徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)化研究所原所長(zhǎng)、教授

2015年12月10日，財(cái)新網(wǎng)報(bào)道，中遠(yuǎn)中海兩大集團(tuán)整體改革方案已經(jīng)獲得國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，新集團(tuán)名稱(chēng)為“中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司”。三天前的12月7日，世界第三大航運(yùn)公司達(dá)飛輪船（CMA CGM）宣布，以24億美元收購(gòu)淡馬錫旗下的東方?；剩∟OL）。在寒冷的2015年即將轉(zhuǎn)身之際，班輪巨頭的一連串精彩動(dòng)作，似乎在預(yù)示著2016年將迎來(lái)一場(chǎng)并購(gòu)大戲。

馬士基釋放不祥信號(hào)

2015年10月，馬士基集團(tuán)宣布將馬士基航運(yùn)公司的全年利潤(rùn)預(yù)期從原先的22億美元調(diào)低為16億美元，減少6億美元，相當(dāng)于第三季度利潤(rùn)被“腰斬”。馬士基聲稱(chēng)，年度財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)預(yù)期的下調(diào)主要源于其主要航線上運(yùn)價(jià)的低迷不振，尤其是亞歐航線。

馬士基航運(yùn)稱(chēng)，第三季度和全年業(yè)績(jī)慘淡的根本原因是主要航線尤其是亞歐航線的運(yùn)價(jià)下跌。但是，更重要的原因也許是馬士基沒(méi)有預(yù)料到當(dāng)前行業(yè)形勢(shì)變化來(lái)得出乎意料的快。

11月6日是航運(yùn)業(yè)的“黑色星期五”。那一天，馬士基宣布其第三季度利潤(rùn)同比下跌60%。同一天，“集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)”和上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）顯示集裝箱運(yùn)量和運(yùn)價(jià)雙雙下跌。

從2009到2014的六年累積利潤(rùn)來(lái)看，馬士基名列披露業(yè)績(jī)的十五家班輪公司之首。除了達(dá)飛、東方海外、萬(wàn)海和赫伯羅特4家公司以外，其他公司大部分顯示累積虧損?？梢灶A(yù)期，絕大部分班輪公司2015年全年業(yè)績(jī)虧損。

馬士基集團(tuán)的首席執(zhí)行官安仕年在一次會(huì)議上說(shuō)，如果長(zhǎng)期合同運(yùn)價(jià)不再能夠盈利，為了應(yīng)對(duì)運(yùn)價(jià)下跌，

馬士基航運(yùn)公司將把其更多的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向即期市場(chǎng)。事實(shí)上，馬士基航運(yùn)已經(jīng)采取了主要的措施。

安仕年說(shuō)：“我們理所當(dāng)然地不可能接受虧本的合同。為此，我們只好轉(zhuǎn)移到即期運(yùn)價(jià)市場(chǎng)?！?/p>

自從進(jìn)入2015年以來(lái)，在亞歐航線上承托運(yùn)雙方談判的長(zhǎng)期合同運(yùn)價(jià)就一直有利于貨主。11月初，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）曾一度跌到641.5點(diǎn)。至此，2015年SCFI平均值為760.7，比上年同期下跌30%。

國(guó)慶長(zhǎng)假期間，中國(guó)生產(chǎn)流水線全面停產(chǎn)，亞歐航線運(yùn)輸需求大幅下降，運(yùn)力過(guò)剩狀況加劇，運(yùn)價(jià)繼續(xù)下跌（圖1）。

人們擔(dān)心今年還將出現(xiàn)SCFI的第二次歷史新低。10月，亞洲－地中海航線運(yùn)價(jià)跌到195美元/標(biāo)箱的最低點(diǎn)。亞洲－北歐航線比6月份的歷史最低點(diǎn)再跌去26美元，跌到205美元/標(biāo)箱。

馬士基釋放的班輪業(yè)不祥信號(hào)遠(yuǎn)不止此。進(jìn)入第四季度，馬士基航運(yùn)宣布停航一艘3E級(jí)18270標(biāo)箱型集裝箱船，并稱(chēng)不排除在中國(guó)新年期間（2016年2月份）再停航更多同型船舶。隨后不久，馬士基航運(yùn)又宣布暫時(shí)放棄6艘19630標(biāo)箱型（二代3E）船和2艘3600標(biāo)箱型船的備選訂單，同時(shí)推遲8艘14000標(biāo)箱型船的訂單生效日期。更讓業(yè)界震驚的是，馬士基航運(yùn)還在醞釀一次史無(wú)前例的減員行動(dòng)。馬士基航運(yùn)稱(chēng)，未來(lái)兩年內(nèi)將裁員4000人，以節(jié)省約2.5億美元的人力成本。馬士基通過(guò)這些言行向全行業(yè)暗示，2016年及隨后年份，運(yùn)力供需不平衡的狀況或?qū)⒀永m(xù)下去。班輪行業(yè)受到強(qiáng)烈的震動(dòng)。

風(fēng)刀霜?jiǎng)?yán)相逼

臨近年底，亞歐航線上因運(yùn)價(jià)跌跌不休而引發(fā)的承運(yùn)人之間的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)蔓延到全球，承運(yùn)人的利潤(rùn)承受著巨大的壓力。隨著主干航線上運(yùn)輸需求的下跌和頂級(jí)承運(yùn)人新造巨型大船的如期投入營(yíng)運(yùn)，班輪運(yùn)輸業(yè)將迎來(lái)又一個(gè)全行業(yè)嚴(yán)重虧損的年份。隨著運(yùn)價(jià)的崩潰，承運(yùn)人之間的并購(gòu)已經(jīng)隱約可見(jiàn)。關(guān)于兼并與收購(gòu)的談判最終可能誘發(fā)承運(yùn)人聯(lián)盟格局的重組和“地震”。

早在兩年前，全球承運(yùn)人就開(kāi)始為應(yīng)對(duì)行業(yè)困境而組成以船舶共享協(xié)議（VSA）為基礎(chǔ)的幾個(gè)聯(lián)盟。目前的四個(gè)聯(lián)盟都已覆蓋東西向三大主干航線。這一舉措被認(rèn)為是在提振運(yùn)價(jià)方面無(wú)計(jì)可施的情況下，降低營(yíng)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)成本的最有效途徑。

當(dāng)然，油價(jià)的直線下跌局部性地緩解了班輪公司的壓力。與此同時(shí)，為了保護(hù)環(huán)境和釋放封存船舶運(yùn)力，承運(yùn)人實(shí)施的慢速航行已成為行業(yè)常態(tài)。

另一方面，不可忽視油價(jià)下跌的負(fù)面影響。油價(jià)的下跌使產(chǎn)油國(guó)的經(jīng)濟(jì)遭受重創(chuàng)，隨之而來(lái)的是消費(fèi)者開(kāi)支的大幅度下降，集裝箱貨運(yùn)量也受到沉重打擊。

曾經(jīng)被視為充滿(mǎn)活力的新興市場(chǎng)，比如西非地區(qū)，正在遭受煎熬。而俄羅斯，由于油價(jià)疲軟、西方制裁和盧布貶值，進(jìn)口遭到毀滅性的打擊。

2015年，亞歐航線運(yùn)量比2014年大幅下跌，通常應(yīng)該出現(xiàn)旺季的時(shí)段沒(méi)有出現(xiàn)旺季跡象，迫使承運(yùn)人裁撤運(yùn)力。

據(jù)《集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)》的數(shù)據(jù)，2015年1～9月亞歐航線運(yùn)量為1110萬(wàn)標(biāo)箱，同比減少4.7%。亞洲－北美航線同一時(shí)期的運(yùn)量為1210萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)4%。

然而，從總體上來(lái)說(shuō)，集裝箱班輪公司處于全球經(jīng)濟(jì)十分艱難的背景下，包括中國(guó)經(jīng)濟(jì)也在減速。因此，班輪公司面臨著一項(xiàng)艱難的選擇——是訂造更大的船舶來(lái)降低成本呢，還是冒著被排擠出局的風(fēng)險(xiǎn)堅(jiān)持用比較小的船？

馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛三巨頭引領(lǐng)著船舶大型化的潮流，但是對(duì)于其他班輪公司來(lái)說(shuō)，要作出正確的決策則十分困難。

一家公司訂造了巨型船舶，同在一個(gè)聯(lián)盟的盟友公司除效仿以外可能別無(wú)選擇，由此使本已過(guò)剩的全球運(yùn)力雪上加霜。但是有的聯(lián)盟卻在強(qiáng)迫成員響應(yīng)船舶大型化的趨勢(shì)。

然而，這些20000標(biāo)箱船除非滿(mǎn)載，否則就不一定能收回投資。

兩家最大的班輪公司巨頭馬士基和地中海航運(yùn)都有一大批20000標(biāo)箱級(jí)別的大船，包括在役的和在建的。而且，他們都有良好的客戶(hù)基礎(chǔ)足以運(yùn)行這些大船。這兩家公司組建的2M聯(lián)盟，在航行設(shè)計(jì)上非常周到完善。一旦行情不好，就可以在撤銷(xiāo)某一條環(huán)線的情況下，使每一個(gè)既定的“港口對(duì)”聯(lián)系絲毫不受影響。

即使這樣，馬士基還是決定不履行另外6艘19630標(biāo)箱新船的選擇權(quán)。

據(jù)勞氏信息最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，這兩大巨頭目前的船隊(duì)運(yùn)力占全球二十大公司運(yùn)力總量的28%。

“全球圍獵”APL傳聞的“第二只靴子”落地

自從2011年時(shí)任新加坡武裝部隊(duì)總參謀長(zhǎng)的伍逸松（Ng Yat Chung）走進(jìn)“政商旋轉(zhuǎn)門(mén)”，從云都斯手中接過(guò)權(quán)杖，接掌央企NOL以來(lái)，NOL變盈為虧，連續(xù)四年累計(jì)虧損14億美元。其間伍逸松最“拿手”的買(mǎi)賣(mài)是拍賣(mài)家產(chǎn)，包括西雅圖和奧克蘭的兩個(gè)碼頭、北美地區(qū)大約95%的底盤(pán)車(chē)、北美的一些內(nèi)陸集裝箱堆場(chǎng)以及NOL總部大樓。最近的一宗大手筆買(mǎi)賣(mài)是今年3月，東方?；蕦⑵煜碌拿兰锪鞴荆ˋPL Logistics）以12億美元的價(jià)格賣(mài)給日本的近鐵運(yùn)通（Kintetsu World Express）。

高盛銀行分析師認(rèn)為，繼美集物流出售之后，美國(guó)總統(tǒng)輪船公司看起來(lái)成為一個(gè)并購(gòu)對(duì)象。3月24號(hào)高盛對(duì)APL的評(píng)級(jí)調(diào)為“買(mǎi)入”，東方海皇的估價(jià)從0.95新元應(yīng)聲而漲，躍升至1.04新元，上漲了9.5%。

這一評(píng)級(jí)反映出APL資產(chǎn)負(fù)債表的改善。新加坡政府一度努力想把東方?；实臉I(yè)績(jī)撐上去，以便維持一個(gè)光鮮的資產(chǎn)報(bào)表。但是這樣的舉措很燒錢(qián)，不可能維持太久。而淡馬錫可能也感覺(jué)到東方?；蔬B年巨額虧損，不堪承受年復(fù)一年的巨額補(bǔ)貼負(fù)擔(dān)，長(zhǎng)痛不如短痛，想盡快甩掉這個(gè)包袱。

淡馬錫終于忍痛將東方?；收w出售，實(shí)在是出于無(wú)奈。2015年3月，淡馬錫將東方?；蕭炫瞥鍪邸PL公司在一些患有“并購(gòu)饑渴癥”的班輪公司眼中，似乎成了最合適的“圍獵”目標(biāo)。當(dāng)時(shí)達(dá)飛輪船和馬士基都對(duì)其發(fā)出了收購(gòu)要約，但淡馬錫似乎更看中達(dá)飛輪船。達(dá)飛輪船曾許諾，未來(lái)會(huì)在新加坡建立區(qū)域總部，將新加坡作為其亞洲的關(guān)鍵樞紐，并承諾新加坡港的吞吐量不跌反升。

12月7日，世界第三大航運(yùn)公司達(dá)飛輪船（CMA CGM）宣布，以24億美元收購(gòu)淡馬錫旗下的東方?；剩∟OL）。至此，圍獵APL的全球逐鹿終于塵埃落定（NOL是APL的母公司）。

達(dá)飛輪船自從2005年收購(gòu)達(dá)貿(mào)輪船和正利航運(yùn)兩家公司以來(lái)，已經(jīng)有10年時(shí)間沒(méi)有收購(gòu)過(guò)任何一家大型班輪公司。為了縮小它同馬士基和地中海航運(yùn)兩家班輪公司巨頭之間的差距，拉開(kāi)同第四名赫伯羅特的距離，也為了提升O3聯(lián)盟（成員包括達(dá)飛、中海和阿拉伯航運(yùn)）的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，達(dá)飛有收購(gòu)APL的強(qiáng)烈意向。

不過(guò)，達(dá)飛輪船也表示，目前對(duì)東方?；实氖召?gòu)案雖已獲雙方董事會(huì)通過(guò)，但接下來(lái)還需要交由中國(guó)、美國(guó)和歐盟的相關(guān)反壟斷機(jī)構(gòu)審核，預(yù)計(jì)審核將于明年年中通過(guò)。

如果以收購(gòu)價(jià)格計(jì)算，這宗交易是自2005年馬士基以29億美元收購(gòu)荷蘭航運(yùn)企業(yè)鐵行渣華后，全球班輪運(yùn)輸業(yè)成交金額最大的一筆收購(gòu)案。如果以被收購(gòu)對(duì)象的船隊(duì)運(yùn)力計(jì)算，這是班輪運(yùn)輸業(yè)史上規(guī)模最大的收購(gòu)案。此次收購(gòu)對(duì)象東方?；士傔\(yùn)力為54萬(wàn)標(biāo)箱，歷史上居第二位的馬士基收購(gòu)鐵行渣華案，鐵行渣華的總運(yùn)力為46萬(wàn)標(biāo)箱。

收購(gòu)?fù)瓿珊?，達(dá)飛輪船將擁有240萬(wàn)標(biāo)箱的運(yùn)力，占全球集裝箱班輪市場(chǎng)份額約為11.4%，綜合營(yíng)業(yè)收入將達(dá)到220億美元。其規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)中國(guó)兩家航運(yùn)央企中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)之和（154.9萬(wàn)標(biāo)箱）。

達(dá)飛輪船表示，此次收購(gòu)將鞏固并強(qiáng)化達(dá)飛輪船在全球集運(yùn)市場(chǎng)的地位，縮小其與馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)的運(yùn)力差距。更為重要的是，收購(gòu)以后，達(dá)飛輪船的運(yùn)力配置更加優(yōu)化。美國(guó)總統(tǒng)輪船的船隊(duì)中有32艘大型船舶，包括10艘14000標(biāo)箱船，10艘10000標(biāo)箱船和12艘9000標(biāo)箱型集裝箱船。而且，上述三種類(lèi)型的集裝箱船平均船齡依次僅為1.6年、3.2年和1.5年。

事實(shí)上，達(dá)飛輪船從來(lái)沒(méi)有排除過(guò)兼并戰(zhàn)略。幾個(gè)月前，達(dá)飛就收購(gòu)了德國(guó)的一家沿海運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)商O(píng)PDR。達(dá)飛集團(tuán)副主席魯?shù)婪颉に_德在幾個(gè)月前就說(shuō)過(guò)，公司對(duì)于收購(gòu)其他公司，甚至其他全球承運(yùn)商的大門(mén)是開(kāi)啟著的。

隨著達(dá)飛輪船完成收購(gòu)東方海皇，全球航運(yùn)聯(lián)盟格局也將發(fā)生重大變化。其中最直觀的就是達(dá)飛輪船所在的O3聯(lián)盟將擴(kuò)容，而美國(guó)總統(tǒng)輪船所在的G6聯(lián)盟（成員包括美國(guó)總統(tǒng)輪船、赫伯羅特、日本郵船、商船三井、東方海外和現(xiàn)代海運(yùn)）或?qū)⒆兂伞癎5聯(lián)盟”。

目前，2M聯(lián)盟總運(yùn)力為560萬(wàn)標(biāo)箱，市場(chǎng)份額為27.2%； G6聯(lián)盟總運(yùn)力為360萬(wàn)標(biāo)箱，市場(chǎng)份額為18%；CKYHE聯(lián)盟（成員包括中遠(yuǎn)、川崎汽船、陽(yáng)明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和長(zhǎng)榮海運(yùn)）總運(yùn)力為310萬(wàn)標(biāo)箱，市場(chǎng)份額為15.5%；O3聯(lián)盟總運(yùn)力為300萬(wàn)標(biāo)箱，市場(chǎng)份額為15%。APL并入達(dá)飛以后，以市場(chǎng)份額來(lái)說(shuō)，O3聯(lián)盟將躍升為第二大聯(lián)盟，僅次于2M聯(lián)盟。

更長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，隨著中遠(yuǎn)中海合并的推進(jìn)，預(yù)計(jì)明年，包括CKYHE聯(lián)盟在內(nèi)的各大全球集運(yùn)聯(lián)盟會(huì)發(fā)生翻天覆地的變化。

資源的全方位整合仍被視為班輪行業(yè)發(fā)展之必需。現(xiàn)在似乎可以清晰地看到新一輪的并購(gòu)大潮正在逼近。

赫伯羅特收購(gòu)智利南美案的示范效應(yīng)

2015年初，赫伯羅特收購(gòu)智利南美（CSAV）的集裝箱航運(yùn)部門(mén)。從公司最近派發(fā)的紅利來(lái)看，合并后的磨合過(guò)程之平穩(wěn)超過(guò)預(yù)料，節(jié)省的成本總額也超過(guò)預(yù)期。按運(yùn)力規(guī)模計(jì)算，赫伯羅特和長(zhǎng)榮海運(yùn)兩家公司目前排名在第四位和第五位之間不斷更換名次。而在收購(gòu)CSAV以前，赫伯羅特排名全球第六位。然而，赫伯羅特期望已久的首次公開(kāi)上市（IPO）的時(shí)機(jī)選擇得不是太好，股價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期。行業(yè)標(biāo)桿企業(yè)馬士基第三季度利潤(rùn)的大幅下跌，被指影響了赫伯羅特的新股上市價(jià)格。赫伯羅特原先預(yù)期募集5億美元，但是實(shí)際大概只能募集3億美元左右。

赫伯羅特的三家大股東有協(xié) 議 規(guī) 定 在2015年3月 至12月期間必須上市。此次IPO籌集的資金將被用于5艘10500標(biāo)箱船（2016～2017年出廠）和6艘超大型船（2017年出廠）以替換一批租賃船。目前赫伯羅特租船運(yùn)力達(dá)65%。目前三大股東的股份是：智利南美34%，漢堡市公有資本23%，科恩海運(yùn)21%。其他小股東共占22%。

目前赫伯羅特為全球第四大班輪公司，有128條服務(wù)航線，總運(yùn)力為174艘船/94.4萬(wàn)標(biāo)箱，在全球116個(gè)國(guó)家設(shè)立348個(gè)分支機(jī)構(gòu)，雇員1萬(wàn)人，當(dāng)前市值23億歐元。赫伯羅特主要經(jīng)營(yíng)的業(yè)務(wù)在大西洋航線和南美航線。前者的市場(chǎng)份額為23.6%，后者為15.5%。

傳聞中的整合與并購(gòu)預(yù)期

即將對(duì)班輪市場(chǎng)造成更大震動(dòng)的是全球排名第六位和第七位的中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)的整合進(jìn)程。一旦整合完成，無(wú)論是創(chuàng)建一家全球第四大班輪公司，還是僅結(jié)成一個(gè)緊密的航運(yùn)聯(lián)盟，都將會(huì)引發(fā)它們分別參加的CKYHE聯(lián)盟和O3聯(lián)盟的劇變。

韓國(guó)政府主導(dǎo)的韓進(jìn)和現(xiàn)代兩家公司的合并也引發(fā)了許多猜測(cè)。由此引發(fā)的聯(lián)想包括日本三雄——日本郵船、商船三井和川崎汽船是否會(huì)合并。

無(wú)論這些并購(gòu)活動(dòng)會(huì)出現(xiàn)怎樣的結(jié)果，都會(huì)引發(fā)班輪運(yùn)輸業(yè)的巨大波動(dòng)。合并的公司竭力保護(hù)其客戶(hù)資源避免流失；而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手則千方百計(jì)誘使這些客戶(hù)出走，轉(zhuǎn)投自己的名下。由此而引發(fā)的行業(yè)動(dòng)蕩將不可避免地影響運(yùn)價(jià)。

就G6聯(lián)盟來(lái)說(shuō)，由于其成員APL被達(dá)飛收購(gòu)，在亞歐航線和亞洲-北美航線上的市場(chǎng)份額面臨丟失的風(fēng)險(xiǎn)，而O3聯(lián)盟的市場(chǎng)份額分別將上升4至5個(gè)百分點(diǎn)。尤其在亞洲-北美航線市場(chǎng)上，達(dá)飛輪船將超越中遠(yuǎn)、馬士基和長(zhǎng)榮而名列魁首。

長(zhǎng)榮對(duì)于外界懷疑其是否會(huì)涉足最新一代集裝箱大船的問(wèn)題以實(shí)際行動(dòng)作出了肯定的答復(fù)。它已宣布簽訂租入11艘18000標(biāo)箱系列船的租約，這些船將在2018～2019年期間陸續(xù)交付。由傳奇人物張榮發(fā)率領(lǐng)的長(zhǎng)榮公司依然是亞洲最大的班輪公司，盡管其全球第四大公司的地位因赫伯羅特的躥升而時(shí)時(shí)受到?jīng)_擊。

排名全球第19位的以星船務(wù)看來(lái)已找到走出財(cái)務(wù)危機(jī)的正確途徑。2014年，以星退出了競(jìng)爭(zhēng)激烈但通常無(wú)利可圖的亞歐貿(mào)易，放棄了全球承運(yùn)人的野心轉(zhuǎn)而專(zhuān)心致志于某些區(qū)域性市場(chǎng)，并凝聚起強(qiáng)大的力量。其結(jié)果是該公司的虧損額從2013年的11.98億美元陡降到2014年的1200萬(wàn)美元。今年有望轉(zhuǎn)虧為盈。以星的首席執(zhí)行官拉菲·戴尼利援引運(yùn)力排名世界第18位和20位的太平船務(wù)（PIL）和萬(wàn)海航運(yùn)的例子，說(shuō)明區(qū)域性承運(yùn)商同樣可以做得出色。這就應(yīng)了一句俗話：做適合你自己的角色，就是最好的。

漢堡南美在2014年收購(gòu)智利航運(yùn)（CNI）之后，全球排名從第12位提升到第10位。漢堡南美已清楚表明，它不再甘心于專(zhuān)注經(jīng)營(yíng)以南美洲為基地的南北航線了。它在東西向主航線上同O3聯(lián)盟成員公司緊密合作，互換艙位。此舉被廣泛解讀為朝向加入O3聯(lián)盟跨出的第一步。但是，漢堡南美董事會(huì)執(zhí)行主席奧特瑪·蓋斯特清楚地知道，要想成為O3聯(lián)盟的正式成員，公司也許必須投資建造18000標(biāo)箱級(jí)別船。

2015年全球二十大班輪公司的排名同2014年相比，僅有微小的變化，但是，班輪運(yùn)輸業(yè)可能會(huì)很快迎來(lái)自2005年以來(lái)規(guī)模最大的新一輪并購(gòu)潮。2005年，發(fā)生了三大并購(gòu)案：馬士基收購(gòu)鐵行渣華（P&O Nedlloyd），赫伯羅特收購(gòu)加拿大太平洋（CP Ships），達(dá)飛收購(gòu)達(dá)貿(mào)輪船（Delmas）和臺(tái)灣正利航運(yùn)（CNC）。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，在許多公司擁有18000標(biāo)箱巨型船舶時(shí)，APL最大船只有14000標(biāo)箱，這是它虧損的主要原因。其實(shí)，APL主要經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域是在跨太平洋航線。在那里，14000標(biāo)箱船已經(jīng)是最大船型。雖然跨太平洋航線不像亞歐航線那樣波動(dòng)劇烈，但是北美的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)是一柄雙刃劍，雖然因獨(dú)家開(kāi)辟的集裝箱鐵路班列而帶來(lái)許多貨源，但是與此同時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)也是一項(xiàng)燒錢(qián)的業(yè)務(wù)，最終把APL拖入泥沼。達(dá)飛收購(gòu)APL以后將如何處置多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，對(duì)管理層將是一個(gè)嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

目前，四大聯(lián)盟瓜分班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的格局初步形成，但是關(guān)于聯(lián)盟形式是否會(huì)成功的爭(zhēng)議依然存在。

對(duì)于小公司來(lái)說(shuō)，加入聯(lián)盟之后，就可以繼續(xù)留在全球承運(yùn)人的行列，并向客戶(hù)提供全球性的航運(yùn)服務(wù)。如果不加入聯(lián)盟，以單一公司的力量是根本無(wú)法提供這種服務(wù)的，也許只有像以星那樣退出全球承運(yùn)人市場(chǎng)而專(zhuān)注于區(qū)域性市場(chǎng)。

對(duì)于實(shí)力雄厚的公司來(lái)說(shuō)，聯(lián)盟形式正在逐漸失去光輝，因?yàn)樵谛袠I(yè)集中化趨勢(shì)的裹挾下，他們還不得不提攜、關(guān)照那些弱小的公司。由是觀之，目前全球承運(yùn)人中唯一游離于四大聯(lián)盟之外的“單干戶(hù)”漢堡南美未來(lái)的戰(zhàn)略抉擇值得關(guān)注。

當(dāng)前，整個(gè)班輪運(yùn)輸行業(yè)面臨的問(wèn)題是：危機(jī)是否會(huì)陰森地逼近？或者這個(gè)依然分散的行業(yè)繼續(xù)蹣跚前行——少數(shù)幾家公司賺取得體的利潤(rùn)，而大多數(shù)公司繼續(xù)耗盡股東的價(jià)值。