寧波海事法院 吳勝順 溫州海事局 黃壽鋒

在2009年之后，隨著造船業(yè)、航運業(yè)高峰迅速消退，海運業(yè)至今已冰火兩重天，銀行深切感受到了行業(yè)的巨大風(fēng)險，大幅收縮了船舶抵押貸款業(yè)務(wù)。但基于海運業(yè)在全球經(jīng)濟中的不可替代性，很難想象造船業(yè)和航運業(yè)最終會從溫州等沿海港口城市的產(chǎn)業(yè)中消失。從長遠的眼光看，無論高峰還是低谷，不過又是一次產(chǎn)業(yè)大調(diào)整。亡羊補牢，為時未晚。本文在《船舶抵押權(quán)設(shè)立與實現(xiàn)：現(xiàn)狀和問題》一文的基礎(chǔ)上，從總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)角度出發(fā)，就銀行業(yè)、海事司法和海事行政三個層面，為船舶抵押權(quán)的設(shè)立和實現(xiàn)，提出以下對策和建議。

一、規(guī)范船舶抵押貸款業(yè)務(wù)，有效防范船舶貸款風(fēng)險

1.把握行業(yè)態(tài)勢，增強風(fēng)險意識

早在2007年，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會就認為由于造船能力快速擴張導(dǎo)致產(chǎn)能過剩漸顯，建議有關(guān)部門采取措施，控制產(chǎn)能過快擴張和外資無序進入②《造船業(yè)產(chǎn)能過剩漸顯，或出調(diào)控措施》，載2007年6月19日《上海證券報》。。但也恰恰是那幾年，溫州造船業(yè)進入了如火如荼的階段，各商業(yè)銀行紛紛跟進，加上2008年的經(jīng)濟刺激政策，更助長了行業(yè)的急劇擴張。經(jīng)過這一波低谷之后，船廠已相繼關(guān)停，商業(yè)銀行又紛紛抽貸、清貸，加劇了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的衰退。運營船舶數(shù)量和總噸位持續(xù)增長，在市場疲軟的大環(huán)境下，運力過剩的虧損波及整個海運業(yè)，船舶盈利難、融資難、資金周轉(zhuǎn)難、還貸難已經(jīng)成為無法回避的事實。市場一蹶不振，影響了銀行船舶抵押貸款業(yè)績，甚至危及貸款安全，反過來又進一步降低了金融業(yè)對造船和航運的支持和信心。成也蕭何，敗也蕭何，造船和航運業(yè)幾年之間大起大落，銀行也從中嘗到了船舶貸款高風(fēng)險的滋味。

筆者對此有幾點認識：第一，造船業(yè)和航運業(yè)的發(fā)展始終離不開金融業(yè)的支持，但銀行從事船舶貸款業(yè)務(wù)必須把握好行業(yè)態(tài)勢，加強風(fēng)險意識。高峰期一轟而上，下行時迅速撤離，不是一種穩(wěn)健的做法，也不利于海運業(yè)的長遠發(fā)展。第二，商業(yè)銀行很少涉足個別大型船舶貸款業(yè)務(wù)，風(fēng)險過于集中，增大了出險幾率，而且會拉高融資成本和管理成本，并不足取。造船業(yè)、航運業(yè)都具有較強的專業(yè)性，只有授信業(yè)務(wù)適度專業(yè)化、規(guī)?；?，才能夠提高風(fēng)險管控、分攤和沖抵能力。第三、聯(lián)保、互保成倍放大融資規(guī)模，尤其跨行業(yè)擔(dān)保，風(fēng)險更不易控，倒一家拖累一大片，影響資產(chǎn)及時處置，危及地方經(jīng)濟發(fā)展，不值得提倡。第四，調(diào)整貸款方式，除關(guān)注借款人總體還款能力之外，更要突出對在建船舶出售和運營船舶盈利還款能力的評估，重視貸款期限、還款方式與船舶出售或運輸收入的匹配。第五，在運輸船舶建造、運營不景氣的現(xiàn)狀下，信貸政策應(yīng)拓寬其他涉海產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，如工程船、漁船、海水養(yǎng)殖等，以分散風(fēng)險。同時，利用銀行船舶抵押貸款利率優(yōu)勢①相比民間借貸和融資公司融資，銀行船舶抵押貸款在利率上具有明顯優(yōu)勢。銀行逐步收縮船舶信貸業(yè)務(wù)后，迫使船廠、船東轉(zhuǎn)而求助于其他融資途徑，進一步加重了船舶融資成本。和現(xiàn)有保險機制②通過保險可分攤船舶抵押債權(quán)風(fēng)險，如船舶責(zé)任保險、船舶抵押權(quán)保證保險。但調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，出于成本考慮，船廠、船東承擔(dān)此類保險費用意愿不足。在船舶抵押信貸風(fēng)險加大、融資渠道變狹的現(xiàn)狀下，通過投保船舶責(zé)任保險、船舶抵押權(quán)保證保險，平衡融資市場份額和融資成本，維持銀行信貸對船舶融資的支持力度，不失為一種較好的選擇。，重新整合船舶融資市場業(yè)務(wù)，合理維持銀行業(yè)對造船業(yè)、航運業(yè)的支持力度。

2.加強對船舶抵押設(shè)立的審核，強化貸前監(jiān)管力度

通過調(diào)研，筆者認為船舶抵押權(quán)難實現(xiàn)，抵押債權(quán)受償率普遍不理想，問題在于抵押權(quán)設(shè)立審核和貸前監(jiān)管未到位，并由此埋下伏筆。筆者建議：第一，合理確定授信額度和放貸比例，防止船舶評估價虛高。選擇專業(yè)評估機構(gòu)，重視市場因素和行業(yè)周期變化趨勢影響；確定放貸比例時，考慮潛在的優(yōu)先性費用和債權(quán)，為抵押權(quán)實現(xiàn)留足余地。第二，設(shè)立抵押之前，加強對抵押物狀況的審核。不僅要審查船舶證書，更應(yīng)當(dāng)關(guān)注抵押船舶的實際狀況。船舶實物與證書是否相符，經(jīng)營航線是否掛靠、是否光租，特別是跨境光租；船舶保險，包括可以轉(zhuǎn)嫁船舶侵權(quán)賠償?shù)呢?zé)任險；船舶有無債務(wù)負擔(dān)，尤其是具有船舶優(yōu)先權(quán)的債務(wù)，如船員工資、港口使費、國家稅收以及具有船舶留置權(quán)的造船尾款、修理費等等。

3.密切關(guān)注船舶動態(tài)，落實貸后監(jiān)管措施

船舶具有流動性和國際性，貸后抵押物監(jiān)管非房產(chǎn)等不動產(chǎn)可相比擬，因此也要求銀行更加密切關(guān)注船舶動態(tài)③可隨時利用船訊網(wǎng)查詢船舶動態(tài)。此外，根據(jù)交通運輸部2010年第4號令《中華人民共和國船舶識別號管理規(guī)定》，每艘船舶都有一個永久識別號可供甄別。：第一，經(jīng)營狀況發(fā)生變化或變故。如船舶光租、掛靠變更、船舶脫保、海損事故、因債務(wù)被起訴或扣押等。第二，防止和消除船舶優(yōu)先權(quán)、留置權(quán)對船舶抵押權(quán)的沖擊和影響。適當(dāng)關(guān)注是否按時支付船員工資、是否妥善處理侵權(quán)事故、是否及時結(jié)清修理費用等等。此外，對于偶有發(fā)生的因船舶或船員從事走私等非法行為，導(dǎo)致船舶被沒收的現(xiàn)象，也應(yīng)予以充分重視。第三，對于最高額抵押貸款，發(fā)放每筆貸款之前，審慎核實船舶動態(tài)，保證船舶未被保全扣押，避免后發(fā)放貸款抵押權(quán)落空。

4.積極應(yīng)對，妥善行使船舶抵押權(quán)

銀行行使船舶抵押權(quán)，可能是主動行使，即通過拍賣船舶實現(xiàn)抵押權(quán)，也可能是被動行使，即船舶因其他原因被拍賣而參與分配。銀行在行使和實現(xiàn)船舶抵押權(quán)過程中，以下幾個問題應(yīng)當(dāng)引起重視：第一，扣船可取得案件管轄權(quán)和船舶拍賣處置權(quán)，因此，適當(dāng)選擇扣押時機和停泊水域，合理選擇管轄法院，可為行使抵押權(quán)提供便利，爭取抵押物處置主動權(quán)，同時配合法院做好扣押船舶的保管工作，節(jié)省時間和費用成本。第二，抵押船舶已被扣押的，應(yīng)采取合理措施促使抵押人或船舶保險人提供擔(dān)保，爭取船舶獲釋；必要時，應(yīng)申請重復(fù)扣押船舶；船舶公告拍賣的，及時申請債權(quán)登記和提起確權(quán)訴訟，參與分配。第三，涉及抵押船舶的其他糾紛應(yīng)積極參與，尤其是當(dāng)事人主張船舶所有權(quán)、船舶優(yōu)先權(quán)、船舶留置權(quán)的糾紛以及涉及船舶保險的糾紛，最大限度保障船舶抵押權(quán)的實現(xiàn)。此外，抵押船舶因船東或船員涉嫌走私等犯罪行為而被查扣的，也應(yīng)當(dāng)根據(jù)刑事訴訟法律規(guī)定，積極應(yīng)對并維護船舶抵押債權(quán)利益④參見《中華人民共和國刑事訴訟法》第二百三十四條和《最高人民法院關(guān)于適用<中華人民共和國刑事訴訟法>的解釋》第十六章“查封、扣押、凍結(jié)財物及其處理”。。

5.加強對在建船舶抵押的風(fēng)險管理

從近幾年的實踐來看，在建船舶的抵押風(fēng)險比運營船舶要高。針對在建船舶抵押風(fēng)險高發(fā)環(huán)節(jié)，筆者建議：一是謹慎對待造船預(yù)付款保函，主動告知船廠預(yù)付款保函風(fēng)險；開具預(yù)付款保函的，辦妥在建船舶抵押手續(xù)。二是銜接好交船環(huán)節(jié)的變更登記或重新登記，及時收回貸款或者重新辦理運營船舶抵押登記，防止抵押物被轉(zhuǎn)移或者出現(xiàn)雙重登記，導(dǎo)致在建船舶抵押權(quán)落空。三是銀行應(yīng)將與船舶入級、檢驗相關(guān)的技術(shù)資料列入貸款發(fā)放和貸后管理的審核要件，對于抵押船舶中途停建的要及時采取應(yīng)對措施，妥善保管與船舶入級、檢驗相關(guān)的技術(shù)資料，為續(xù)建或處置船舶創(chuàng)造條件。

二、統(tǒng)一法律適用和案件裁判，妥善解決問題和爭議

近幾年的船舶抵押糾紛審判實踐中，已經(jīng)出現(xiàn)了一些新的問題，亟待統(tǒng)一認識和裁判。本文僅就司法實踐做些歸納。

1.關(guān)于船舶抵押權(quán)重復(fù)登記的問題

同一船舶在境內(nèi)外重復(fù)登記抵押權(quán)，如前述提到的“新昌盛”、“新繁榮”、“新實現(xiàn)”號船，抵押人顯然具有惡意，但國內(nèi)外銀行作為抵押權(quán)人是無辜的。由于各國或地區(qū)船舶抵押法律制度不同，對待在建船舶抵押效力的態(tài)度也各不相同，而且該問題超越了《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）預(yù)設(shè)的規(guī)整范圍，給案件審判和法律適用帶來了很大的挑戰(zhàn)。一種意見認為，船舶轉(zhuǎn)讓未經(jīng)在建船舶抵押權(quán)人同意，轉(zhuǎn)讓行為無效，故后一抵押權(quán)也無效；另一種意見認為，兩個抵押權(quán)，分別根據(jù)船舶建造地法律和船旗國（或地區(qū)）法律依法設(shè)定，各自有效，但系設(shè)立在同一抵押物上的抵押權(quán)，可根據(jù)我國《海商法》第19條的規(guī)定按登記時間先后確定抵押債權(quán)受償順序。審判實踐采納了后一種意見①寧波海事法院（2012）甬海法溫商初字第29號、第30號、第108號、第124-127號、第130號、第266號、第267號。。

2.關(guān)于留置權(quán)和抵押權(quán)交叉的問題

船舶建造完畢后，造船尾款未付清，船廠與船東約定了所有權(quán)保留；船舶已登記至船東名下，并設(shè)立抵押，但未離開船廠，尚處于船廠控制之下。抵押權(quán)與留置權(quán)發(fā)生沖突，即前文述及的“振華99”號船情形。有兩個問題值得考慮：一是船廠與船東之間成立船舶買賣合同關(guān)系還是船舶建造合同關(guān)系，只有后者才會成立船舶建造法定留置權(quán)。二是船廠對造船尾款是否具有留置權(quán)，如果留置權(quán)成立的，留置權(quán)和抵押優(yōu)先受償權(quán)孰先孰后。審判實踐的態(tài)度是：第一，明確雙方之間成立船舶建造合同關(guān)系；第二，船舶仍為船廠占有，符合船舶建造留置權(quán)構(gòu)成要件，船廠對已經(jīng)設(shè)立了抵押權(quán)的船舶具有留置權(quán)，優(yōu)先于抵押權(quán)受償②青島海事法院（2012）青海法海商初字第1057號。。

3.關(guān)于船舶扣押和最高額抵押債權(quán)確定的問題

船舶被海事法院扣押，但法律文書僅送達船公司和扣押地海事部門，而未送達船舶登記機關(guān)，也未通知最高額抵押權(quán)人。銀行隨后在最高額抵押權(quán)登記額度范圍內(nèi)放貸，后發(fā)放的貸款是否具有船舶抵押權(quán)，即“振華67”號船涉及的最高額抵押債權(quán)是否因抵押物被保全而確定的問題。寧波海事法院確認銀行對“振華67”號船具有抵押權(quán)，而受理債權(quán)登記與受償案件的海事法院裁定對銀行的抵押債權(quán)不予確認③寧波海事法院（2012）甬海法溫商初字第88號，青島海事法院（2012）青海法登記字第74-2號。。爭議主要在于對《海事訴訟特別程序法》第26條、《物權(quán)法》第206條和有關(guān)執(zhí)行工作司法解釋的理解和適用④《最高人民法院關(guān)于人民法院執(zhí)行工作若干問題的規(guī)定（試行）》第41條、《最高人民法院關(guān)于人民法院民事執(zhí)行中查封、扣押、凍結(jié)財產(chǎn)的規(guī)定》第一條、第九條、第二十六條、第二十七條等。。筆者認為，《物權(quán)法》第206條所指的“抵押財產(chǎn)被查封、扣押”，對于以登記為物權(quán)生效要件或者對抗要件的財產(chǎn)，應(yīng)理解為已經(jīng)向物權(quán)登記機關(guān)送達財產(chǎn)保全法律文書，并通知最高額抵押權(quán)人?！逗Ｊ略V訟特別程序法》第26條并不影響最高法院關(guān)于執(zhí)行工作相關(guān)司法解釋的適用⑤《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第二十六條規(guī)定，“海事法院在發(fā)布或者解除扣押船舶命令的同時，可以向有關(guān)部門發(fā)出協(xié)助執(zhí)行通知書，通知書應(yīng)當(dāng)載明協(xié)助執(zhí)行的范圍和內(nèi)容，有關(guān)部門有義務(wù)協(xié)助執(zhí)行。海事法院認為必要，可以直接派員登輪監(jiān)護。”我們理解，之所以用“可以”而非“應(yīng)當(dāng)”，主要是基于以下考慮：一是船舶扣押過程中，涉及諸多協(xié)助執(zhí)行單位，邊防、所在地海事局、船舶登記機關(guān)、引航、外輪代理等，無法明確規(guī)定是否都必須送達；二是船舶可能登記在域外，難以送達或者同時送達；三是“可以”向有關(guān)部門發(fā)出協(xié)助通知書，是針對扣船行為而言，并非針對保全程序法律后果而言，未同時向有關(guān)部門發(fā)出協(xié)助執(zhí)行通知的，其法律后果仍由當(dāng)事人負擔(dān)。。

4.關(guān)于刑事判決沒收船舶與船舶抵押權(quán)關(guān)系問題

船東或船員從事走私犯罪而導(dǎo)致抵押船舶被海關(guān)作為犯罪工具沒收的現(xiàn)象偶有發(fā)生，如前文所述的“岱油9”號船與“久弘油3”號船⑥寧波海事法院（2012）甬海法臺商初字第88號和（2014）甬海法舟商初字第233號；舟山市中級人民法院（2012）浙舟刑初字第5號、第16號。。筆者認為，無論船舶優(yōu)先權(quán)還是船舶抵押權(quán)，都是船舶所有權(quán)的從物權(quán)，也是一種限制性物權(quán)，債權(quán)人對船舶具有法定的物權(quán)利益，而且法律對這些債權(quán)的優(yōu)先受償性給予了特殊保障。由于船舶的流動性和國際性特征，船舶抵押權(quán)人對船東或船員從事走私或其他違法犯罪行為既不知情，也屬無辜，難以預(yù)防，也難以通過保險等手段分攤或者轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險，不應(yīng)為船東或船員的此類行為買單。在刑民交叉的問題上，采用刑事優(yōu)先的原則，但在公權(quán)利與私權(quán)利發(fā)生沖突的情況下，對私權(quán)利如何平衡和救濟確實值得考慮。類似情形還有除船舶噸稅以外的其他國家稅收。上述問題不僅需要協(xié)調(diào)，也應(yīng)統(tǒng)一做法，以切實維護船舶優(yōu)先性債權(quán)得以實現(xiàn)，減少某些偶然因素對船舶擔(dān)保物權(quán)法律制度帶來的沖擊。

5.關(guān)于通過實現(xiàn)擔(dān)保物權(quán)程序行使船舶抵押權(quán)的問題

修改后的《中華人民共和國民事訴訟法》新增了實現(xiàn)擔(dān)保物權(quán)案件程序，賦予擔(dān)保物權(quán)人以非訟方式實現(xiàn)擔(dān)保物權(quán)的途徑，自未排斥船舶擔(dān)保物權(quán)的適用。但鑒于案件管轄、船舶扣押與拍賣以及船舶優(yōu)先權(quán)等問題，在與《海事訴訟特別程序法》適用和銜接上，仍存在不少爭議，海事審判中還很少通過該程序?qū)崿F(xiàn)船舶擔(dān)保物權(quán)①個別海事法院已在嘗試適用該程序。廈門海事法院（2014）廈海法民特字第3號。。筆者認為：實現(xiàn)擔(dān)保物權(quán)程序作為非訟審判特別程序，應(yīng)當(dāng)適用于海事審判；實現(xiàn)擔(dān)保物權(quán)案件屬于海事海商糾紛的，應(yīng)由海事法院專門管轄。但根據(jù)實現(xiàn)擔(dān)保物權(quán)程序裁定拍賣擔(dān)保船舶，當(dāng)事人申請執(zhí)行的船舶拍賣以及債權(quán)登記與受償，應(yīng)根據(jù)《海事訴訟特別程序法》的規(guī)定處理②吳勝順：《海事審判中適用實現(xiàn)擔(dān)保物權(quán)程序之困局及破解---也談新民事訴訟法下?lián)４暗呐馁u》，載鐘健平主編《中國海事審判（2013）》，廣東人民出版社2014年版，第167-178頁。《最高人民法院關(guān)于扣押與拍賣船舶相關(guān)問題的規(guī)定（征求意見稿）》第二十六條，也規(guī)定了實現(xiàn)擔(dān)保物權(quán)程序的適用。。

三、理順船舶登記法律制度，保障和便利船舶抵押權(quán)設(shè)立和實現(xiàn)

1.正確對待最高額船舶抵押登記與借款合同之間的關(guān)系

《物權(quán)法》實施后，銀行從事船舶抵押貸款業(yè)務(wù)，普遍采用最高額抵押，一次授信登記，陸續(xù)分筆或更替放貸。實踐中，船舶登記機關(guān)認為抵押合同是借款合同的從合同，借款合同無效則抵押合同也無效，而授信合同是預(yù)合同，銀行申請船舶抵押權(quán)登記應(yīng)當(dāng)提供借款合同；各商業(yè)銀行則認為，最高額抵押權(quán)登記在前，借款或者墊付（如承兌匯票、信用證、保函等）發(fā)生在后，不能按此要求操作。船舶登記機關(guān)要求當(dāng)事人提供借款合同的依據(jù)是國家海事局有關(guān)規(guī)范性文件的規(guī)定③國家海事局海船舶[2004]522號《<中華人民共和國船舶登記條例>實施若干問題的說明》第19條規(guī)定，抵押雙方申請最高額抵押時，必須提交借款合同和最高額抵押合同；國家海事局海船舶[2003]276號《船舶登記工作規(guī)程》規(guī)定，辦理船舶抵押權(quán)登記應(yīng)審查抵押合同及其主合同。但實際上，《中華人民共和國船舶登記條例》并未要求當(dāng)事人申請船舶抵押登記時，應(yīng)提供主合同。。筆者認為，最高額抵押與一般抵押最大的區(qū)別在于最高額抵押的獨立性，即最高額抵押不從屬于被擔(dān)保的債權(quán)④黃松有主編：《<中華人民共和國物權(quán)法>條文理解與適用》，人民法院出版社2007年版，第604-608頁。。在申請設(shè)立船舶最高額抵押權(quán)登記時，要求銀行同時提供主合同，與最高額抵押法律制度不甚相符，而且超出了《船舶登記條例》設(shè)定的船舶登記機關(guān)審查職責(zé)范圍，實務(wù)中也難于操作。因此，筆者建議：一是上述規(guī)范性文件的相關(guān)規(guī)定，已不適應(yīng)我國物權(quán)法律制度的變化，宜作調(diào)整，有必要區(qū)分船舶一般抵押和最高額抵押，并分別作出規(guī)定；第二，對于船舶最高額抵押權(quán)登記，《船舶登記工作規(guī)程》等規(guī)范性文件應(yīng)重新劃定當(dāng)事人提交的申請材料和抵押權(quán)登記審查范圍，不再將主合同（如借款合同）作為必備審查材料對待。

2.完善在建船舶登記和監(jiān)管，杜絕船舶重復(fù)登記現(xiàn)象

船舶建造完畢后，初登記或者轉(zhuǎn)登記為運營船舶，就近幾年發(fā)生的多起糾紛來看，登記銜接和實物監(jiān)管上有待進一步完善，尤其是對出口船舶的管理。在建船舶抵押問題頻出，根源在于登記缺失，因此，從制度上防范類似于“金銀達4”號船等情況的不斷發(fā)生，很有必要。筆者建議：一是建立健全在建船舶備案登記和注銷制度。目前船廠承建船舶，除設(shè)定在建船舶抵押外，一般均不進行登記，也無相應(yīng)規(guī)范的在建船舶登記制度，船舶建造至交接期間處于失管狀態(tài)，即使已經(jīng)在建船舶抵押權(quán)登記的，船廠和船東仍然可以隨意處置船舶。因此，迫切需要在船舶識別號管理規(guī)定的基礎(chǔ)上，建立在建船舶備案登記和注銷制度，加強對在建船舶的有效管控，完善對船廠法律責(zé)任追責(zé)手段，從制度和管理上堵住漏洞。二是船舶建造完畢交付船東之前，應(yīng)先注銷在建船舶備案登記，包括在建船舶抵押權(quán)登記。在國內(nèi)船舶登記機關(guān)轉(zhuǎn)登記的，新登記機關(guān)應(yīng)當(dāng)憑在建船舶備案登記注銷證明材料予以登記，以解決建造完畢船舶在國內(nèi)港口轉(zhuǎn)登記過程中可能出現(xiàn)的監(jiān)管脫節(jié)問題。三是完善出口船舶審批與在建船舶備案登記之間的銜接。現(xiàn)行的船舶出口聯(lián)檢，盡管海關(guān)、邊檢、海事等部門都參與其中，但均未涉及船舶登記方面內(nèi)容的審查（包括在建船舶抵押權(quán)登記），海事部門參與聯(lián)檢也僅限于船舶安全和適航檢查，導(dǎo)致出口船舶在國內(nèi)的登記注銷監(jiān)管缺失，為當(dāng)事人規(guī)避法律提供了機會。因此，船舶建造完畢辦理審批出口手續(xù)時，有必要將注銷在建船舶備案登記納入船舶出口聯(lián)檢項目，并將注銷登記證明作為審核條件，以解決船舶出口環(huán)節(jié)頻繁出現(xiàn)的船舶及其登記失管問題。

3.健全船舶登記信息網(wǎng)絡(luò)管理機制，方便船舶信息查詢

近幾年來，各地法院一直在努力建立和健全各種點對點查控系統(tǒng)，并取得了很好的成效，如房產(chǎn)、車輛等。船舶屬于以登記取得對抗第三人效力的特殊動產(chǎn)，流動于各港口之間，船舶登記以及船舶扣押、拍賣等信息，對船舶抵押權(quán)的設(shè)立與實現(xiàn)影響重大。筆者建議：一是在現(xiàn)有船舶統(tǒng)一識別號和船訊網(wǎng)的基礎(chǔ)上，建立健全各港口之間的船舶登記信息網(wǎng)絡(luò)，方便船舶信息查詢；二是建立健全海事法院與船舶登記機關(guān)點對點查控系統(tǒng)，為海事司法和海事行政之間信息溝通鋪設(shè)一條便捷的通道。