劉懷漢，曾 暉，周俊安，呂永祥，初秀民

(1.長江航道局，湖北 武漢 430011;2.武漢理工大學，湖北 武漢 430063)

近年來，隨著內(nèi)河航運的飛速發(fā)展，船舶逐步大型化、船舶流量逐年加大、影響通航安全的跨臨河建筑物增多，傳統(tǒng)的紙質(zhì)航道圖、視覺航標已無法完全滿足內(nèi)河航道助航需求，人工揭示為主的信號臺也無法適應控制河段船舶通行指揮的需求，內(nèi)河助航系統(tǒng)亟需新方法、新技術、新裝備提升其效能。電子技術、計算機技術、網(wǎng)絡技術、傳感技術和無線通信技術的快速發(fā)展促進了內(nèi)河航道現(xiàn)代助航技術的同步發(fā)展，使內(nèi)河航道助航系統(tǒng)被賦予了新的含義，即:為各種內(nèi)河航道水上活動提供安全信息的設施或系統(tǒng)，其內(nèi)涵和服務領域都有了很大變化。首先，將助航的服務對象由船舶擴大到各種水上活動;其次，將助航系統(tǒng)提供的信息從助航信息擴大到安全信息。國外現(xiàn)代助航技術的發(fā)展和應用領先于國內(nèi)，早在20世紀90年代，歐盟構建了泛歐統(tǒng)一的內(nèi)河航運信息服務系統(tǒng)(River Information Services，簡稱RIS)，該系統(tǒng)將歐洲多個國家不同的內(nèi)河航運信息服務系統(tǒng)實現(xiàn)了無縫集成與共享，面向各級用戶提供比較完善的航運綜合信息服務，保障了跨國和跨區(qū)域內(nèi)河航運的高效、經(jīng)濟與安全性，加快了歐洲內(nèi)河航運業(yè)的整體發(fā)展［1］。助航系統(tǒng)實現(xiàn)數(shù)字化、信息化和智能化，將船、標和岸連為一體，互聯(lián)互通，船舶隨時隨地可以獲取標或岸發(fā)送的航道、水文、氣象和安全信息?；谶@一內(nèi)涵，內(nèi)河航道助航系統(tǒng)由各種視覺航標、虛擬航標、航道通航環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)和交通指揮系統(tǒng)等組成。我國內(nèi)河航道助航智能化技術建設開始于“十一五”期間，近期取得快速發(fā)展，2009年長江航道局建設了南瀏數(shù)字航道示范工程，2012年長三角地區(qū)內(nèi)河航道網(wǎng)及京杭運河水系智能航運信息服務物聯(lián)網(wǎng)應用示范工程開始建設，2015年珠江航運綜合信息服務系統(tǒng)工程建設工作正式啟動。當前我國內(nèi)河航道信息化正處于數(shù)字航道起步階段，重點圍繞航道要素信息采集、要素信息傳輸、電子航道圖生產(chǎn)制作、航道維護管理與航道要素信息綜合服務支撐系統(tǒng)建設以及相關標準規(guī)范制定等方面開展研究。隨著目前內(nèi)河航道助航系統(tǒng)向著信息化、網(wǎng)絡化和智能化方向發(fā)展，其結構越來越復雜，技術含量越來越高，有必要對內(nèi)河航道助航智能化關鍵技術進行全面深入的分析和論述，為內(nèi)河助航智能化系統(tǒng)與裝備的開發(fā)提供技術指導［2－3］。

1 內(nèi)河航標智能化技術

內(nèi)河航道助航系統(tǒng)中最典型的設施是航標，具有4項功能即定位、危險警告、確認和指示交通。航標按工作原理分類，有視覺航標、無線電航標等。隨著計算機技術、AIS技術、衛(wèi)星導航定位技術和電子海圖技術的發(fā)展，虛擬航標作為航標前沿技術逐步得到發(fā)展和應用。

1.1 視覺航標

視覺航標，又稱目視航標，是直觀的助航標志，包括固定式和浮動式。廣泛設置于沿海及內(nèi)河上，是一種最重要、最基本的助航標志。內(nèi)河視覺航標的智能化技術主要體現(xiàn)在航標燈同步閃控制以及狀態(tài)的遙測遙控等方面。

1.1.1 航標同步閃控制 航標同步閃控制，是通過調(diào)整及改變航標燈光的節(jié)奏，形成同步閃爍鏈，提高航標燈光的醒目度，為夜間船舶提供更加清晰明了的航道界線。自20世紀90年代起，世界各國開始在航標上使用同步閃技術，根據(jù)2006年國際航標協(xié)會IALA大會統(tǒng)計，目前共有47個國家和地區(qū)的航標燈上采用同步閃光裝置。目前實現(xiàn)航標燈同步閃光控制采用GPS授時，利用編碼器調(diào)節(jié)時鐘，實現(xiàn)多個燈光同步。此項技術對信號傳播距離不受限制，抗干擾強，同步誤差較小。

1.1.2 航標遙測遙控 航標遙測遙控系統(tǒng)是集GPS、無線通信技術、電子航道圖為一體的現(xiàn)代化航標監(jiān)測管理平臺，可實現(xiàn)對航標設備故障的快速定位和及時恢復，并提高航標的發(fā)光率和完好率，從而降低航標運行管理費用。航標遙測遙控系統(tǒng)包括:航標遙測遙控監(jiān)控中心、監(jiān)控分中心以及數(shù)據(jù)采集終端。航標遙測遙控監(jiān)控中心負責從監(jiān)控分中心采集航標設備運行信息，對數(shù)據(jù)進行存儲、顯示、處理、報警，編輯、生成、存檔、打印和報送航標管理所需的各類報表。監(jiān)控分中心負責從航標采集終端采集航標運行信息，對數(shù)據(jù)進行存儲、顯示、處理、報警，編輯、生成、存檔、打印和報送航標管理所需的各種報表，并按時、按需向監(jiān)控中心上報航標運行信息。通過監(jiān)控中心的授權，在監(jiān)控分中心可以通過圖形化人機界面，監(jiān)視、查詢航標運行信息，并可向各航標采集終端發(fā)送遙控指令，以檢查、控制航標的運行狀態(tài)。航標采集終端是航標遙測遙控系統(tǒng)的基礎數(shù)據(jù)采集平臺，負責采集、控制并發(fā)送航標的運行參數(shù)，執(zhí)行監(jiān)控中心下達的遙控指令。

我國內(nèi)河主干航道的部分航標已更新?lián)Q代集成了遙測遙控技術，顯示出良好的社會和經(jīng)濟效益，當然，這一技術還不完全成熟，存在一些缺陷，主要是遙測遙控終端工作不穩(wěn)定、遙測遙控系統(tǒng)的兼容性有待提高、覆蓋范圍有限和終端制造工藝不夠先進等，還需要進一步改進和提高。

1.2 無線電航標

無線電助航系統(tǒng)指利用無線電波傳播信號技術進行助航的統(tǒng)稱，與傳統(tǒng)的視覺航標相比，無線電助航系統(tǒng)覆蓋范圍更加廣泛。目前，在內(nèi)河航道中典型的無線電助航系統(tǒng)有雷達信標、空間定位系統(tǒng)、AIS航標等。

1.2.1 雷達信標(RACON) 雷達信標是工作在水上雷達頻段(9和3GHz)的接收/發(fā)射設備，以增強某些雷達目標的搜索和識別。目前內(nèi)河通常采用頻率捷變雷達信標，可以在被觸發(fā)的頻率上響應，進而響應可在每次雷達掃描上再顯像。為了避免遮蔽雷達顯示屏上的其他特征，響應通常以預定的周期開啟和關閉。頻率捷變雷達信標也能制作成用戶選擇型，雷達操作員可選擇是否抑制雷達信標響應的顯示或者其他雷達反射的顯示。

隨著內(nèi)河船舶交通流量逐年增加，船舶意外事故也隨之增加。在環(huán)境較為惡劣的航道，全球定位等方式并不能精確得到被救助者的準確位置，誤差較大，給救助帶來了很大困難。雷達應答器的產(chǎn)生及時解決了這個問題，對于保障船員的生命安全起到了積極作用。目前雷達應答器不僅僅局限于急救搶險方面的應用，在船舶助航方面也得到了廣泛應用。在航標、船舶上安裝雷達應答器，船舶就可以通過雷達及時發(fā)現(xiàn)航道上航標和船舶的信息，即使在惡劣天氣條件下(如大霧)也可以保障船舶的順利通行。

1.2.2 內(nèi)河空間定位系統(tǒng) 利用高精度衛(wèi)星定位，可以有效提高航標位置準確度，從而使得航道測繪更加精確、航線規(guī)劃更加合理。同時，高精度位置服務在航標智能化管理方面，使管理部門及時掌握航標的精確工作狀態(tài)與相關信息，做到及時、有針對性地對航標進行維護與檢修，使維護人員從巨大工作量和艱苦的工作環(huán)境中解脫出來，提高航標可利用率，降低維護成本，提高管理效率。實現(xiàn)內(nèi)河助航高精度定位關鍵是需要開發(fā)支持高精度位置服務的GPS/BD多模芯片，主要包括:射頻前端芯片技術和基帶芯片技術。

(1)多模多頻衛(wèi)星定位導航射頻前端芯片設計。通過對低噪聲RF-CMOS射頻前端電路的深入研究，進一步開發(fā)兼容多種定位導航系統(tǒng)的多模射頻前端芯片，實現(xiàn)對GNSS信號的接收。RF-CMOS射頻芯片，定位于多模接收，其特點是低成本、低功耗、低噪聲指數(shù)、抗帶內(nèi)及帶外干擾，并具有有效抑制片內(nèi)射頻振蕩泄漏，兼容多種導航定位制式和頻段。

(2)多模多頻衛(wèi)星定位導航基帶芯片研究。采用相關協(xié)處理器和ARM/DSP結合的基帶結構。協(xié)處理器模塊包括:捕獲同步模塊、相關器跟蹤通道模塊、控制單元和IO接口模塊。其中，捕獲同步模塊用于實現(xiàn)接收機對衛(wèi)星信號的粗同步;相關跟蹤通道用于實現(xiàn)接收機對衛(wèi)星信號的實時跟蹤，以及測量的產(chǎn)生;ARM/DSP完成捕獲、跟蹤、用戶PVT參數(shù)解算以及卡爾曼濾波等定位算法的軟件處理。

我國已研發(fā)出了具有100%自主知識產(chǎn)權的GPS/BD多?；鶐酒?，實現(xiàn)了導航設備的完全國產(chǎn)化，打破了國外在該技術領域的壟斷地位，徹底解決了我國產(chǎn)業(yè)安全和保密安全問題，基于該芯片的定位導航技術已在我國內(nèi)河助航設施中進行了推廣應用。

1.2.3 AIS航標 AIS航標是將航標與船舶自動識別系統(tǒng)的應用結合起來，基本原理與船用AIS基本一致，通過端口以及各類傳感器采集航標的位置信息，航標的用電情況、是否移位、燈質(zhì)等信息，并通過AIS通信方式傳送到基于電子江圖的顯示平臺，船舶以及岸臺就可以及時了解到航標的狀態(tài)，正確地幫助船舶通航，發(fā)揮助航作用。

(1)AIS航標報文。在AIS的22種報文中，用于航標的AIS報文主要有AIS報文8、AIS報文14和AIS報文21。AIS報文8發(fā)送航標附近的環(huán)境情況，包括天氣環(huán)境和航行環(huán)境，天氣環(huán)境主要包括天氣、浪、潮汐等，航道環(huán)境主要包括航跡、界限、區(qū)域等。報文21則包含了航標的大部分信息，屬于航標的專用報文。AIS報文14表示與航標安全性相關的報文信息，如果航標發(fā)生了損壞或者航標發(fā)生了異常狀況，在發(fā)送報文21的同時就會發(fā)送這條報文［4］。

(2)AIS航標的應用。目前，長江沿線船舶已安裝AIS船舶自動識別系統(tǒng)設備，可進行船舶避碰、船舶監(jiān)控，但航標上尚未布設AIS航標設備。長江航道局在航標遙測遙控終端設備上增加AIS航標功能，由AIS航標系統(tǒng)平臺控制航標遙測遙控終端，打開或關閉AIS廣播功能，對航道中過往船舶提供航標自身的位置等狀態(tài)信息，從而提供無線電導航服務，更方便船舶夜航。AIS航標設計上采用只發(fā)不收的工作模式，其載波頻率為161.975與162.025mHz，帶寬25 kHz，頻率誤差小于3? 。

1.3 虛擬航標

虛擬航標(Virtual Aid to Navigation)是指物理上不存在，由經(jīng)授權的助航服務提供部門發(fā)布能在導航系統(tǒng)中顯示的數(shù)字信息物標，是繼視覺航標、無線電航標之后國際航標學會認可的，旨在提升和增強航標管理機關的航標助航服務能力的現(xiàn)代化技術手段。在內(nèi)河航道中通過電子航道圖實現(xiàn)虛擬航標。航標業(yè)務系統(tǒng)負責管理虛擬航標基礎數(shù)據(jù)，并生成更新記錄。電子航道圖生成系統(tǒng)同步獲取虛擬航標更新數(shù)據(jù)，并根據(jù)《虛擬航標內(nèi)容及顯示規(guī)范》編輯、更新、顯示、審核相應的虛擬航標數(shù)據(jù)，最終輸出電子航道圖產(chǎn)品。

虛擬航標在我國沿海大連、天津和青島等海域及長江口得到了廣泛使用，在長江等內(nèi)河航道應用比較少。虛擬航標的局限性限制了其推廣應用:①船舶必須安裝AIS設備和電子航道圖才能顯示;②AIS網(wǎng)絡具有不穩(wěn)定性;③駕駛人員看不到實體航標在心理上會有一種不踏實和不安全感［5］。

2 內(nèi)河通航環(huán)境助航智能化技術

內(nèi)河航道通航環(huán)境要素包括:水文(流速、流向、水位、流量、流態(tài))、氣象(雨雪霧霾、能見度、風力、風向等)以及其他影響航道的要素(交通流等)。水文要素中水位要素的檢測目前已經(jīng)較為成熟，關鍵是解決水位站布設以及水位數(shù)據(jù)處理等問題。氣象條件包括雨雪霧霾、能見度和風等要素，目前船舶上均裝載有測風儀，雨雪霧霾對航行的影響體現(xiàn)在能見度上。因此，需要重點進行山區(qū)航道能見度檢測。船舶交通流狀態(tài)監(jiān)測主要是服務于控制河段船舶交通指揮，需要實時了解控制河段區(qū)域船舶航行動態(tài)信息。

2.1 航道水位感知與預報技術

目前在內(nèi)河航道的水位采集、模擬、利用方面已經(jīng)有相關研究成果，在準確揭示沿程水位的變化規(guī)律、可視化仿真的水位布設技術、精準捕捉沿程水位的變化等方面需要深化研究，在沿程水位擬合、水位短期預測預報方面的模型需要持續(xù)優(yōu)化，以便能更好適應當前航運快速發(fā)展所需的高時效、高可靠、內(nèi)容豐富的快速便捷式水位信息服務。

2.1.1 內(nèi)河航道水位感知與信息服務需要解決的關鍵技術

(1)航道沿程水位感知點布設技術。內(nèi)河船舶交通流繁忙，地形結構、水文氣象復雜，沿程水沙條件及河道特性差異較大，準確揭示沿程水位變化特點，合理劃分河段，準確識別影響水位站點布設的關鍵因素，制定不同河段水位站點的布設原則。

(2)航道沿程水位感知技術。在航道水位感知點布設原則與方法的基礎上，通過分析國內(nèi)外現(xiàn)有水位感知技術成果，給出適應各具體河段建設需求的水位感知技術方案。

(3)航道沿程水位短期預測預報技術。結合河道內(nèi)水流運動特點及上下游水文數(shù)據(jù)變化，綜合運用數(shù)值模擬與歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析等方法，提出適合航道信息服務的水位預測預報技術方案，并構建專業(yè)預報軟件系統(tǒng)，為航道資源利用和船舶配載服務。

(4)水位信息服務與應用關鍵技術。基于離散采集的航道水位信息，研發(fā)支撐軟件系統(tǒng)，完成航道水位數(shù)據(jù)的快速、準確時空重構。分別構建針對航道維護管理和航道綜合信息服務業(yè)務的水位信息服務模型，對內(nèi)實現(xiàn)航道尺度的可靠短期預測、支撐主動式航道疏浚維護決策，對外實現(xiàn)基于電子航道圖的實測、預測水位信息服務及航道尺度短期預測預報服務。

2.1.2 實測及預測水位信息的服務應用 通過長江電子航道圖向船舶終端用戶發(fā)布水位實測及預測信息是水位信息利用的一種方式。依托建設的水位站，各區(qū)域航道局或采取人工觀讀(人工水尺)或采取水位遙測遙報(水位自動測報站點)的方式獲取對應站點的水位信息錄入長江電子航道圖水位信息管理系統(tǒng)。長江電子航道圖系統(tǒng)將依托長江電子航道圖船舶終端向各類船舶用戶提供實測及預測水位信息。目前有156個長江電子航道圖船舶終端投入應用，涉及36家單位100艘船舶。豐富、高時效、可靠的長江干線航道實測、預測水位信息對船舶安全航行決策至關重要，另外，能幫助用戶規(guī)劃合理的航行線路，實現(xiàn)不同吃水船舶根據(jù)水位、水深信息自由選擇航行區(qū)域，實現(xiàn)深水深用、淺水淺用，在很大程度上將提高船舶的通航效率和通航安全性。

2.2 航道可視距離檢測與信息服務

航道能見度(可視距離)是影響船舶航行安全的重要因素之一，能見度自動監(jiān)測是內(nèi)河“智能航道”的重要組成部分。在航道可視距離檢測與信息服務方面，長江航道局根據(jù)長江航道的特點，研發(fā)了航道能見度監(jiān)測系統(tǒng)，并通過長江電子航道圖(3.0版)信息服務系統(tǒng)提供長江航道能見度信息服務。船用終端系統(tǒng)可實時從服務器獲得可視距離觀測站的觀測結果并顯示，當船舶航行前方一定范圍內(nèi)(此范圍值可由用戶根據(jù)需求進行設置)的可視距離小于規(guī)定時，終端以語音告警或文字閃爍告警等方式，提前向用戶發(fā)出提示，以輔助用戶進行合理航行決策。

2.3 控制河段交通指揮

2.3.1 控制河段船舶交通指揮關鍵技術 控制河段是指因航道狹窄、彎曲、通視條件差等因素，不能滿足大型船舶間安全會讓的航道?？刂坪佣斡址Q限制性航道，即由于水面狹窄、斷面系數(shù)小的原因，對船舶航行有明顯限制作用的航道，包括運河、通航渠道、狹窄的設閘航道、水網(wǎng)地區(qū)的狹窄航道，以及具有上述特征的險灘航道等。為保障控制河段通航安全，需設置信號臺控制船舶航行的水域。盡管目前內(nèi)河船舶交通控制智能化技術取得一定發(fā)展，但內(nèi)河控制航段船舶交通指揮智能化研究尚處于起步階段，需解決如下幾個方面問題:

(1)控制河段船舶交通流信息感知方法。有效地感知控制河段船舶交通動態(tài)是實施船舶交通組織的前提條件與基礎，由于控制河段山區(qū)自然環(huán)境的限制，AIS等船舶感知方式的工作環(huán)境不理想，有必要建立基于岸基的船舶交通流采集系統(tǒng)，并開展控制河段船舶交通流多傳感器融合識別方法研究。

(2)控制河段船舶交通組織優(yōu)化?？刂坪佣斡绊懘敖煌ńM織的因素非常多，如何確定這些因素與船舶交通排隊服務的關聯(lián)性，如何通過仿真技術優(yōu)化控制河段船舶交通組織規(guī)則等均需要進一步研究。

(3)控制河段上下水船舶到達規(guī)律和服務時間分布模型以及控制河段船舶交通流特性。內(nèi)河控制河段交通流信息難以采集實測數(shù)據(jù)，因此需要建立控制河段船舶到達規(guī)律和服務時間分布模型，但目前并沒有一個具備普遍性與有效性的模型。

(4)控制河段船舶指揮系統(tǒng)開發(fā)。信號臺所有的工作日志、語音記錄、操作記錄以及船舶通航情況等還無法實現(xiàn)自動記錄及歷史追溯，難以采用信息化手段規(guī)范信號員的工作行為，無法在出現(xiàn)交通事故后利用歷史記錄來作為確定肇事船舶的有力證據(jù)。因此有必要開發(fā)控制河段船舶指揮系統(tǒng)，提高控制河段信號揭示的自動化、智能化和信息化水平，提高航道運行效率，同時減輕指揮人員的負擔，保障航道運輸?shù)陌踩c暢通［6－7］。

2.3.2 控制河段船舶交通指揮智能化系統(tǒng)應用 長江重慶航道蓮花背信號臺是控制河段智能助航系統(tǒng)試點工程，實現(xiàn)對雷達、AIS、CCTV等系統(tǒng)整合，在統(tǒng)一電子航道圖界面上同時顯示各控制航道水域的助航信息，如雷達、AIS、CCTV通行指揮等的數(shù)字信息?？刂坪佣谓煌ㄖ笓]用戶端系統(tǒng)，可以接受控制臺發(fā)送的實時信號，并控制揭示裝置的運行。

3 結語

本文分析了內(nèi)河航標以及通航環(huán)境助航系統(tǒng)的關鍵技術，介紹了AIS航標、虛擬航標、水位預測預報系統(tǒng)、能見度監(jiān)測與服務系統(tǒng)以及控制河段交通智能系統(tǒng)在長江航道助航服務中應用范例，可為內(nèi)河航道助航服務智能化提供一定技術支持。

盡管內(nèi)河航道助航智能化取得一定的技術成果，但是隨著內(nèi)河智能航運的發(fā)展，內(nèi)河航道智能化尚需廣泛深入地研究，建議從以下幾方面著手:

(1)內(nèi)河航道地形要素快速感知技術。航道地形感知是預測航道尺度的基礎。針對內(nèi)河航道地形要素信息無高效檢測裝備，研制航道地形要素信息定點原型在線觀測平臺、基于小型USV(unmanned surface vessel，無人水面艇)的航道地形綜合自動采集系統(tǒng)、基于在航船舶采集信息的航道地形數(shù)據(jù)挖掘系統(tǒng)，解決航道地形感知傳感器信息處理、數(shù)據(jù)傳輸以及融合分析等關鍵技術，開發(fā)系列化內(nèi)河航道地形要素快速感知裝備。同時運用數(shù)學建模與預測方法實現(xiàn)典型河道地形變化短期預測［8－9］。

(2)內(nèi)河三維電子航道圖開發(fā)。內(nèi)河電子航道圖是實現(xiàn)內(nèi)河航道助航智能化的基礎平臺，三維電子航道圖技術是發(fā)展趨勢。需要解決航道要素三維建模、航道場景快速渲染、三維電子航道圖更新、基于互聯(lián)網(wǎng)的三維電子航道圖應用、三維電子航道圖技術標準等關鍵技術［10］。

(3)內(nèi)河航道助航綜合集成服務。內(nèi)河航道助航綜合服務系統(tǒng)是助航智能化技術集中體現(xiàn)，也是內(nèi)河智能航道建設的重要內(nèi)容。需要開發(fā)電子航道圖應用系統(tǒng)開發(fā)軟件工具庫，解決基于電子航道圖的船舶安全助航、航行規(guī)劃、輔助疏浚等智能化應用關鍵技術，開發(fā)基于電子航道圖的船舶安全助航智能化系統(tǒng)、船舶航行規(guī)劃系統(tǒng)、輔助疏浚作業(yè)系統(tǒng)，建立基于電子航道圖的航道服務綜合應用與示范平臺［11］。

(4)內(nèi)河航道助航設施資產(chǎn)管理智能化技術。內(nèi)河航道助航設施的科學管理與維護是實現(xiàn)航道助航智能化的重要保證。需要構建內(nèi)河航道助航設施管理信息平臺，研究助航設施資產(chǎn)管理與維護決策支持方法，探索虛擬仿真技術在助航設施管理中的應用［12］。

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［10］張安民.e-航海中的動態(tài)信息服務若干關鍵技術研究［D］.武漢:武漢大學，2013.(ZHANG An-ming.Research on some key techniques of dynamic information services in e-navigation［D］.Wuhan:Wuhan University，2013.(in Chinese))

［11］郭濤，劉懷漢，萬大斌，等.長江智能航道系統(tǒng)架構與關鍵技術［J］.水運工程，2012(6):140-145.(GUO Tao，LIU Huai-han，WAN Da-bin，et al.System architecture and key technology research of Yangtze River intelligent waterway［J］.Port and Waterway Engineering，2012(6):140-145.(in Chinese))

［12］劉懷漢，李學祥，楊品福，等.長江智能航道技術體系研究［J］.水運工程，2014(12):6-9.(LIU Huai-han，LI Xuexiang，YANG Pin-fu，et al.System of key technology of Yangtze River intelligent waterway［J］.Port and Waterway Engineering，2014(12):6-9.(in Chinese))