游熙

視力、身高、體重、疤痕……想最終成為一名飛行員，考生在體檢初檢時就面臨著嚴格的考核。除了身體素質(zhì)外，從2015年度起，民航局要求各航空公司在招飛過程中加入了心理測試環(huán)節(jié)，測試結(jié)果將作為招飛機構(gòu)的淘汰依據(jù)。這是中國民航首次對招飛時進行心理選拔做出明確要求。

由于飛行員工作的特殊性，并非每一個身體健康的人都適合從事飛行職業(yè)。通過心理選拔將不適合飛行的人擋在入口處，對保證飛行員訓練質(zhì)量、提高飛行員成才率、確保民航持續(xù)安全具有重要的意義。

把好心理素質(zhì)入口關(guān)

隨著航空器可靠性的不斷提高，民航飛行員所面臨的體力負荷越來越小，而面臨的信息加工要求和心理負荷越來越大，因設(shè)備故障造成的飛行事故或事故征候已顯著減少，但是人為因素仍然處于前列。數(shù)據(jù)顯示，近七成飛行事故是由人為因素導致的。如何將不適合飛行的人攔在入口處，引起了民航業(yè)內(nèi)人士的高度重視。

中國民航飛行學院研究生處處長、航空心理學教授、民航局特聘專家羅曉利表示，對報名參加招飛的考生進行心理選拔很有必要。飛行員始終是安全鏈條中至關(guān)重要的一環(huán)，而飛行安全事關(guān)國家形象、人民生命財產(chǎn)安全和社會經(jīng)濟效益。由于飛行員職業(yè)本身具有高風險、高壓力的特征，這對他們的心理素質(zhì)提出了更多、更高的要求。飛行員的培養(yǎng)成本極高，中國民航飛行學院培養(yǎng)一名合格的飛行技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生就要花費70多萬元。因此，通過心理選拔將不適合飛行的候選者擋在入口處，能夠避免造成巨大的培訓浪費。

那么，運輸航空飛行員究竟要具備怎樣的心理品質(zhì)呢？民航醫(yī)學中心民用航空醫(yī)學研究所航空心理研究室主任徐開勇說，從安全水平良好和成功處置特殊情況的諸多案例中可以看出，優(yōu)秀的飛行員往往有良好的注意力分配、模仿與學習能力、心理運動能力、空間認知能力、記憶能力，以及對速度、運動的判斷能力和敏感性。在人格特征上，他們做事嚴謹，情緒穩(wěn)定，具有良好的決斷能力、團隊合作能力和溝通能力。心理選拔主要就是在識別出飛行員所需的心理品質(zhì)后，依據(jù)特定的心理學理論和范式開發(fā)相應(yīng)的測試工具。

據(jù)了解，飛行員心理選拔始于第一次世界大戰(zhàn)，首先在空軍中得到推廣。中國民航早期的心理選拔就是20世紀80年代末90年代初從空軍借鑒過來的。但是，空軍和民航當時對飛行員的要求區(qū)別較大，因而心理選拔的思路不一樣。“空軍要求飛行員保證完成軍事任務(wù)，民航要求安全第一；空軍戰(zhàn)斗機可以由一名飛行員來駕駛，民航運輸飛機必須至少是雙人制機組；空軍飛行員是戰(zhàn)斗機的駕駛員，民航飛行員尤其是機長是駕駛艙資源的管理者?！毙扉_勇說。

經(jīng)過20多年的發(fā)展，民航醫(yī)學中心、中國民航飛行學院等部門都開展了飛行學生心理選拔的研究，開發(fā)了一些心理選拔系統(tǒng)，并在實際招飛工作中取得了一定的效果。但是，在2015年度以前，國內(nèi)航空公司在心理選拔方面享有自主權(quán)，心理選拔系統(tǒng)的應(yīng)用并不普遍，而且各航空公司采用的心理選拔方法“五花八門”，使用的選拔工具也稱差不齊，缺乏科學性。

基于淘劣的心理評估

近年來，民航局局長李家祥多次在講話中指出要加強飛行員資質(zhì)能力建設(shè)，把好飛行員準入關(guān)，其中就提到了要加強飛行員心理檢查。為逐步推進心理選拔工作，民航局飛標司明確要求各航空公司在2015年度招錄飛行員時必須進行心理健康評定，并由民用航空醫(yī)學中心負責心理健康評定數(shù)據(jù)的分析評判，評定結(jié)果將作為招飛機構(gòu)的淘汰依據(jù)。

此次心理健康評定使用的工具是民航醫(yī)學中心在國際權(quán)威的心理測評工具基礎(chǔ)上，歷時兩年進行行業(yè)化后形成的。該測評工具對區(qū)分心理狀態(tài)的正常和異常非常敏感，是美國聯(lián)邦航空局對飛行員進行特許鑒定、對管制員進行選拔，歐洲航空安全局對航空人員進行心理評估，以及我國進行航天員心理選拔的一個測量工具。

徐開勇說，民航醫(yī)學中心于2012年成立了專項組，開展了招飛心理健康評定工具及方法的研究，測試現(xiàn)役飛行員、飛行學員共計超過5000人，建立了中國民航飛行員常模，制定了招飛心理健康評定的評分標準與實施程序，并在國航、深航2013年度招飛中進行了試點應(yīng)用，對其信效度進行了科學驗證。

據(jù)了解，心理健康評定的測試對象包括高中生和大學生，采用紙筆測試的方式在招飛體檢初檢階段進行，主要測試考生的人格特征及心理健康狀態(tài)。整套測試由300多道題目組成，要求考生在50分鐘內(nèi)完成。它具有操作簡便、考生容易接受、可重復測試等優(yōu)點，還能夠甄別出偽好、偽壞、掩飾傾向、隨機作答等答題態(tài)度。測試采用單項淘汰原則，考生只有在通過所有分量表的測試后才被視為“適合飛行職業(yè)要求”。

徐開勇解釋說，由于這是第一次在全行業(yè)推廣心理健康評定工作，考慮到各地區(qū)的招飛條件差異，所以先用紙筆測試，將來會考慮推廣計算機化測試。同時，為了適應(yīng)實際招飛情況的發(fā)展，中國民航的心理健康評定工作是基于淘劣的，只是將可能不適合飛行職業(yè)的考生攔在入口處?！靶睦磉x拔是考生成為飛行員的第一個關(guān)口，他們進入航校后還需要接受一系列的訓練，既有駕駛技術(shù)的訓練，又有心理能力的提高?！毙扉_勇說。因此，最后能夠進入運輸航空公司的飛行員都有能力勝任這一工作。

心理選拔長路漫漫

一般來說，心理選拔的策略分為選優(yōu)和淘劣兩種，而且完整的心理選拔內(nèi)容包括人格測試、認知能力測試和團隊協(xié)作能力測試等。人格測試采用問卷或量表形式，通過答題初步評估候選人的人格特點是否符合要求；認知能力測試包括紙筆測試和通過實際操作來檢測候選人的心理運動能力、注意力分配、協(xié)調(diào)能力、空間認知能力等，并對他們的行為進行觀察、標注。中國民航在全行業(yè)推廣的心理健康評定是基于淘劣的人格測試，只是飛行員心理選拔的第一步。

從國際上的發(fā)展情況來看，心理選拔真正發(fā)達的地區(qū)在歐洲，而非美國。業(yè)內(nèi)專家認為，美國作為全球最大的航空市場，廣泛的心理選拔并不是很有必要的。因為飛行員要在通用航空積累上千小時的飛行經(jīng)歷后才能到運輸航空公司當副駕駛，通用航空的發(fā)展自然形成了一個“優(yōu)勝劣汰”的機制。

在歐洲，各航空公司面向社會選拔和招聘飛行員，申請人通過了心理選拔，而且其他方面也合格，就可以自費參加培訓。徐開勇說，心理選拔在歐洲航企招飛時占有主導地位，第一關(guān)就是心理選拔，淘汰率達到70%，其策略主要是選優(yōu)，兼顧淘劣。考生完成所有的測試，需要花費大量的時間。比如，德國漢莎航空完整的心理選拔就需要9個小時。

那么，中國民航為何不直接借鑒歐洲民航的做法呢？徐開勇說，由于文化、國情等差異，歐洲民航的做法不一定適合當下的中國民航。歐洲民航市場的發(fā)展已經(jīng)很成熟，對飛行員的需求趨于穩(wěn)定。相比之下，中國民航近年來正處于快速發(fā)展期，國內(nèi)各航空公司對飛行員的需求非常大。同時，我國民航招飛的時間短而集中，但地域又非常分散，留給心理選拔的時間非常短。要在這么短的時間內(nèi)對所有的考生進行完整的心理選拔并不現(xiàn)實。

羅曉利說：“心理健康評定是中國民航的一大進步，但我們在心理評估方面還有很多工作要做?！弊?0世紀90年代以來，我國至少有6套飛行員心理選拔系統(tǒng)投入過使用或者通過了民航局的鑒定，其中不乏非常完整的心理選拔系統(tǒng)。羅曉利表示，選優(yōu)和淘劣是辯證的關(guān)系，兩者應(yīng)該兼顧。同樣，在徐開勇看來，未來隨著我國飛行隊伍建設(shè)達到平衡狀態(tài)，以及航空公司的平穩(wěn)運行，到時候自然會加大心理選拔力度，心理選拔的關(guān)口會比身體重要得多。