陳前昆 尹奇志 孫 星 范愛(ài)龍 嚴(yán)新平 牟小輝

（武漢理工大學(xué)能源與動(dòng)力工程學(xué)院可靠性工程研究所 船舶動(dòng)力工程技術(shù)交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 武漢 430063）

0 引 言

船舶在航行中根據(jù)流體介質(zhì)的不同，其所受阻力可以分為水阻力和風(fēng)阻力.對(duì)于散貨船、油船，以及集裝箱船等主流商船船型，水阻力是船舶阻力的主要成分，因此在相當(dāng)?shù)囊欢螘r(shí)期里，船舶優(yōu)化減阻相關(guān)的研究多集中于船舶水阻力［1－2］.然而，隨著對(duì)節(jié)能減排工作的不斷深入，風(fēng)阻力也成為當(dāng)前研究的熱點(diǎn).受到風(fēng)阻影響的船舶或者離岸結(jié)構(gòu)，例如，集裝箱船、半潛式平臺(tái)等，除了受到波浪，海流聯(lián)合作用下的水流阻力外，由于受風(fēng)面積大，水線面以上部分還會(huì)受到較大風(fēng)阻力.在一些特殊的情況，如船舶港口作業(yè)，駁船頂推作業(yè)、船舶港口系泊和動(dòng)力定位工況下，風(fēng)載荷對(duì)于船舶的影響就尤顯重要［3－7］.因此，不管是從船舶航行安全角度，還是從能效提升的角度來(lái)看，船舶風(fēng)載荷的研究都具有十分重要的意義.

目前對(duì)于風(fēng)載荷的研究主要從船舶安全和能效提升兩方面展開(kāi).在船舶安全方面，由于風(fēng)載荷對(duì)船舶推進(jìn)性能、船舶操縱性能都有較大的影響，因此國(guó)內(nèi)外很多學(xué)者在計(jì)算風(fēng)載荷的大小、評(píng)估風(fēng)與結(jié)構(gòu)物相互作用以及由此產(chǎn)生的影響等方面進(jìn)行了深入研究［8－12］.在船舶能效提升方面，為更多的挖掘船舶優(yōu)化減阻的空間，更好提升船舶能效水平以滿足國(guó)際法規(guī)的需求［13］，當(dāng)前的研究工作主要集中在上層建筑的優(yōu)化減阻和優(yōu)化布置減阻［14－17］.

圍繞船舶安全和能效提升，船舶風(fēng)載荷的研究方法有現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)、風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)和數(shù)值分析.結(jié)合3種研究方法，從船舶風(fēng)載荷計(jì)算、船舶優(yōu)化減阻2大方面的國(guó)內(nèi)外研究情況進(jìn)行詳細(xì)論述，并基于風(fēng)載荷現(xiàn)有研究進(jìn)展及發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)其在船舶行業(yè)的應(yīng)用前景進(jìn)行了展望，為船舶風(fēng)載荷的深入研究提供參考.

1 船舶風(fēng)載荷研究方法

1.1 實(shí)船測(cè)量

實(shí)船測(cè)量［18］是指使用由各類先進(jìn)儀器組成的測(cè)試系統(tǒng)在現(xiàn)場(chǎng)對(duì)實(shí)際風(fēng)環(huán)境及船舶結(jié)構(gòu)的風(fēng)響應(yīng)進(jìn)行測(cè)量，以獲得風(fēng)載荷的方法.實(shí)船測(cè)量可獲得詳細(xì)全面、可信度較高的風(fēng)特性和結(jié)構(gòu)響應(yīng)的第一手資料，是船舶風(fēng)阻研究的3種方法中最直接和真實(shí)的研究手段.

實(shí)船測(cè)量的研究主要包含2部分內(nèi)容，分別是：測(cè)量?jī)x器的研制與更新和測(cè)量實(shí)施方法的完善.

在測(cè)量?jī)x器的研制方面，顧蘊(yùn)松等［19］開(kāi)發(fā)了一套適于外場(chǎng)測(cè)量的7孔探針測(cè)試系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括7孔探針耙、多通道微壓變送器以及必備的軟件等，其中7孔探針耙可用于將氣流速度和方向信息轉(zhuǎn)化為壓力信號(hào)，多通道微壓變送器用于將氣壓信號(hào)轉(zhuǎn)換成模擬電壓信號(hào)，而必備的軟件則是用于進(jìn)行數(shù)據(jù)采集及數(shù)據(jù)處理.試驗(yàn)表明，7孔探針測(cè)試系統(tǒng)測(cè)試設(shè)備在惡劣的試驗(yàn)環(huán)境下工作穩(wěn)定可靠.在測(cè)量實(shí)施方法方面，余力等［20］經(jīng)過(guò)對(duì)實(shí)船測(cè)量方法的深入研究，提出了一種直接利用艦船實(shí)測(cè)風(fēng)壓差表，借助別爾舍茨方法，來(lái)求得艦船在縱向上的風(fēng)力系數(shù)及艦船風(fēng)力矩系數(shù)的新方法.該方法解決了目前無(wú)論是風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果還是回歸公式的計(jì)算結(jié)果，均不能反映艦船在風(fēng)中航行時(shí)，由于漂角導(dǎo)致的斜向水流而引起的增阻以及由于風(fēng)載荷導(dǎo)致的船體橫傾而引起的水阻力的問(wèn)題.

然而，實(shí)船測(cè)量也受到一些條件的限制：（1）實(shí)船測(cè)試的開(kāi)展和安排比較復(fù)雜，耗時(shí)耗資大，實(shí)驗(yàn)成本高；（2）海面上沒(méi)有穩(wěn)定的流場(chǎng)，相對(duì)船舶的風(fēng)向和風(fēng)速主要取決于當(dāng)時(shí)的海洋環(huán)境、船速及航向，無(wú)法按照預(yù)想得到穩(wěn)定的測(cè)量環(huán)境；（3）實(shí)船測(cè)量一般是在船舶建成并投入使用后開(kāi)展的，因此該方法只能為以后同種類型的船舶設(shè)計(jì)提供指導(dǎo).由于上述限制條件的存在，實(shí)船測(cè)量在民用船上的研究很少，多用于艦船空氣流場(chǎng)的研究.

1.2 風(fēng)洞試驗(yàn)研究

風(fēng)洞試驗(yàn)是一種將加工制造出的縮尺船舶模型置于能模擬風(fēng)環(huán)境的特定實(shí)驗(yàn)室內(nèi)，通過(guò)先進(jìn)的測(cè)量設(shè)備和技術(shù)，測(cè)得船舶模型的受力情況及測(cè)量點(diǎn)的流場(chǎng)信息的研究方法.風(fēng)洞試驗(yàn)是當(dāng)前獲得船舶風(fēng)載荷較為準(zhǔn)確和可靠的方法，在船舶的風(fēng)場(chǎng)和風(fēng)阻力的研究中起著重要作用.

目前計(jì)算風(fēng)阻的經(jīng)驗(yàn)公式大都由風(fēng)洞試驗(yàn)獲得實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，運(yùn)用數(shù)學(xué)方法推導(dǎo)歸納得到.在國(guó)內(nèi)，湯忠谷［21］對(duì)13條海船模型在風(fēng)洞中進(jìn)行了風(fēng)壓試驗(yàn)，測(cè)定了海船上層建筑風(fēng)壓系數(shù)及風(fēng)壓中心位置，并歸納出風(fēng)壓橫傾力矩的回歸公式.洪碧光［22］選擇了50條船模風(fēng)壓系數(shù)的風(fēng)洞試驗(yàn)數(shù)據(jù)作為回歸樣本，采用5個(gè)易于得到的基本船型系數(shù)，得出一種由船型數(shù)據(jù)來(lái)估算風(fēng)壓系數(shù)的方法.然而，總的來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)對(duì)于風(fēng)載荷計(jì)算方法的研究深度不夠，在實(shí)際工程應(yīng)用中，通常是在對(duì)比分析幾種國(guó)內(nèi)外具有較高認(rèn)可度的經(jīng)驗(yàn)公式的基礎(chǔ)上進(jìn)行選取.

在國(guó)外，Isherwood［23］通過(guò)對(duì)大量各類商船的風(fēng)洞試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行多元回歸分析，提出了用于計(jì)算船舶風(fēng)壓力系數(shù)和風(fēng)壓力矩系數(shù)的回歸公式.Blendermann［24－26］基 于 由 風(fēng) 洞 試 驗(yàn) 得 到 的 一組較全面的船舶風(fēng)載荷數(shù)據(jù)，推導(dǎo)出了船舶縱向風(fēng)力、橫向風(fēng)力、艏搖力矩和橫傾力矩的計(jì)算公式，并提出一種利用風(fēng)洞數(shù)據(jù)計(jì)算不均勻風(fēng)速下風(fēng)載荷的方法.與此同時(shí)，OCIMF［27］利用在密歇根大學(xué)進(jìn)行的風(fēng)洞試驗(yàn)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，提供了一套計(jì)算超大型油船的計(jì)算方法，并給出了不同類型的球鼻首在不同工況下的風(fēng)載荷系數(shù).然而，以上3種經(jīng)驗(yàn)公式在對(duì)某一特定船型的風(fēng)載荷進(jìn)行計(jì)算時(shí)，計(jì)算結(jié)果往往并不具有較好的一致性，這主要是因?yàn)榻?jīng)驗(yàn)公式是由風(fēng)洞試驗(yàn)獲得的數(shù)據(jù)推導(dǎo)而來(lái)，風(fēng)洞數(shù)據(jù)的有限性和局限性勢(shì)必會(huì)對(duì)計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確度造成影響.M.R.Haddara［28］針對(duì)這一問(wèn)題，提出了一套基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的計(jì)算船舶風(fēng)載荷的通用計(jì)算公式，并選擇一條油船對(duì)該計(jì)算公式進(jìn)行了驗(yàn)證，發(fā)現(xiàn)該方法比以往的經(jīng)驗(yàn)公式有更好的精度.此后，Toshifumi Fujiwara［29］將成分分離型理論應(yīng)用于風(fēng)載荷計(jì)算，成分分離型風(fēng)載荷推導(dǎo)法是把作用在船體的風(fēng)壓力分為主流阻力、交叉流體阻力、升力、誘導(dǎo)阻力，在此基礎(chǔ)上，作者通過(guò)逐步多元回歸分析，提出一套計(jì)算船舶風(fēng)載荷的計(jì)算公式，該經(jīng)驗(yàn)公式考慮了風(fēng)剖面的修正，計(jì)算精度得到了提高.

風(fēng)洞試驗(yàn)同樣也存在著不少缺陷.具體表現(xiàn)在：（1）試驗(yàn)必須采用幾何縮尺模型，無(wú)法全面反映模型細(xì)節(jié)對(duì)風(fēng)載荷的響應(yīng)；（2）風(fēng)洞試驗(yàn)的費(fèi)用高，試驗(yàn)過(guò)程周期長(zhǎng)；（3）在進(jìn)行船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，船舶結(jié)構(gòu)需要多個(gè)方案進(jìn)行對(duì)比，但不可能均進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)，因此在船舶線型優(yōu)化上，風(fēng)洞試驗(yàn)具有局限性.

1.3 數(shù)值模擬研究

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，基于風(fēng)洞試驗(yàn)原理并結(jié)合計(jì)算流體力學(xué)（computational fluid dynamics，CFD）理論的數(shù)值模擬研究越來(lái)越受到學(xué)者們的關(guān)注［30］.相對(duì)于風(fēng)洞試驗(yàn)，數(shù)值模擬研究具有以下優(yōu)點(diǎn)［31］：（1）研究周期短，成本低，不同工況的參數(shù)修改方便；（2）能夠從微觀視角查看任意流場(chǎng)的流動(dòng)情況，能克服風(fēng)洞試驗(yàn)測(cè)點(diǎn)布置的局限性和實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的不完備性；（3）借助計(jì)算機(jī)圖形學(xué)技術(shù)可將模擬結(jié)果直觀、形象地顯示出來(lái)；（4）在涉及多方案對(duì)比研究時(shí)，可以幫助設(shè)計(jì)者在眾多優(yōu)化方案中找到最優(yōu)方案.鑒于數(shù)值模擬的諸多優(yōu)點(diǎn)，CFD在土木工程、工業(yè)制造、海洋結(jié)構(gòu)工程等領(lǐng)域應(yīng)用廣泛.

在利用數(shù)值模擬進(jìn)行風(fēng)載荷計(jì)算方面，國(guó)內(nèi)外學(xué)者也進(jìn)行了廣泛研究.Ignazio［32］采用 CFD方法對(duì)帆船進(jìn)行風(fēng)場(chǎng)數(shù)值研究，采用不同湍流模型，不同網(wǎng)格尺度對(duì)帆船進(jìn)行多種建模，計(jì)算其阻力和升力大小，并與既有的風(fēng)洞試驗(yàn)數(shù)據(jù)作對(duì)比和分析.張金鵬［33］利用ANSYS軟件對(duì)集裝箱船在非滿載狀態(tài)下的風(fēng)阻進(jìn)行了研究，通過(guò)將數(shù)值模擬計(jì)算與理論分析計(jì)算的結(jié)果進(jìn)行比較，驗(yàn)證了數(shù)值模擬在計(jì)算集裝箱風(fēng)載荷方面的可行性.蔡文山等［34］以大型油船為研究對(duì)象，采用CFD方法對(duì)其在6級(jí)風(fēng)況下的迎風(fēng)阻力進(jìn)行了數(shù)值模擬，并將計(jì)算結(jié)果和范·伯利柯姆方法進(jìn)行了比較，結(jié)果表明數(shù)值計(jì)算的結(jié)果和經(jīng)驗(yàn)公式值吻合較好.張利軍等［35］應(yīng)用CFD方法，對(duì)多種具有不同生活區(qū)結(jié)構(gòu)的散貨船模型的風(fēng)載荷進(jìn)行了數(shù)值模擬計(jì)算，通過(guò)比較各模型所受風(fēng)阻的大小，從中得到具有降阻效果的散貨船生活區(qū)結(jié)構(gòu)，為散貨船的設(shè)計(jì)與建造提供指導(dǎo).

從上述研究情況可見(jiàn)，CFD方法在帆船、集裝箱船、油船和散貨船上均有應(yīng)用，且在計(jì)算風(fēng)載荷方面與風(fēng)洞試驗(yàn)具有良好的吻合度，但是也存在一些不足，尤其是在計(jì)算精度和縮短計(jì)算時(shí)間等方面，是今后要努力完善的一個(gè)重要方向.

2 船舶風(fēng)阻力減阻方法研究

船舶風(fēng)載荷研究工作的目的不僅僅只是為了模擬船舶風(fēng)場(chǎng)，計(jì)算風(fēng)阻力系數(shù)，也是希望能夠借助風(fēng)洞或數(shù)值計(jì)算工具，通過(guò)優(yōu)化船舶結(jié)構(gòu)等措施，降低船舶風(fēng)阻力，從而減少能耗，提高能效水平.綜合當(dāng)前國(guó)內(nèi)外在降低風(fēng)阻方面的研究現(xiàn)狀，可按其研究?jī)?nèi)容的不同分為上層建筑的優(yōu)化減阻和優(yōu)化布置減阻兩大方面.

2.1 上層建筑的優(yōu)化減阻

在船舶上層建筑優(yōu)化節(jié)能的實(shí)船運(yùn)用方面，日本一直走在世界前列.為了降低風(fēng)阻，日本旭洋船廠在2000年為船東設(shè)計(jì)和建造了一艘環(huán)保節(jié)能型純汽車運(yùn)輸船［36］.該船設(shè)計(jì)采用 “半球流線型船首”，應(yīng)用在水線上方的船首區(qū)域，內(nèi)設(shè)有駕駛室，最上層甲板的兩側(cè)各設(shè)有一個(gè)球形肩部.風(fēng)洞試驗(yàn)證明，新型船首與傳統(tǒng)船舶相比能夠在縱向上最多可減少約50%的風(fēng)阻.同時(shí)，日本石川島播磨重工集團(tuán)（IHI）下屬的石川島播磨聯(lián)合海事公司（IHIMU）開(kāi)發(fā)了一型節(jié)能環(huán)保型集裝箱船“eFuture 13000C”［37］，該船將橋樓前移，在居住艙室表面配備首部罩以大幅降低風(fēng)阻，見(jiàn)圖1.此外，日本郵船公司和津西造船公司為船舶上層建筑設(shè)定了包括傾斜轉(zhuǎn)角構(gòu)造形式在內(nèi)的多種結(jié)構(gòu)形狀，并在一艘18萬(wàn)t散貨船上進(jìn)行試驗(yàn).通過(guò)試驗(yàn)得出，船舶駕駛室左右翼橋及其支柱的正面受風(fēng)面積共占整個(gè)上層建筑的30%，其結(jié)構(gòu)形狀直接影響船舶所受風(fēng)阻的大小，為此兩家公司對(duì)上層建筑結(jié)構(gòu)形狀做了進(jìn)一步研究，并推出MT－Cowl降低風(fēng)阻技術(shù)，該技術(shù)通過(guò)對(duì)船舶上層建筑的駕駛室左右翼橋及其支撐柱的正面裝上一個(gè)添加結(jié)構(gòu)，使其形成一個(gè)具有傾斜形狀的轉(zhuǎn)角，從而減少船舶風(fēng)阻.由新型結(jié)構(gòu)模型的風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果可知，這項(xiàng)技術(shù)在原來(lái)的基礎(chǔ)上可減小10%風(fēng)阻力.

圖1 日本新型半球流線型汽車運(yùn)輸船及環(huán)保型集裝箱船

在優(yōu)化上層建筑的理論研究方面，國(guó)內(nèi)的上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所對(duì)此有深入研究，研究成果對(duì)未來(lái)船舶設(shè)計(jì)具有重要指導(dǎo)意義.該所蔡文山等［38］在對(duì)某5萬(wàn)t油船進(jìn)行風(fēng)阻數(shù)值計(jì)算的基礎(chǔ)上，探索上層建筑正迎風(fēng)面構(gòu)型的降阻優(yōu)化設(shè)計(jì)，針對(duì)目標(biāo)船型原上層建筑正迎風(fēng)面為平直面的特點(diǎn)，作者從滿足規(guī)范要求，滿足工程實(shí)際應(yīng)用的角度出發(fā)，設(shè)計(jì)了3套不同的優(yōu)化方案，在分別進(jìn)行了相應(yīng)的數(shù)值計(jì)算及風(fēng)洞試驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)，優(yōu)化方案都有一定的降阻效果.趙強(qiáng)等［39］利用數(shù)值計(jì)算工具對(duì)一集裝箱船水線以上部分進(jìn)行CFD數(shù)值模擬，并從安裝在大型貨車上的導(dǎo)流罩獲得啟發(fā)，在集裝箱的艏部加裝3種不同形式的導(dǎo)流罩，分析研究不同形式導(dǎo)流罩的減阻效果.通過(guò)比較發(fā)現(xiàn)，流線型的導(dǎo)流罩在減阻上有較好的效果.

同時(shí)，太陽(yáng)能作為一種新型能源是綠色船舶發(fā)展的一個(gè)重要方向［40］，而太陽(yáng)能電池板的布置屬于上層建筑的范疇，太陽(yáng)能板的存在會(huì)增加船舶的受風(fēng)面積，進(jìn)而或多或少的增大船舶風(fēng)阻.在實(shí)際應(yīng)用中，通常根據(jù)經(jīng)驗(yàn)將太陽(yáng)能電池板布置區(qū)域選在船頂前部，優(yōu)選流線型布置方式，見(jiàn)圖2.

2.2 優(yōu)化布置減阻

船舶裝載的優(yōu)化布置不需要經(jīng)過(guò)船舶改造等資金的投入，就可直接降低風(fēng)阻實(shí)現(xiàn)船舶的營(yíng)運(yùn)節(jié)能，是船舶降阻優(yōu)化的一個(gè)經(jīng)濟(jì)有效的措施.

在眾多船型中，集裝箱船水線以上受風(fēng)面積的大小隨集裝箱裝載形式的不同會(huì)發(fā)生顯著變化，因此通過(guò)優(yōu)化集裝箱的布局可有效減少集裝箱船風(fēng)阻.劉強(qiáng)等［41］利用計(jì)算流體力學(xué)軟件對(duì)4種不同集裝箱布置形式下的集裝箱船風(fēng)載荷進(jìn)行了數(shù)值模擬計(jì)算.4種布置形式為：非滿載下集裝箱沿船長(zhǎng)均勻布置及兩端集中布置；滿載下有間隙布置及無(wú)間隙布置.數(shù)值模擬結(jié)果表明，非滿載情況下將集裝箱集中在首尾兩端布置、滿載情況下盡量減小集裝箱間的間隙都有利于減小船舶所受風(fēng)阻力.然而，國(guó)內(nèi)在集裝箱布置方面考慮的布置形式過(guò)于單一，在船舶實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的指導(dǎo)意義有限.丹麥科技大學(xué)的Andersen［42］以一艘9 000 TEU的巴拿馬型集裝箱船為研究對(duì)象，利用風(fēng)洞試驗(yàn)對(duì)17種不同的集裝箱裝載形式下所承受的風(fēng)阻力和力矩進(jìn)行了深入的對(duì)比研究.研究?jī)?nèi)容包括：集裝箱不同裝載高度下的對(duì)比，流線型布置與非流線型布置的對(duì)比、隨機(jī)布置與規(guī)則布置下的對(duì)比及尾部金字塔形布置與非金字塔布置的對(duì)比等.研究結(jié)果表明，集裝箱光滑規(guī)則且尾部金字塔形的布置都能降低縱向風(fēng)阻力，流線型布置雖能降低縱向風(fēng)阻，卻會(huì)相應(yīng)的增加船舶的偏航力矩，研究成果可為集裝箱的優(yōu)化布置提供重要參考.

總而言之，上層建筑及布置的優(yōu)化主要著眼于如何使迎風(fēng)面有良好的導(dǎo)風(fēng)效果，使得氣流在迎風(fēng)面和側(cè)風(fēng)面角隅處盡量減少分離，保持流向一致性；盡量使氣流在該處往后區(qū)域能減少壓降，減少旋渦的生成，以達(dá)到減少風(fēng)阻力的目的.

圖2 太陽(yáng)能電池板的流線型布置

3 結(jié)束語(yǔ)

綜合當(dāng)前國(guó)內(nèi)外學(xué)者在船舶風(fēng)載荷計(jì)算及降阻優(yōu)化方面的研究進(jìn)展，筆者認(rèn)為有3個(gè)方面還需要做進(jìn)一步研究和探討.

1）從目前船舶風(fēng)載荷的研究方法來(lái)看，風(fēng)洞試驗(yàn)雖是較為準(zhǔn)確和可靠的研究方法，然而從模型制作到試驗(yàn)完成的周期長(zhǎng)、結(jié)構(gòu)模型利用率低、風(fēng)洞洞壁干擾、支架干擾等也是當(dāng)前風(fēng)洞試驗(yàn)面臨的主要問(wèn)題，風(fēng)洞試驗(yàn)與3D打印技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)、非接觸測(cè)試技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)的緊密結(jié)合，將大幅度提高風(fēng)洞試驗(yàn)數(shù)據(jù)的精度和可靠性.數(shù)值模擬是最經(jīng)濟(jì)的方法，計(jì)算機(jī)科學(xué)水平的不斷提升將會(huì)促使CFD方法的發(fā)展，數(shù)值模擬方法將更快速和準(zhǔn)確的獲得計(jì)算結(jié)果，更真實(shí)的模擬真實(shí)風(fēng)場(chǎng)，風(fēng)阻研究工作會(huì)向更便捷更深入的方向發(fā)展.

2）當(dāng)前計(jì)算船舶風(fēng)載荷的經(jīng)驗(yàn)公式基本是在綜合各類船型特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，通過(guò)數(shù)學(xué)方法推導(dǎo)得出的，計(jì)算結(jié)果過(guò)于粗糙、誤差大且沒(méi)有針對(duì)性.因此，對(duì)各類船舶分別開(kāi)展研究，從而得出適用于不同船型的經(jīng)驗(yàn)公式將是下一步的工作方向.

3）隨著綠色船舶的發(fā)展，風(fēng)阻優(yōu)化的理念在未來(lái)船舶的更新中必會(huì)逐步得到體現(xiàn)，在確保船型結(jié)構(gòu)合理性和可靠性的前提下，將計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用于船舶流線型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及布置形式優(yōu)化，推出更多不同種類的能有效提升能效水平的標(biāo)準(zhǔn)船型，還需研究人員持續(xù)不懈地為之努力.

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