孟令光

引入HGS以后，駕駛員在飛行方法上有了很大的改變，首先抬頭保持平視操縱飛機(jī)，其次決斷高以后飛行指引可以一直把飛機(jī)引導(dǎo)到接地，這樣飛行員就避免了由于飛行錯(cuò)覺而造成的狀態(tài)偏差。但這種思想的轉(zhuǎn)換并不會(huì)像飛行訓(xùn)練一樣簡單，而是需要一個(gè)長期的過程。下面對(duì)駕駛員使用HUD在飛行中在觀念或技術(shù)上會(huì)存在的誤區(qū)加以討論：

誤區(qū)一

航空公司使用HGS就是為了降低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。

HGS在更大程度上是為了提高公司安全水平，提高飛行品質(zhì)。降低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)只是飛行人員在熟練使用HGS并掌握技巧后，在可以降低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)場可以得到更大的效益處。使用HGS絕不是單純?yōu)榱私档瓦\(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，而是為了提高安全水平。

誤區(qū)二

飛機(jī)加裝HGS后會(huì)立即帶來經(jīng)濟(jì)效益。

加裝HGS后，更大程度上是為了提高飛行安全特性，經(jīng)濟(jì)效益只是熟能生巧后的一個(gè)衍生產(chǎn)品。但嚴(yán)格來講，安全水平就可以看作是經(jīng)濟(jì)效益。真正經(jīng)濟(jì)效益的回報(bào)應(yīng)該是航空公司由于使用HGS而成就的安全水平的持續(xù)改善。

誤區(qū)三

使用HGS飛行就是使用HGS的AIII模式飛行。

HGS有多種工作模式，比如PRI、IMC、VMC和AIII模式等，可以根據(jù)需要使用以上任意一種飛行模式，以達(dá)到不使用拉平指引就可以監(jiān)控飛行狀態(tài)并進(jìn)一步熟練掌握HGS飛行技巧的作用。但是，在執(zhí)行II類運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)或在濟(jì)南青島執(zhí)行特殊批準(zhǔn)的I類運(yùn)行時(shí)必須使用AIII模式。

誤區(qū)四

使用HGS進(jìn)行低于標(biāo)準(zhǔn)I類運(yùn)行時(shí)，只需要將決斷高度DA調(diào)到相對(duì)應(yīng)的低于I類標(biāo)準(zhǔn)的決斷高度DA。

根據(jù)民航相關(guān)法規(guī)規(guī)定，凡是低于標(biāo)準(zhǔn)I類最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)近類型（包括II類運(yùn)行和特殊批準(zhǔn)的I類運(yùn)行）必須使用無線電高度表作為決斷依據(jù)，除非該機(jī)場明確說明不能使用無線電高度表作為決斷依據(jù)。因此山航在4個(gè)II類機(jī)場和濟(jì)南青島執(zhí)行特殊批準(zhǔn)的I類運(yùn)行時(shí)，必須將決斷高旋鈕調(diào)定在“RADIO”位且無線電高度設(shè)置為相應(yīng)的無線電高度值。

誤區(qū)五

在昆明和蘭州不能使用HGS。

HGS的5500英尺使用限制是羅克韋爾·柯林斯公司在取證時(shí)FAA驗(yàn)證使用機(jī)場的標(biāo)高，并不是設(shè)備本身的使用限制。當(dāng)使用HGS的PRI、IMC、VMC模式時(shí)，其指引均來自左側(cè)FCC對(duì)飛機(jī)的狀態(tài)指引，其使用限制等同于機(jī)型使用限制，所以在昆明、蘭州等高于5500英尺的機(jī)場仍然可以使用HGS進(jìn)行飛行。即使在AIII模式下，使用HGS仍然可以在5500英尺標(biāo)高以上的機(jī)場飛行。

誤區(qū)六

只要使用HGS就需要對(duì)各項(xiàng)參數(shù)按照機(jī)載檢查單進(jìn)行設(shè)定。

我們正常檢查單背面的HGS參數(shù)設(shè)置內(nèi)容是針對(duì)AIII模式進(jìn)近和PRI模式下使用起飛滑跑指引時(shí)才需要的設(shè)置；而在PRI、IMC、VMC模式下進(jìn)近運(yùn)行，其指引信號(hào)單純來源于左側(cè)FCC信號(hào)源，只要左側(cè)儀表有指引，HGS就會(huì)有指引，無須完全按照檢查單進(jìn)行設(shè)置。

誤區(qū)七

在使用場壓的機(jī)場不能使用HGS。

前面已經(jīng)講過，HGS的PRI、IMC、VMC模式?jīng)]有特別的使用限制，但在AIII模式下，需要將落地跑道接地區(qū)標(biāo)高設(shè)置為0，才可以成功實(shí)現(xiàn)HGS拉平引導(dǎo)。

誤區(qū)八

只要機(jī)組和飛機(jī)符合特殊批準(zhǔn)的I類運(yùn)行資格，就可以執(zhí)行特殊批準(zhǔn)的I類運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)。

在I類機(jī)場實(shí)行特殊批準(zhǔn)的I類運(yùn)行時(shí)，還必須在批準(zhǔn)的機(jī)場得到管制員的許可，因?yàn)樵跇?biāo)準(zhǔn)I類機(jī)場實(shí)行特殊批準(zhǔn)I類運(yùn)行時(shí)，需要啟動(dòng)I類機(jī)場的ILS信號(hào)保護(hù)程序。啟動(dòng)過程需要大約20分鐘，所以理論上要通知管制員20分鐘后才能允許執(zhí)行RVR450米、決斷高150英尺的特殊批準(zhǔn)的I類運(yùn)行，具體啟動(dòng)時(shí)間要根據(jù)管制員的答復(fù)而定。目前只能在濟(jì)南和青島執(zhí)行特殊批準(zhǔn)的I類運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。

誤區(qū)九

無論任何時(shí)候使用了HGS，都要在任務(wù)書“進(jìn)近方式”一欄填寫“HGS”。

HGS只是一種飛行工具，而不是一種進(jìn)近類型。再加上從2010年1月開始公司的QAR譯碼系統(tǒng)已經(jīng)可以做到，每個(gè)航段是否使用HGS飛行已轉(zhuǎn)為QAR譯碼監(jiān)控并統(tǒng)計(jì)，所以飛行人員已經(jīng)無須再在飛行任務(wù)書進(jìn)近方式欄標(biāo)注“HGS”。誤區(qū)十

HGS起飛時(shí)，頂端的目標(biāo)俯仰線就是HGS軌跡的目標(biāo)線。

這是非常危險(xiǎn)的。起飛時(shí)空速大于60節(jié)時(shí)HGS顯示屏出現(xiàn)的俯仰目標(biāo)虛線是HGS上飛機(jī)姿態(tài)的俯仰目標(biāo)線，當(dāng)飛機(jī)姿態(tài)接近此線或者離地大于等于50英尺時(shí)，才會(huì)出現(xiàn)軌跡指引（小圈）。這個(gè)從離地到出現(xiàn)軌跡指引之前的階段是HGS飛行過程中唯一必須參考飛機(jī)姿態(tài)基準(zhǔn)的時(shí)間段，此時(shí)如果把俯仰目標(biāo)線當(dāng)作飛機(jī)軌跡目標(biāo)線極易會(huì)出現(xiàn)拉桿量過大而造成起飛姿態(tài)過大事件。正確的做法是嚴(yán)格按照SOP推薦的俯仰角速度逐漸抬前輪，直到飛機(jī)姿態(tài)（注意不是軌跡符號(hào)）接近目標(biāo)俯仰線，此時(shí)再跟蹤剛剛出現(xiàn)的軌跡指引。

誤區(qū)十一

HGS飛行時(shí)，必須使用HGS遮光板。

HGS的遮光板是為白天向陽進(jìn)近時(shí)為降低太陽光對(duì)視覺的干擾而設(shè)計(jì)的，而在實(shí)際飛行過程中，完全可以根據(jù)個(gè)人習(xí)慣選擇使用或不用遮光板。在不使用遮光板時(shí)，可以減小HGS視覺背景與真實(shí)外界環(huán)境的亮度偏差，更容易實(shí)現(xiàn)HGS與目視外界視鏡飛行之間的轉(zhuǎn)換。