張 娟，王花蘭

（蘭州交通大學 交通運輸學院，甘肅 蘭州730070）

在我國提出的可持續(xù)發(fā)展的目標背景下，城市交通已成為影響可持續(xù)發(fā)展的關鍵因素，2003年8月國家建設部、公安部提出綠色交通是城市發(fā)展的主要目標，以實現(xiàn)通達而有序的安全和舒適的低能耗和低污染的統(tǒng)一。城市客運交通作為城市交通的重要組成部分，決定著居民的出行質量，關系到整個城市的經(jīng)濟發(fā)展水平。近年來，圍繞城市客運交通系統(tǒng)的可持續(xù)運作，國內外研究重點已從單純分析城市交通可持續(xù)發(fā)展的內涵、影響因素等轉移到如何快速有效地解決城市交通可持續(xù)發(fā)展的問題上。一些國外學者通過征收稅費等政策推行綠色交通；國內相關研究主要從城市客運交通系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展模式、優(yōu)化交通結構、建立保障體系等方面展開，但并未對保障體系能力進行合理評估，而保障體系能力直接影響城市客運交通的運作效率。

城市客運交通系統(tǒng)包括城到城、城區(qū)到鄉(xiāng)、城區(qū)內交通3種，由于城區(qū)人口密集，交通問題復雜，是整個城市客運交通的瓶頸，因此，文中的客運交通系統(tǒng)主要指城區(qū)交通系統(tǒng)?，F(xiàn)代化城市客運交通呈現(xiàn)內部集成化，外部一體化的發(fā)展趨勢。基于此，在研究城市客運交通鏈式發(fā)展模式的基礎上，以實現(xiàn)城市客運交通供應鏈內部多目標為出發(fā)點，以保證供應鏈內外協(xié)調發(fā)展為根本目標，建立城市客運交通保障體系，并通過保障體系能力等級評估研究，找出客運交通發(fā)展的不足，以期為建設可持續(xù)發(fā)展原則下的符合城市特點的客運交通系統(tǒng)提供理論依據(jù)。

1 城市客運交通供應鏈及保障體系框架

保障體系構建的合理性決定評估的準確性，而保障體系的構建主要取決于現(xiàn)代城市客運交通的發(fā)展模式，在可持續(xù)發(fā)展背景下，客運交通趨于鏈式發(fā)展，形成城市客運交通供應鏈，即通過優(yōu)化產(chǎn)品流、控制資金流、動態(tài)管理整合信息流，實現(xiàn)整個客運交通系統(tǒng)從政府機構、職能部門到出行者各節(jié)點成員間的高效有序運作，并對系統(tǒng)外部的生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生影響，城市客運交通供應鏈運作機制如圖1所示。其中職能部門是指可以為出行者提供出行服務的所有部門，包括交通規(guī)劃部門、運輸企業(yè)及交通管理部門等；產(chǎn)品流既包括站點、運輸工具、道路等硬件設施資源，即有形產(chǎn)品流，又包括出行過程中為出行者提供的便利、安全、快速、經(jīng)濟的運輸服務，即無形產(chǎn)品流；資金流主要涉及交通投資及票價收入；信息流包括交通數(shù)據(jù)的獲取、部門之間的信息共享、出行者意見的反饋等。根據(jù)圖1建立保障體系框架，如圖2所示。

圖1 可持續(xù)發(fā)展背景下的城市交通供應鏈運作機制

圖2 城市客運交通保障體系框架

2 評估指標及指標值獲取途徑

根據(jù)上文提出的城市客運交通保障體系框架，保障體系能力等級評估主要包括基礎設施資源保障能力、交通資源保障能力、經(jīng)濟保障能力、運輸服務保障能力（包括安全保障能力、出行時效保障能力）和動態(tài)管理保障能力，并參考《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（GB5022095），結合科學性、客觀性、系統(tǒng)性、實用性、全面性以及定量與定性相結合的原則進行指標選取，城市客運交通保障體系能力等級評估指標及指標值的獲取途徑如表1所示。

3 多級可拓評估方法

與傳統(tǒng)可拓評估方法相比，多級可拓評估方法能夠體現(xiàn)出上下級指標的相關性，從而準確地進行評估。步驟如下:

Step1 評估域和評估指標集。

參考《城市道路交通管理評價體系指標》（2012年版），將保障能力的評估等級定為5級，則評估域為能力等級j，一級指標集二級指標集Ci＝為一級指標對應的二級指標。

Step2 待評物元。

根據(jù)事物—特征—指標取值的物元有序三元組，城市客運交通保障能力的評估物元可表示為

式中:θi為保障體系中評估對象i的評價等級，即事物；Cik為評估對象i的指標，即特征；Vik為θi關于指標Cik的實際取值。

Step3 經(jīng)典域與節(jié)域物元。

將城市客運交通保障體系能力等級j記為事物Sj，特征Cik（i＝1，2，3，4，5，6，k＝1，2，…），ni（n1＝3，n2＝4，n3＝2，n4＝4，n5＝4，n6＝3），指標值取值范圍〈aikj，bikj〉表示經(jīng)典域，各級經(jīng)典域物元為

表1 蘭州市客運交通保障體系能力評估指標

在城市客運交通保障體系能力等級評估中，各項指標的允許取值范圍為〈aikP，bikP〉或XinP，記為節(jié)域。經(jīng)典域及節(jié)域如表2所示。

表2 城市客運交通保障體系各級經(jīng)典域

Step4 指標歸屬度。

歸屬度表征各級指標與各保障能力評估等級的接近程度，正向指標歸屬度值越大越接近；逆向指標歸屬度越小越接近，具體計算如下式

Step5 指標權重。

考慮到保障體系的指標規(guī)模越大，越應注重指標權重計算的準確性，將AHP與熵值法相結合，綜合主客觀方法的優(yōu)點。

設AHP確定的二級指標相對權重為w＊′ik，絕對權重為w′ik，一級指標權重為w′i；熵值法確定的二級指標相對權重為w＊″ik，絕對權重為w″ik，一級指標權重為w″i。則一級指標組合權重為wi＝，同理得到二級指標相對組合權重及絕對組合權重wik。本文主要介紹熵值法，具體步驟如下:

1）計算正向指標的歸屬度標準化值rikj（正向）＝和逆向指標歸屬度標準化）值

Step6 評估分析。

一級指標歸屬度的最大值 maxkj（Ci）＝ max的下標值j對應的保障能力等級為Sj，即一級可拓評估結果。得到保障能力等級特征值j＊對應的保障能力等級為Sj＊，即二級可拓評估結果

4 實例分析

以蘭州市客運交通保障體系的發(fā)展現(xiàn)狀為例，通過對其保障能力進行評估，找出保障體系運作中的問題，并為蘭州市未來客運交通建設提供理論依據(jù)。指標值由表1取定，運用MATLAB編程得到指標歸屬度及其標準化值，如表3所示。

4.1 權重的確定

根據(jù)Step5，分別計算一級、二級指標權重，計算結果如表4、表5所示。

4.2 可拓評估結果分析

可拓評估結果分析如表6、表7所示。

表3 二級指標取值、歸屬度及其標準化值

表4 二級指標權重

表5 一級指標權重

表6 一級可拓評估結果

表7 二級可拓評估結果

由表6、表7可以看出，蘭州市經(jīng)濟保障能力和出行時效保障能力等級為4級，評估結果較差；目標層特征值j＊介于3級到4級，且偏向于4級，其保障能力等級為S4，蘭州市客運交通保障體系能力還有待提高。

5 結 論

1）評估結果表明，蘭州市應提高客運交通的經(jīng)濟保障能力和出行時效保障能力。如可以加大投資力度，通過變雙行道為單行道，提高道路通行能力，保障出行者的出行時效。

2）評估結果符合蘭州市客運交通發(fā)展現(xiàn)狀，表明多級可拓評估方法適用于城市客運交通保障體系這樣多指標、多層次的復雜系統(tǒng)評估。

3）可進行計算機評估系統(tǒng)二次開發(fā)，以提高計算效率及精確性。

［1］ 周曉聰，許東方，尚玲琦.綠色交通與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展［J］.環(huán)境科學與管理，2009（9）:168－170.

［2］ YIGITCANLAR T，DUR F.Developing a sustainability assessment model:the sustainable infrastructure，land－use，environment and transport mode［J］.Sustainability，2010，2（1）:321－340.

［3］ ASHA W A，DILL J，NIXON H，Green transporta－tion taxes and fees:A survey of public preference in California［J］.Transportation Research:Part D，2010，15（4）:189－196.

［4］ 李寶文，艾姝琳.北京城市道路交通系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展研究［J］.交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2011，11（6）:38－44.

［5］ 李揚，褚春超，陳建營.我國公路交通可持續(xù)發(fā)展的模式選擇［J］.公路交通科技，2012，29（12）:144－158.

［6］ 王培恒，沈嘉曦，劉瀾.城市客運交通結構內部成本與交通效率優(yōu)化模型［J］.交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2014，12（4）:104－107.

［7］ 陸建，王偉.城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展保障體系研究［J］.城市交通，2004，2（3）:10－13.

［8］ 尹春娥.城市交通可持續(xù)發(fā)展保障體系［D］.西安:長安大學，2005.

［9］ 李曉霞，王生昌，強院省.城市道路客運交通保障體系［J］.長安大學學報（自然科學版），2004，24（3）:67－70.

［10］中華人民共和國建設部.GB50220－95城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范［S］.北京:中國計劃出版社，1995.

［11］李嶸，劉艷，劉玉露.基于IAHP－可拓理論的城市道路與高速公路銜接路段評價［J］.交通科技與經(jīng)濟，2015，17（4）:27－33.

［12］姜雪嬌，郭唐儀.基于層次分析法的干線公路可變限速研究［J］.交通科技與經(jīng)濟，2015，17（4）:16－20.

［13］李曉偉，陳紅，邵海鵬，等.基于AHP－熵復合物元的城市交通可持續(xù)發(fā)展評價［J］.西安建筑科技大學學報（自然科學版），2011，43（6）:831－837.