章 輝，劉善贊

（1.廣西壯族自治區(qū)交通運(yùn)輸廳，廣西 南寧 530012；2.廣西壯族自治區(qū)道路運(yùn)輸管理局，廣西 南寧530021）

0 引言

近年來，隨著國家優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略的深入實(shí)施，廣西城市公共交通線路、車輛等數(shù)量迅速增長，但公共交通場站基礎(chǔ)設(shè)施仍顯滯后，嚴(yán)重制約城市公共交通進(jìn)一步發(fā)展提升。本文主要研究廣西中心城市（指14個(gè)設(shè)區(qū)市城區(qū)，不含縣）的公共交通場站，主要指公共汽車停車場、保養(yǎng)場、修理廠、首末站［1］，不含城市軌道交通場站和換乘樞紐、?？空军c(diǎn)。

1 場站基本情況

1.1 保有量缺口大

據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣西中心城市公共交通場站164個(gè)共計(jì)113.4萬m2，按照廣西中心城市公共汽車7 050輛折合8 401標(biāo)臺計(jì)算，平均每標(biāo)臺公共汽車的場站面積為135m2，僅有柳州、桂林兩市的公共交通場站面積達(dá)到約200m2／標(biāo)臺，欽州、貴港、玉林、百色、賀州、河池等中心城市公共交通場站面積缺口超過50%；南寧公共交通場站面積缺口超過30萬m2，見圖1。

圖1 廣西各中心城市公共交通場站建設(shè)情況圖

1.2 夜間車輛停車進(jìn)場率低

由于城市公共交通場站的缺失，廣西中心城市公共汽車在密集停放的情況下，夜間進(jìn)場停放為5 411輛，進(jìn)場率為76.8%；有1 639輛車只能停放在市政道路或私人停車場所。柳州、桂林、梧州、百色、賀州和來賓等6個(gè)城市夜間車輛基本全部進(jìn)場停放；夜間停放進(jìn)場率最低為貴港，其次為南寧。

圖2 廣西各中心城市公共汽車夜間進(jìn)場停放情況圖

1.3 場站建設(shè)增長緩慢

隨著城市的不斷改造升級和城市建成區(qū)面積不斷擴(kuò)大，市政拆遷和道路改擴(kuò)建等大量占用了城市公共交通場站用地，造成近年來城市公共交通場站面積增長緩慢，部分地市甚至還出現(xiàn)大量減少的情況。以南寧市為例，2010－2013年年底，城市公共交通企業(yè)自有公交站場的面積分別為24.5萬 m2、21.06萬 m2、19.94萬m2、19.44萬m2，已經(jīng)出現(xiàn)了連續(xù)4年減少的情況。

2 原因分析

2.1 場站標(biāo)準(zhǔn)不完善

《城市公共交通站、場、廠設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ15－2011）明確了停車場、保養(yǎng)場、修理廠的公共汽車車輛數(shù)量配建標(biāo)準(zhǔn)，但沒有明確城市規(guī)模、人口等的公共交通場站配建標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致在城市制定總體規(guī)劃中沒有充分考慮公共交通場站的規(guī)劃，造成公共交通場站設(shè)施建設(shè)滯后，難以滿足城市公共交通發(fā)展的要求。

2.2 城市公共交通發(fā)展規(guī)劃和場站建設(shè)計(jì)劃編制滯后

廣西中心城市中有約一半的城市未編制城市公共交通發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃，部分已編制城市公共交通規(guī)劃也未編制有效、可行的站場體系建設(shè)詳細(xì)計(jì)劃或方案，導(dǎo)致公共交通場站規(guī)劃無法具體落實(shí)和實(shí)施。

2.3 公共交通場站的用地難以落實(shí)

公共交通場站以國有土地劃撥為主，土地使用轉(zhuǎn)讓費(fèi)用低、土地利用率低、經(jīng)濟(jì)收益低、成本回收期長，導(dǎo)致一些城市政府對公共交通場站規(guī)劃不重視，甚至改變原有公共交通場站用地規(guī)劃或者占用現(xiàn)有公共交通場站用地等，造成公共交通場站規(guī)劃用地不足、增長緩慢。

2.4 公共交通場站建設(shè)投資資金少

（1）部省級支持資金少。指導(dǎo)城市客運(yùn)職能劃到交通運(yùn)輸部門后，國家和廣西各級政府都沒有明確對公共交通場站建設(shè)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)或扶持政策，部、自治區(qū)層面對城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)支持較少，城市公共交通場站建設(shè)項(xiàng)目未納入交通項(xiàng)目年度計(jì)劃。

（2）地方政府財(cái)政資金投入少。城市公共交通具有公益性、民生性的特點(diǎn)，地方政府應(yīng)加大對城市公共交通的投入，但由于缺乏政策支持和要求，且城市公共交通的財(cái)政投入經(jīng)濟(jì)效益和社會效益不明顯，造成大部分地市沒有足夠重視和建立補(bǔ)償補(bǔ)貼機(jī)制，已經(jīng)建立補(bǔ)貼補(bǔ)償機(jī)制的地市也沒有明確對公共交通場站建設(shè)給予補(bǔ)貼。

（3）社會資本投資短缺。場站規(guī)劃建設(shè)有一定的局限性，造成社會資本對公共交通場站的投資主體少、資金總額少。①由于公共交通場站用地多為國有劃撥土地，原則上場站的用地只劃撥給國有企業(yè)，導(dǎo)致投資建設(shè)主體單一；②公共交通場站收益率不高，投入回收期長，吸引力不大，社會資本投資積極性不高；③新公共交通場站大多為城市新區(qū)域，周邊市場環(huán)境不成熟，市場利用率不高。

2.5 公共交通場站綜合開發(fā)利用率不高

長期以來，公共汽車場站的功能僅限于公共汽車停車、維修和保養(yǎng)，以及營運(yùn)調(diào)度等經(jīng)營生產(chǎn)使用。停車場地占用了絕大部分的公交場地面積，由于國家對公共交通場站用地的綜合開發(fā)和利用沒有完善的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，造成公共交通場站綜合開發(fā)利用率不高，一定程度上導(dǎo)致場站資源浪費(fèi)嚴(yán)重，政府用地規(guī)劃、社會投資重視程度不夠，公共交通場站建設(shè)滯后、增長緩慢。

2.6 公共交通場站管理水平不高

由于公共汽車場站長期以公共汽車停車為主，管理比較粗放，一般沒有完善的組織機(jī)構(gòu)，部分公共交通場站在白天停放車輛較少的情況下，未能充分發(fā)揮資源優(yōu)勢，為社會提供停車等服務(wù)，提高場站經(jīng)濟(jì)和社會效益。

3 對策建議

3.1 制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范場站發(fā)展

建議制定統(tǒng)一的國家級技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和配套政策，對城市公共交通場站進(jìn)行分類、分級，并根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、人口、經(jīng)濟(jì)等情況對設(shè)施設(shè)備配置、用地標(biāo)準(zhǔn)、配建標(biāo)準(zhǔn)、安全管理提出具體要求，推進(jìn)站場的規(guī)范化建設(shè)。

3.2 納入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)年度計(jì)劃，引導(dǎo)場站發(fā)展

參照汽車客（貨）運(yùn)站場的項(xiàng)目建設(shè)、管理方式，將公共交通場站納入部省交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施年度計(jì)劃，部省級投入一定資金，引導(dǎo)各城市投入更多資金，加快城市公共交通場站發(fā)展。

3.3 科學(xué)編制規(guī)劃，保障公共交通場站用地

建立城市公共交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃、城市控制性詳細(xì)規(guī)劃銜接的制度要求，明確各方權(quán)力、責(zé)任、義務(wù)，優(yōu)先保障公共交通設(shè)施用地，加強(qiáng)公共交通用地監(jiān)管，將城市公共交通場站規(guī)劃建設(shè)納入城市舊城改造和新城建設(shè)規(guī)劃同步實(shí)施，并將城市公共交通規(guī)劃納入為民辦實(shí)事工程，通過人大監(jiān)督、政府部門績效考核等方式督促落實(shí)。

3.4 完善政策扶持，推進(jìn)公共交通場站綜合開發(fā)

完善公共交通場站有關(guān)政策和規(guī)定，為公共交通場站的“綜合開發(fā)”提供法律或政策保障，對新建公共交通設(shè)施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實(shí)施土地綜合開發(fā)。對現(xiàn)有公共交通設(shè)施用地，支持原土地使用者在符合規(guī)劃且不改變用途的前提下進(jìn)行立體開發(fā)，以“場站＋物業(yè)”的形式進(jìn)行綜合開發(fā)，以商業(yè)運(yùn)作來反哺場站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和彌補(bǔ)運(yùn)營虧損，提高公共交通場站建設(shè)的投資回報(bào)率。

3.5 加大政府投入，拓寬公共交通場站投資渠道

各級政府要確保對公共交通場站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金投入力度，建立和完善公共交通場站扶持政策，給予地方性稅費(fèi)減免和財(cái)政扶持，對于符合《劃撥用地目錄》的項(xiàng)目，應(yīng)當(dāng)以劃撥方式供應(yīng)建設(shè)用地；對符合財(cái)政部、國家稅務(wù)總局頒布《關(guān)于對城市公交站場道路客運(yùn)站場免征城鎮(zhèn)土地使用稅的通知》（財(cái)稅〔2013〕20號）有關(guān)規(guī)定給予減免有關(guān)稅費(fèi)。建立政府與市場合理分工的公共交通場站基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制，通過特許經(jīng)營、投資補(bǔ)助、政府購買服務(wù)等多種形式，吸引包括民間資本在內(nèi)的社會資金，參與投資、建設(shè)和運(yùn)營有合理回報(bào)或一定投資回收能力的可經(jīng)營性公共交通場站項(xiàng)目，在市場準(zhǔn)入和扶持政策方面對各類投資主體同等對待。積極創(chuàng)新金融產(chǎn)品和業(yè)務(wù)，建立完善多層次、多元化的城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資體系。

3.6 專業(yè)經(jīng)營管理，提高公共交通場站運(yùn)營效率

積極探索公共交通場站的運(yùn)營管理新方式，形成權(quán)責(zé)明確、制約有效、管理專業(yè)的市場化管理體制和運(yùn)行機(jī)制。改革現(xiàn)行公共交通場站粗放式的管理模式，向獨(dú)立核算、自主經(jīng)營的企業(yè)化管理模式轉(zhuǎn)變。進(jìn)一步完善公共交通場站服務(wù)價(jià)格形成、調(diào)整和補(bǔ)償機(jī)制，拓寬公共交通場站的社會服務(wù)面，提高公共交通場站的資源利用率和運(yùn)營效率。

4 結(jié)語

公共交通場站是廣西各中心城市公共交通發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，通過采取制定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、給予資金引導(dǎo)、保障規(guī)劃用地、綜合開發(fā)、多渠道籌集資金、提高運(yùn)營效率等措施，能有效提升廣西中心城市公共交通場站設(shè)施的供給能力和服務(wù)水平，促進(jìn)廣西城市公共交通優(yōu)先發(fā)展。

［1］交通運(yùn)輸部道路運(yùn)輸司.城市公共交通管理概論［M］.北京：人民交通出版社，2011.