)役船隊(duì)運(yùn)力近17%。可能在“國(guó)油國(guó)運(yùn)”政策刺激下中國(guó)船東對(duì)大型原油油輪的熱情高漲，也可能由于全世界油輪船東英雄所見(jiàn)略同，VLCC和蘇伊士型手持訂單分別占現(xiàn)役船隊(duì)運(yùn)力的18%和20%。預(yù)計(jì)2016～2017年交付的運(yùn)力將分別有80艘之多，占現(xiàn)役船隊(duì)運(yùn)力的12%和16%。西方油輪船東比較看好的大型成品油輪預(yù)計(jì)2016～2017年交付的運(yùn)力數(shù)量也不小，LR1占14%，LR2竟高達(dá)17%。

同時(shí)，市場(chǎng)上另一個(gè)“郵”也表現(xiàn)可喜。2015年，挪威駛往上海航線的“海洋量子”號(hào)郵輪正式啟用，載客量為5000人，預(yù)示著郵輪市場(chǎng)迎來(lái)了重大變革的一年。通常情況下，郵輪公司不會(huì)向新興航運(yùn)市場(chǎng)投放最新型的郵輪。但新建成的“海洋量子”號(hào)在2015年一頭猛扎進(jìn)來(lái)，這一“破天荒”，預(yù)示著中國(guó)游客市場(chǎng)對(duì)他們的巨大吸引力。

皇家加勒比國(guó)際郵輪公司指出，中國(guó)儼然成為第三大航運(yùn)市場(chǎng)，屈居美國(guó)和英國(guó)之后。這就為2013年亞洲郵輪協(xié)會(huì)的預(yù)測(cè)提供了有力佐證：“亞洲郵輪市場(chǎng)至2020年需求量將呈三倍增長(zhǎng)，每年將為380萬(wàn)旅客提供服務(wù)，這其中中國(guó)市場(chǎng)將貢獻(xiàn)160萬(wàn)旅客?；谶@一數(shù)據(jù)，中國(guó)市場(chǎng)將需要載客量為3114人的全新郵輪15艘”。

面對(duì)巨大市場(chǎng)，亞洲造船廠屢屢殺祤而歸之后，再次進(jìn)入高風(fēng)險(xiǎn)的郵輪產(chǎn)業(yè)的勇氣不足。此前兩個(gè)極具挑戰(zhàn)的造船項(xiàng)目已然過(guò)去15年，而讓三菱重工在郵輪產(chǎn)業(yè)再去“下注”那也只能是個(gè)傳聞。另外，回頭看，三星重工組建的70組“烏托邦”造船團(tuán)隊(duì)也逐漸解散。

即便如此，中國(guó)向“郵輪夢(mèng)”邁出了第一步。倫敦時(shí)間10月21日下午4：23分，在中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平見(jiàn)證下，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司聯(lián)合中國(guó)投資有限責(zé)任公司與郵輪運(yùn)營(yíng)商嘉年華英國(guó)公司、芬坎蒂尼公司共同簽署了價(jià)值26億英鎊（約合人民幣254.54億元）的《豪華郵輪建造及運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目合作協(xié)議》。協(xié)議約定雙方聯(lián)合在中國(guó)開(kāi)發(fā)建設(shè)豪華郵輪本土品牌，打造世界一流水平的郵輪船隊(duì)，加快推進(jìn)中國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)上海外高橋造船公司副總經(jīng)理陳軍透露，中國(guó)制造的第一艘豪華郵輪，將于2016年完成設(shè)計(jì)、2017年開(kāi)始建造、2020年交付嘉年華集團(tuán)運(yùn)營(yíng)。

紅火的郵輪市場(chǎng)中，第一艘中資郵輪“海娜”號(hào)的退出，顯示出中國(guó)郵輪市場(chǎng)外熱內(nèi)冷的另一面。11月17日，“海娜”號(hào)郵輪結(jié)束最后航程，并停止在中國(guó)內(nèi)地的運(yùn)營(yíng)。業(yè)內(nèi)分析人士指出，1986年誕生的“海娜”號(hào)郵輪船齡滿30年以及該船近年來(lái)運(yùn)營(yíng)不善是其停止在中國(guó)內(nèi)地運(yùn)營(yíng)的主要原因。

12月16日，中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平出席第二屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)，并在開(kāi)幕式上發(fā)表主旨演講。2015年，和眾多傳統(tǒng)行業(yè)一樣，“互聯(lián)網(wǎng)+”是航運(yùn)業(yè)的一個(gè)發(fā)展潮流，這已經(jīng)成為業(yè)界的廣泛共識(shí)。但是“航運(yùn)+互聯(lián)網(wǎng)”是否就等同于發(fā)展“航運(yùn)電商”卻是一個(gè)耐人尋味的問(wèn)題。

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心航運(yùn)信息化研究室主任徐凱認(rèn)為，縱觀航運(yùn)電商的發(fā)展，感到“航運(yùn)電商”如今的形態(tài)更像是航運(yùn)業(yè)本身遇到“互聯(lián)網(wǎng)”概念沖擊后的應(yīng)激反應(yīng)，而絕非一個(gè)恰當(dāng)?shù)姆磻?yīng)。

立刻網(wǎng)CEO丁西凡4月對(duì)物流運(yùn)價(jià)平臺(tái)提出了質(zhì)疑，海運(yùn)訂艙網(wǎng)CIO王剛9月指出航運(yùn)電商不僅是去除中間環(huán)節(jié)，還需要產(chǎn)生增值，中遠(yuǎn)集運(yùn)電商小組領(lǐng)導(dǎo)楊磊11月新撰文章中指出航運(yùn)業(yè)務(wù)尚未實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化的前提下僅從“銷(xiāo)售”環(huán)節(jié)談電商化意義不大。然而，可以歸為“航運(yùn)電商”的平臺(tái)目前已經(jīng)不下30家了，這條路究竟能不能走通，出路在何方？航運(yùn)+互聯(lián)網(wǎng)，走在探索的路上。

音樂(lè)停止又何妨，生命的律動(dòng)終將生生不息。