楊錦鳳，王鐘譽，蔣國梁

（1.廣西交通投資集團柳州高速公路運營有限公司賀州分公司，廣西 賀州 542809；2.桂林電子科技大學(xué)，廣西 桂林 541004）

0 引言

隨著我國經(jīng)濟社會發(fā)展，環(huán)境保護(hù)意識不斷提升，隧道施工技術(shù)的成熟及運營管理經(jīng)驗的積累，為縮短地域間行車時間，實現(xiàn)區(qū)域互聯(lián)互通，隧道在高速公路里程中所占的比重越來越大［1，2］；特長隧道越來越多，隧道是高速公路的瓶頸路段及關(guān)鍵節(jié)點路段，交通事故易發(fā)多發(fā)，且事故危害程度大、事后處理難［3］；羅遠(yuǎn)超，劉登學(xué)等［4］提出了影響高速公路隧道運營安全因素包括安全管理、維修管理、隊伍建設(shè)、隧道控速、交通信息發(fā)布程度；劉志偉，楊振乾等［5］通過統(tǒng)計資料分析了隧道交通事故車型、形態(tài)原因和空間分布特征，并通過調(diào)查、錄像、雷達(dá)測速儀對隧道進(jìn)口處的速度及軌跡進(jìn)行采集；許致平［6］通過對高速公路隧道與通常道路交通環(huán)境對比，提出了高速公路隧道運營安全的管控措施；趙峰、夏永旭等［7］通過收集國內(nèi)公路隧道一般交通事故、火災(zāi)事故以及國外火災(zāi)嚴(yán)重事故，得出了事故形態(tài)、發(fā)生原因、發(fā)生頻率等方面的初步規(guī)律；李浩［8］基于高速公路隧道段事故調(diào)查數(shù)據(jù)，分析了影響事故率因素，并提出了相應(yīng)對策措施；關(guān)于車輛故障的統(tǒng)計，法國、挪威等國家科學(xué)家曾從統(tǒng)計學(xué)角度考慮，經(jīng)研究認(rèn)為最少需要3～5年的統(tǒng)計周期［9－13］。

木沖隧道是分離式雙洞單向2車道高速公路隧道，位于G78汕昆高速公路段，于2006年12月開通。木沖隧道上行線起訖點K694＋685～K698＋355，長3 670m；下行線起訖點K698＋350～K694＋655，長3 695m；隧道內(nèi)限速為80km／h。隧道出入口洞外水泥路面長度均為30m。本文基于廣西特長隧道——木沖隧道歷年交通事故數(shù)據(jù)，分析了隧道交通事故空間分布特征、交通事故類型分布特征、交通事故車輛類型分布特征、隧道路段與公路段交通事故特征等，并提出了采取拋丸或刻槽、清洗路面及清理排水溝、視覺環(huán)境保障技術(shù)等預(yù)防交通事故措施。

1 隧道交通事故特征

1.1 交通事故空間分布特征

由于受交通環(huán)境、交通組成、交通分布等因素的影響，致使交通事故空間分布不同［3］，通過分析高速公路隧道交通事故分布特征，可掌握交通事故易發(fā)多發(fā)區(qū)域，可采取有效預(yù)防措施，保障隧道運營安全、暢通。白天車輛從隧道外駛?cè)胨淼纼?nèi)會產(chǎn)生“黑洞效應(yīng)”，駕駛員為安全起見會適當(dāng)減速；進(jìn)入隧道后，由于人眼視覺滯后效應(yīng)，會產(chǎn)生視覺盲區(qū)；當(dāng)駕駛員行駛到隧道口附近，由于洞內(nèi)外亮度差會產(chǎn)生“白洞效應(yīng)”，駕駛員無法判斷前車間距，一般采取先減速，待適應(yīng)后再加速。夜間行車時，駕車入、出洞口正好與白天行車產(chǎn)生相反的現(xiàn)象。

因此，假設(shè)駕駛?cè)嗽谒淼缆范涡熊囆袨槭菍ΨQ的［13］，根據(jù)高速公路隧道特性及駕駛?cè)笋{駛特性，將隧道劃分為4區(qū)域，如圖1所示。

圖1 高速公路隧道段劃分圖

美國各州公路協(xié)會研究表明，車速在確定安全停車距離時，反應(yīng)時間宜取2.5s，實際總反應(yīng)時間為0.5～4s［14］。

木沖隧道內(nèi)限速為80km／h，隧道外設(shè)計行車速度為100km／h，取反應(yīng)時間為4s，計算得制動距離平均值為100m。因此，區(qū)間1取值為100m。

根據(jù)相關(guān)規(guī)范［15］將隧道內(nèi)照明劃分為入口照明、過渡照明、中間照明、出口照明。隧道入口、出口段取相等值，即為區(qū)間2長度。根據(jù)有關(guān)規(guī)范［15］推薦值取100m。同理，過渡段長度，即區(qū)間3長度取值為300m；剩余路段為區(qū)間4長度。

木沖隧道下行線交通事故易發(fā)多發(fā)，根據(jù)木沖隧道2007－2014年下行線事故統(tǒng)計得其交通事故空間分布特征，如表1所示。

表1 木沖隧道下行線2007－2014年交通事故空間分布特征表

由表1可看出，區(qū)間1、區(qū)間2事故頻數(shù)分別為30、22.5，明顯大于隧道平均事故頻數(shù)17.05，且從區(qū)段1至區(qū)段4，事故發(fā)生頻數(shù)呈遞減趨勢，中間段即區(qū)間4事故頻數(shù)最少，表明隧道出、入口附近路段為事故易發(fā)多發(fā)路段。主因：車輛靠近隧道入、出口時，易產(chǎn)生“黑洞效應(yīng)”“白洞效應(yīng)”，駕駛員不能準(zhǔn)確判斷與前車的距離，易引發(fā)追尾事故，急剎車易導(dǎo)致側(cè)翻等事故；車輛進(jìn)入隧道后，駕駛員眼睛出現(xiàn)視覺滯后效應(yīng)，產(chǎn)生視覺盲區(qū)而易引發(fā)事故。當(dāng)車輛行駛到區(qū)間4時，駕駛員心理、視覺等方面已基本適應(yīng)半封閉空間的隧道環(huán)境。

1.2 交通事故形態(tài)分布特征

車輛在不同的速度、隧道內(nèi)外亮度差、抗滑指數(shù)的高速公路隧道中行駛時，產(chǎn)生的交通事故形態(tài)各異。確定最易發(fā)生何種事故，可采取針對性措施，將事故發(fā)生率降到最低。

基于對木沖隧道2007－2014年事故統(tǒng)計，可知事故類型主要有爆胎、側(cè)翻、追尾、打滑占道及撞壁。由圖2可看出，側(cè)翻事故發(fā)生次數(shù)最多，追尾事故次之，側(cè)翻、追尾分別占總事故的48%、37%。主因是特長隧道路面長期受油煙粉塵的影響，抗滑性能大大降低，高速行駛的車輛在緊急制動下易產(chǎn)生側(cè)翻事故；車輛在路面抗滑指數(shù)低的道路上行駛，制動距離增加，易產(chǎn)生追尾事故，見圖2。

圖2 交通事故類型分布特征圖

1.3 交通事故車輛類型分布特征

由于各類車型性能及運行特點各異，在高速公路隧道行駛的各種車型發(fā)生的交通事故存在差異。確定高速公路隧道行駛的哪類車輛最危險很有必要，可采取針對性措施預(yù)防交通事故，保證行車安全。

由圖3可看出，小客車發(fā)生事故最多，占總事故的37%；其次為大型貨車，占總事故的32%。根據(jù)隧道口測速設(shè)備顯示，小客車超速現(xiàn)象較嚴(yán)重，超速是引發(fā)事故的重要原因。重型車在抗滑性能較低的路面行駛，剎車不及時易導(dǎo)致追尾事故，采取緊急制動時易引發(fā)側(cè)翻及撞壁等事故。

圖3 不同車輛類型的交通事故特征分布圖

1.4 交通事故天氣分布特征

不同天氣使得行車環(huán)境存在差異，進(jìn)而影響路面抗滑性能；制動距離不同、隧道出入口路段內(nèi)外存在亮度差等會影響交通事故率。

由圖4可看出，雨天交通事故最多，其次晴天，陰天最少。下雨時，隧道路面潮濕，水遇到路面的油煙粉塵會形成一種光滑溶液體，導(dǎo)致路面抗滑性能急劇下降，進(jìn)而導(dǎo)致交通事故易發(fā)多發(fā)。晴天時，隧道出、入口附近路段內(nèi)外亮度差較大，產(chǎn)生“白洞效應(yīng)”“黑洞效應(yīng)”顯著，極大影響駕駛員視覺判斷，增加交通事故。

圖4 不同天氣狀況下的交通事故特征分布圖

1.5 交通事故成因分布特征

引發(fā)高速公路隧道交通事故因素很多，確定交通事故的主因極其重要，事關(guān)使用者生命財產(chǎn)安全，是保障行車安全、暢通的先決條件。采取有針對性的預(yù)防措施可有效遏制交通事故的主誘因源，可避免重大特大交通事故的發(fā)生?；?007－2014年木沖隧道交通事故數(shù)據(jù)，對引發(fā)隧道交通事故的主因進(jìn)行分析。

由圖5可得知，隧道交通事故原因是路面打滑、爆胎、車速過快及車流量過大，其中路面打滑導(dǎo)致事故為之最，爆胎導(dǎo)致事故為次之，路面打滑、爆胎導(dǎo)致事故分別占總事故的76%、19%。特長隧道屬于半封閉空間，排、抽風(fēng)機未能有效將行駛車輛產(chǎn)生的煙塵排出隧道，沉積路面，且車輛漏油現(xiàn)象時有發(fā)生，致使路面抗滑性能劇降，導(dǎo)致事故頻發(fā)。車輛在隧道行駛過程中，駕駛者受空間環(huán)境影響，視覺較洞外差，心理波動較洞外行車時大，為避免追尾等事故，常采取緊急制動，進(jìn)而引發(fā)車輛爆胎。

圖5 事故原因特征分布圖

2 木沖隧道路段與公路段交通事故特性分析

高速公路隧道段為半封閉空間，而公路段為開放空間，因此隧道段與公路段的行車環(huán)境存在較大差異，受外部環(huán)境各種因素的影響，隧道內(nèi)與公路段交通事故的嚴(yán)重程度也會存在差異。通過綜合分析高速公路特長隧道與高速公路路段的交通事故特性，可為高速公路設(shè)計人員以及運營管理者提供參考資料，減少安全隱患，保障行車安全。

由表2可看出，2007－2014年整條高速發(fā)生交通事故總計969次，其中公路段發(fā)生交通事故為862次，木沖隧道發(fā)生交通事故為98次。木沖隧道交通事故頻數(shù)明顯大于路段平均頻數(shù)11.03，且木沖隧道路段交通事故頻數(shù)為公路段的2.6倍。表明特長隧道是交通事故易發(fā)多發(fā)區(qū)域，重點監(jiān)管區(qū)域。主因是特長隧道內(nèi)油煙粉塵易覆蓋路面上，構(gòu)造深度衰減較快，抗滑性能不斷降低；內(nèi)部環(huán)境較復(fù)雜、較隱蔽，處理難度較大，處理時對交通干擾較大；駕駛視覺較室外差，增加了駕駛者反應(yīng)時間。而高速公路路段事故主要由車輛超速、路面濕滑等因素引起的。事故多發(fā)曲線路段，長陡坡路段，公路段視線較隧道內(nèi)好，駕駛者適應(yīng)性好，反應(yīng)時間快，一旦有險情可及時采取措施躲避，降低了事故發(fā)生率。

表2 2007－2014年木沖隧道與公路段事故總數(shù)及事故頻數(shù)表

3 隧道交通事故預(yù)防措施

3.1 路面進(jìn)行拋丸或刻槽處治

根據(jù)相關(guān)調(diào)查表明我國大多數(shù)隧道路面為水泥混凝土路面，為保證其平整度及表觀質(zhì)量，路面較光滑，抗滑性能不高。隨著運營時間的延續(xù)，路面不斷磨損，抗滑構(gòu)造深度不斷下降，以及長期受油煙粉塵的影響，路面抗滑指數(shù)不斷下降。根據(jù)歷年車檢數(shù)據(jù)表明，木沖隧道2007－2012年抗滑指數(shù)整體呈緩慢下降趨勢，2012－2013年抗滑指數(shù)急劇下降，2013年第四季度其抗滑指數(shù)最低分值降至42.9。2012年拋丸路段抗滑指數(shù)值至2013年年底降至44.5，經(jīng)2014年對該路段拋丸后其抗滑指數(shù)值由44.5回升至85.6。實踐表明水泥混凝土路面進(jìn)行拋丸或刻槽后，其抗滑指數(shù)得到很大改善，能達(dá)到規(guī)范規(guī)定的抗滑指數(shù)≥75的要求，拋丸或刻槽耐久性較差，拋丸或刻槽處治工藝壽命約為1年，因此至少需對隧道路面進(jìn)行1次／年的拋丸或刻槽處理。

3.2 及時清洗路面及清理排水溝

隧道為半封閉空間體，油煙機無法有效將車輛尾氣排出，隨著時間的推移，路面會覆蓋一層粉塵，以及車輛行駛過程中由于機械故障或其他原因車輛漏油、滴油現(xiàn)象時有發(fā)生，且隧道滲漏水及路面潮濕狀況常見，當(dāng)油煙粉塵遇水后會形成一種光滑的溶液體，致使路面抗滑指數(shù)急劇下降，快速行駛的車輛剎車不及時極易造成追尾；路面打滑易引發(fā)撞壁、占道等事故；采取緊急制動時易引發(fā)側(cè)翻事故。因此需及時清洗路面清除油煙粉塵保證路面整潔，以及及時清理排水溝保證排水暢通，防止路面潮濕而降低路面抗滑性能。

3.3 實施視覺環(huán)境保障技術(shù)

視覺環(huán)境保障技術(shù)是從人為因素尤其是駕駛員視覺特點的角度出發(fā)，在隧道入口前段設(shè)置控速邊緣線促使駛?cè)胨淼赖能囕v運行車保持在限速范圍內(nèi)，又要避免車輛明顯的減速現(xiàn)象；在隧道入口設(shè)置車道保持標(biāo)線減小隧道入口段側(cè)向凈空的變化對駕駛員產(chǎn)生的不利影響；在隧道內(nèi)部路段分車型設(shè)置逆反射輪廓標(biāo)有效誘導(dǎo)駕駛員的視線，提高駕駛員的視覺適宜性，建議在隧道內(nèi)部路段分車型設(shè)置逆反射輪廓標(biāo)，以及一定間距設(shè)置滿屏黃閃警示燈，提高駕駛員行車安全意識。要及時清洗隧道內(nèi)標(biāo)志標(biāo)線，保證其反光效果，提供良好的視線誘導(dǎo)，減少交通事故。

3.4 改善隧道出入口亮度差

根據(jù)隧道內(nèi)外亮度差，并綜合考慮照明設(shè)計而設(shè)置遮光棚。洞外設(shè)置遮光棚旨在減光，形成亮光過渡段，即為洞外適應(yīng)段，既減小洞口內(nèi)外亮度差，又降低駕駛員眩暈感，降低明暗交替對駕駛員視覺上的差異沖擊程度，保障了行車安全。

4 結(jié)語

（1）基于隧道歷年事故數(shù)據(jù)，經(jīng)研究分析表明，隧道出入口附近是交通事故易發(fā)多發(fā)路段，區(qū)間1、區(qū)間2交通事故頻數(shù)明顯大于隧道平均事故頻數(shù)17.05，且從區(qū)間1至區(qū)間4，交通事故頻數(shù)呈遞減趨勢，中間段即區(qū)間4事故頻數(shù)最少。

（2）路面抗滑指數(shù)低及車速過快是引發(fā)隧道交通事故的重要原因；事故車輛多為小客車及大貨車。

（3）隧道平均交通事故頻數(shù)明顯大于路段平均頻數(shù)11.03，且其平均交通事故頻數(shù)為公路段的2.6倍。

（4）實施拋丸或刻槽、視覺保障技術(shù)、改善隧道內(nèi)外亮度差等措施，可有效降低交通事故。

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