楊俊輝

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

西寧貨運站改擴建方案研究

楊俊輝

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

在闡述西寧鐵路地區(qū)和既有西寧貨運站概況的基礎(chǔ)上，分析既有西寧貨運站存在的薄弱環(huán)節(jié)，預(yù)測西寧鐵路地區(qū)貨運量。結(jié)合地區(qū)總圖格局、周邊地形地貌、既有設(shè)備情況，對西寧貨運站調(diào)車場改造研究西寧貨運站維持一級二場布置并新建直通場(方案Ⅰ)和西寧貨運站改建為一級三場(方案Ⅱ)2個方案。其中，方案Ⅱ分為直通車在上行車場集中辦理(方案Ⅱ-1)和直通車按方向別在上、下行車場分開辦理(方案Ⅱ-2)2個方案。經(jīng)過綜合分析比較，最終建議采用方案Ⅱ-1。

鐵路地區(qū)；總圖規(guī)劃；西寧貨運站；改擴建方案

1 概況

1.1 西寧鐵路地區(qū)概況

西寧鐵路地區(qū)東起蘭青線 (蘭州—西寧) 西寧東站，西至青藏線 (西寧—拉薩) 雙寨站，北至寧大支線 (西寧—大通) 孫家寨站。既有西寧鐵路地區(qū)銜接蘭青線與青藏線 2 條干線，寧大支線在小橋站接軌。該地區(qū)呈典型的“T”字形客貨縱列伸展型鐵路樞紐形態(tài)。目前，地區(qū)內(nèi)共有車站 8 處，其中西寧客運站為地區(qū)內(nèi)惟一客運站，西寧貨運站是地區(qū)內(nèi)惟一區(qū)段站，與西寧客運站呈客貨縱列式布置，其他車站均為中間站[1]。西寧鐵路地區(qū)貨運設(shè)施布局主要集中在西寧北站和雙寨貨運中心[2]。

西寧鐵路地區(qū)在建的項目有西寧站改造及相關(guān)工程 (以下簡稱“西寧站改工程”) 和蘭新鐵路第二雙線工程。目前，西寧站改工程與蘭新客運專線相關(guān)工程已經(jīng)投入運營。擬建項目有西寧經(jīng)合作至成都鐵路[3]。西寧鐵路地區(qū)總布置示意圖如圖 1 所示。

1.2 既有西寧貨運站概況

既有西寧貨運站為一級二場橫列式布置的區(qū)段站，主要辦理各方向貨物列車到發(fā)，區(qū)段、摘掛及小運轉(zhuǎn)列車的解編作業(yè)和貨場、專用線及段管線的取送車作業(yè)。現(xiàn)有到發(fā)場設(shè)到發(fā)線 13 條 (含正線 2 條)，調(diào)車場設(shè)調(diào)車線 12 條 (含機車走行線)，有效長 850 m；調(diào)車場西端設(shè)小能力駝峰 1 座，采用點連式調(diào)速系統(tǒng)，調(diào)車場尾部道岔集中連鎖，駝峰牽出線和調(diào)車場尾部牽出線各 1 條，有效長 850 m。車站南側(cè)設(shè)貨場 1 座，貨物線 7 條，并且與鐵路材料廠和冷庫專用線接軌[4]。

圖 1 西寧鐵路地區(qū)總布置示意圖

2 存在的薄弱環(huán)節(jié)及運量預(yù)測

2.1 既有西寧貨運站存在的薄弱環(huán)節(jié)

（1）車站到發(fā)線和調(diào)車線數(shù)量不足。2013 年車站日均辦理車數(shù) 5 211 輛，日均本站作業(yè)車 32 輛，無調(diào)比為 51.8%。列車運行圖定通過貨物列車上行、下行分別為 11 列 /d 、8 列 /d，圖定解編格爾木方向貨物列車 23/27 (上行/下行)列 /d，大通支線方向貨物列車15/14 (上行/下行) 列 /d，蘭州方向貨物列車21/24 (上行/下行) 列 /d。由于車站列車到發(fā)的不均衡性和車站能力限制，目前車站已經(jīng)出現(xiàn)能力飽和現(xiàn)象。

（2）車站進路交叉影響作業(yè)能力和效率。受一級二場站型限制[5]，西寧貨運站調(diào)車場上行解編列車進路與下行正線通過列車進路、下行解編列車到發(fā)作業(yè)存在平面交叉，隨著行車量逐漸增大，該進路交叉制約車站的解編和通過能力[6]。

（3）機務(wù)段位于到發(fā)場對側(cè)，機車出入段走行距離過長，并且與部分進路產(chǎn)生交叉，影響車站作業(yè)效率。

（4）受條件限制，對于部分大宗貨物裝卸，車站無法組織整列直達運輸，從而增加區(qū)段站有調(diào)作業(yè)車工作量。

2.2 貨運量預(yù)測

隨著國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃實施及產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整等因素變化，預(yù)測西寧鐵路地區(qū)近期 (2020 年) 和遠期(2030 年) 總貨運量分別為 7 569 萬 t、9 298 萬 t。其中，通過運量分別為 4 667 萬 t、5 731 萬 t；地方運量分別為 2 902 萬 t、3 567 萬 t。

經(jīng)研究分析，西寧貨運站近期和遠期通過列車占列車總數(shù)分別為 64.8% 和 68.7%，辦理列車總數(shù)近期和遠期分別為 108 對 /d 和 131 對 /d。其中，上行直通車近期和遠期分別為 35 對 /d 和 43 對 /d，下行直通車近期和遠期分別為 35 對 /d 和 47 對 /d；上行解編列車近期和遠期分別為 38 列 /d 和 45 列 /d，下行解編列車近期和遠期分別為 38 列 /d 和 37 列 /d；無調(diào)比近期、遠期分別為 67.2% 和 70.3%。為了滿足運輸需求，結(jié)合調(diào)車線組號表，西寧貨運站調(diào)車線數(shù)量近期應(yīng)設(shè) 18 條，遠期應(yīng)設(shè) 24 條。西寧貨運站調(diào)車場調(diào)車線組號表如表 1 所示。

表 1 西寧貨運站調(diào)車場調(diào)車線組號表 條

3 西寧貨運站改擴建方案研究

根據(jù)西寧鐵路地區(qū)直通車占總車流比重較大的特點，結(jié)合西寧鐵路地區(qū)總圖格局、西寧貨運站周邊地形地貌、既有設(shè)備設(shè)施情況，針對西寧貨運站改造，研究西寧貨運站維持一級二場布置并新建直通場 (方案 I ) 和西寧貨運站改建為一級三場 (方案Ⅱ) 2 個方案。

3.1 方案 Ⅰ

根據(jù)西寧鐵路地區(qū)既有總圖規(guī)劃格局和地區(qū)在建項目情況，結(jié)合西寧貨運站辦理通過車比例較大的作業(yè)量特點，考慮西寧貨運站至西寧客運站間受地形限制，站區(qū)疏解關(guān)系復(fù)雜，立交跨越比較多，為了減少對在建項目西寧站改造及相關(guān)工程的改建，采用維持西寧鐵路地區(qū)客貨運系統(tǒng)布局的思路。因此，西寧貨運站維持既有一級二場站型不變，對調(diào)車場進行擴建，同時將地區(qū)直通車作業(yè)移至樞紐內(nèi)西寧東站辦理。

（1）根據(jù)運量預(yù)測和行車檢算分析，西寧貨運站維持一級二場布置形式，到發(fā)場近期維持既有規(guī)模，遠期在到發(fā)場南側(cè)預(yù)留 2 條到發(fā)線，到發(fā)線共計 15 條 (含正線 1 條，機車走行線 (以下簡稱“機走線”) 1 條)，有效長 880 m。在既有調(diào)車場南側(cè)增設(shè)調(diào)車線 12 條，擴建后的調(diào)車場設(shè)調(diào)車線近期為 18條、遠期為 24 條，有效長 850 m，并且在調(diào)車場南側(cè)還建機走線 1 條，調(diào)車場頭部和尾部各設(shè)牽出線 2條，相應(yīng)改建機務(wù)段東端和車站兩端咽喉。

（2）西寧東站為蘭青線上的中間站，距離西寧機務(wù)段約 5.6 km，西寧東站南側(cè)地形平坦，西寧東站工務(wù)機械段工程已經(jīng)投入運營。該方案地區(qū)直通車場設(shè)在站房對側(cè)，設(shè)到發(fā)線 7 條，預(yù)留 2 條，有效長880 m。 拆除車站北側(cè)傅家寨村民房約 31 020 m2，改移地方道路 1 處，同時需要對 535 專用線進行改建，西寧東站改擴建平面布置示意圖如圖 2 所示。

隨著敦格鐵路 (敦煌—格爾木)、庫格鐵路 (庫爾勒—格爾木)[7]、西寧—成都鐵路[8]建成，魚卡—一里坪、茶卡—都蘭等支線的相繼建成通車，2020 年西寧地區(qū)的貨運量將大幅增長，即使將直通車作業(yè)移至西寧東站辦理，西寧貨運站的調(diào)車線數(shù)量仍然較少，屆時調(diào)車場解編能力將不能滿足運輸需求的增長，仍然需要對西寧貨運站調(diào)車場進行改擴建，兩站改建施工對既有線運營干擾較大；而且通過車在西寧東站摘掛機車，機車走行占用西寧東—西寧客運站間區(qū)段運輸能力；同時隨著運量增長，西寧貨運站一級二場格爾木方向到達貨物列車到發(fā)與相反方向的旅客列車通過交叉、解編車列轉(zhuǎn)線與列車到發(fā)，機車出(入) 段的部分交叉將更加突出。因此，對西寧貨運站維持一級二場布置、直通場設(shè)在西寧東站方案予以舍棄，不再作進一步的研究。

圖 2 西寧東站改擴建平面布置示意圖

3.2 方案Ⅱ

在方案 I 中直通場和調(diào)車場分站設(shè)立，作業(yè)較為分散，隨著貨運量增長，西寧貨運站維持一級二場站型所存在的固有交叉干擾矛盾將更加突出，因而結(jié)合西寧鐵路地區(qū)既有格局、西寧貨運站周邊地形地貌特點，以及既有、在建設(shè)備情況，根據(jù)車流特點考慮將西寧貨運站改建為一級三場布置方案 (方案Ⅱ)，分別按照直通車在上行車場集中辦理方案 (方案Ⅱ-1)和直通車按方向別在上、下行車場分開辦理方案 (方案Ⅱ-2) 進行研究。

3.2.1 方案Ⅱ-1

西寧貨運站按照一級三場布置改建。車場由北向南依次為上行場、調(diào)車場、下行場。上行場辦理全部直通車作業(yè)和上行解編列車的到發(fā)作業(yè)，下行直通車通過下行蘭青正線和西寧站改工程實施的下行貨車外繞線走行，調(diào)車場辦理所有方向列車的解體編組作業(yè)，下行場辦理下行解編列車的到發(fā)作業(yè)。

根據(jù)運量預(yù)測，上行場近、遠期辦理直通車分別為 70 對 /d 和 90 對 /d，辦理解編車 38 列 /d 和 45列 /d；下行場近、遠期辦理解編車分別為 38 列 /d和 37 列 /d。根據(jù)《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范》上行場近期維持既有規(guī)模，在到發(fā)場南側(cè)預(yù)留 2 條到發(fā)線，遠期共計 15 條 (含正線 1 條，機走線 1 條)，有效長 880 m。在既有調(diào)車場南側(cè)增設(shè)調(diào)車線 14 條 (既有調(diào)車場最北側(cè) 2 股道改建為預(yù)留到發(fā)線)，擴建后的調(diào)車場近期設(shè)調(diào)車線 18 條，預(yù)留 6 條，有效長 850 m。下行場設(shè)到發(fā)線 6 條 (含正線 1 條)，有效長 880 m。調(diào)車場頭部和尾部各設(shè)牽出線 2 條。改建西寧站改工程實施的西寧貨運站格爾木端咽喉機走線 1 條，根據(jù)機務(wù)段工藝流程及作業(yè)量，在下行場南側(cè)還建機走線 2 條，從機務(wù)段東端咽喉引出，下穿貨車車輛段進出段線、下行外包正線、調(diào)車場尾部牽出線后疏解引入上行場。為了消除上行貨物列車與上行旅客列車到達作業(yè)干擾，上行客車疏解線接入西寧貨運站上行場最外側(cè)到發(fā)線，機務(wù)段東端咽喉和西寧貨運站兩端咽喉進行相應(yīng)改建。西寧貨運站方案 Ⅱ-1 示意圖如圖 3 所示。

3.2.2 方案Ⅱ-2

西寧貨運站按照一級三場布置改建。車場由北向南依次為上行場、調(diào)車場、下行場。上行場辦理上行直通車作業(yè)和上行解編列車到發(fā)作業(yè)，在建西寧站改工程下行貨車外繞線和下行蘭青正線局部廢棄，調(diào)車場辦理所有方向列車解體編組作業(yè)，下行場辦理下行直通車作業(yè)和下行解編列車到發(fā)作業(yè)。

根據(jù)運量預(yù)測，上行場近、遠期辦理直通車分別為 35 對 /d 和 43 對 /d，辦理解編車 38 列 /d 和 45列 /d；下行場近、遠期辦理直通車分別為 35 對 /d和 47 對 /d，辦理解編車分別為 38 列 /d 和 37 列 /d。根據(jù)《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范》上行場近、遠期均維持既有規(guī)模，有效長 880 m。在既有調(diào)車場南側(cè)增設(shè)調(diào)車線 12 條，擴建后的調(diào)車場設(shè)調(diào)車線近期為18條、遠期為 24 條，有效長 850 m。下行場近期設(shè)到發(fā)線 8 條 (含正線 1 條)，預(yù)留 1 條，有效長 850 m。調(diào)車場頭部和尾部各設(shè)牽出線 2 條。改建西寧站改工程實施的西寧貨運站格爾木端咽喉機走線 1 條，根據(jù)機務(wù)段工藝流程及作業(yè)量，在下行場南側(cè)還建機走線 2條，從機務(wù)段東端咽喉引出，下穿貨車車輛段進出段線、下行外包正線、調(diào)車場尾部牽出線后疏解引入上行場。為了消除上行貨物列車與上行旅客列車到達作業(yè)干擾，上行旅客列車疏解線接入西寧貨運站上行場最外側(cè)到發(fā)線，機務(wù)段東端咽喉及西寧貨運站兩端咽喉進行相應(yīng)改建。西寧貨運站方案Ⅱ-2 示意圖如圖 4所示。

圖 3 西寧貨運站方案Ⅱ-1 示意圖

圖 4 西寧貨運站方案Ⅱ-2 示意圖

3.3 綜合分析比較

西寧貨運站改建為一級三場布置后，能夠避免格爾木方向貨物列車到發(fā)或轉(zhuǎn)線與相反方向的旅客列車通過所產(chǎn)生的交叉干擾。直通車在上行車場集中辦理方案 (方案Ⅱ-1) 可以充分利用既有西寧貨運站到發(fā)場的到發(fā)線，新增下行場規(guī)模較小，投資較??；下行直通車作業(yè)通過在建西寧站改工程實施的下行貨車外繞線通行，與在建工程結(jié)合較好，廢棄工程較少；直通車均通過貨車外繞線走行而不通過西寧客運站，減輕貨物列車通過客運站對旅客乘車環(huán)境的影響。

直通車按方向別在上、下行車場分開辦理方案(方案Ⅱ-2) 雖然消除蘭州方向直通貨物列車到發(fā)與格爾木方向列車轉(zhuǎn)線的作業(yè)交叉，但該方案造成在建西寧客運站改下行貨車外繞線、既有下行蘭青線局部線路廢棄，廢棄工程較多，投資較大，而且下行直通車和下行解編車均通過西寧客運站，對旅客乘車環(huán)境影響較大。2 個方案的優(yōu)缺點分析如表 2 所示。

表 2 2 個方案優(yōu)缺點分析表

3.4 推薦意見

綜上所述，直通車在上行車場集中辦理方案 (方案Ⅱ-1) 投資較省，與地區(qū)在建工程能夠更好地結(jié)合，廢棄工程較少，而且對西寧客運站旅客乘車環(huán)境影響小，因而暫時建議采用直通車在上行車場集中辦理方案。既有西寧貨運站位于市區(qū)，周邊高層建筑較密集，如果改建方案受城市拆遷限制不能實施，應(yīng)另選站址方案。

4 結(jié)束語

隨著鐵路網(wǎng)不斷擴充和經(jīng)濟發(fā)展[9]，敦格鐵路、庫格鐵路、西寧—成都鐵路將陸續(xù)引入西寧鐵路地區(qū)，同時曹家堡貨運中心將逐步規(guī)劃實施，屆時西寧鐵路地區(qū)貨運量將大幅增長，西寧貨運站的到發(fā)及解編能力將不能滿足運量需求。根據(jù)西寧鐵路地區(qū)直通車占總車流比重較大的特點，在既有西寧鐵路地區(qū)總圖規(guī)劃基礎(chǔ)上重點研究西寧貨運站改擴建方案，以期為西寧貨運站改擴建工程提供參考。

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[4] 中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司. 西寧鐵路地區(qū)西寧站編組場擴能改造工程修改預(yù)可行性研究第一篇總說明書[R]. 西安：中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司，2013.

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責(zé)任編輯：馮姍姍

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