泉州海事局 黃敏東

大型客船險(xiǎn)情成因及搜救對(duì)策分析

泉州海事局 黃敏東

隨著海洋經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，海洋旅游業(yè)受到廣大游客的青睞，與此同時(shí)，水上風(fēng)險(xiǎn)也隨之變大，由客滾船、郵輪等大型客船造成的特大海難事故時(shí)有發(fā)生。大型客船險(xiǎn)情具有突發(fā)性強(qiáng)、時(shí)效性快、危害性大、救助難、社會(huì)關(guān)注度高等特點(diǎn)，“遇險(xiǎn)客船海上搜救”成為社會(huì)矚目的一個(gè)重大課題。通過回顧近幾年大型客船事故及救助過程，從船體結(jié)構(gòu)、航線設(shè)計(jì)、人為因素、自然條件等方面分析大型客船險(xiǎn)情成因，探析大型客船搜救對(duì)策，以期指導(dǎo)海上搜救能力建設(shè)，進(jìn)一步提高海上搜救工作水平。

大型客船；險(xiǎn)情分析；搜救對(duì)策

一、近幾年大型客船事故回顧

1. 2012年歌詩達(dá)“協(xié)和”號(hào)郵輪觸礁事故

2012年1月13日，歌詩達(dá)“協(xié)和”號(hào)郵輪在意大利沿岸夜航時(shí)，因觸礁擱淺，隨后快速傾斜并大量進(jìn)水，船身出現(xiàn)一條50 m長(zhǎng)的裂縫，船體部分翻沉。事故發(fā)生時(shí)郵輪上約有4 234人，其中包括來自數(shù)十個(gè)國(guó)家和地區(qū)的3 000多名游客和1 000多名船員，32人死亡，幾十人受傷。歌詩達(dá)“協(xié)和”號(hào)超級(jí)豪華郵輪長(zhǎng)約300 m，排水量11.5萬t，比美國(guó)最新的福特級(jí)超級(jí)航母還大。1月15日，船長(zhǎng)謝蒂諾和大副以疏忽、誤殺和在乘客完全疏散前就棄船等罪名被逮捕。

2. 2014年韓國(guó)“世越”號(hào)客船翻沉事故

2014年4月16日上午8時(shí)58分，一艘載有470人的“世越”號(hào)（SEWOL）客輪在韓國(guó)西南海域發(fā)生浸水事故而下沉。船上有325名中學(xué)生，15名教師，30名船務(wù)人員，以及96名其他乘客。此外還載有150～180輛汽車和1 157 t貨物。據(jù)韓國(guó)海洋警察廳稱，一名船上學(xué)生家長(zhǎng)直接向警察廳報(bào)告稱客船于8時(shí)58分開始下沉?！笆涝健碧?hào)事發(fā)時(shí)搭載的476人中，172人獲救，294人確認(rèn)遇難，10人下落不明。16日7時(shí)55分，據(jù)獲救乘客講述，感受到船體受到嚴(yán)重撞擊發(fā)出巨響并搖晃，船體傾斜。16日7 時(shí)58分，客船在全羅南道珍島郡觀梅島附近海域發(fā)出求救信息稱船體正在下沉，韓國(guó)海警趕往救援。16日10時(shí)16分，乘客稱救援直升機(jī)已抵達(dá)。17日11 時(shí)30分，韓國(guó)海洋警察廳信息調(diào)查局局長(zhǎng)向家屬宣布，將通過注入空氣的方法，將船體抬升。韓國(guó)光州地方法院判定船長(zhǎng)李俊錫犯遺棄致死傷罪等，判刑36年。裁定輪機(jī)長(zhǎng)犯殺人罪，判刑30年。

3. 2015年“東方之星”翻沉事故

2015年6月1日約21時(shí)30分，載有456人的“東方之星”客船由南京駛往重慶途中，在長(zhǎng)江湖北監(jiān)利段翻沉。經(jīng)過搶救，最終確定12人生還，其余人員全部遇難。6月1日晚間，伴隨著大風(fēng)暴雨天氣，船長(zhǎng)、輪機(jī)長(zhǎng)稱12級(jí)以上的龍卷風(fēng)使得船舶失去平衡，導(dǎo)致船體傾覆。船體本身結(jié)構(gòu)和安全設(shè)施上的問題也不容忽視。但除此之外，還有人為的原因。6月1日晚9時(shí)20分許，從武漢到重慶的長(zhǎng)航“江寧”輪，正緩緩行駛在長(zhǎng)江監(jiān)利段江面上。雨越來越大，風(fēng)越來越急。在長(zhǎng)江上跑了二三十年船的船長(zhǎng)老李，通過雷達(dá)判斷，情況有些不對(duì)，必須放慢速度，立即拋錨停靠，暫避風(fēng)雨?！敖瓕帯陛唲偡怕俣?，“東方之星”就從其旁邊駛過，駛到了前方。根據(jù)此種情形分析，筆者推測(cè)認(rèn)為：作為“東方之星”的船長(zhǎng)擔(dān)心延誤游客行程，而沒有考慮在天氣惡劣、風(fēng)力過大的情況下按航行規(guī)范拋錨?？浚沁x擇繼續(xù)高速航行，導(dǎo)致在惡劣天氣下船體的傾覆。目前，事故原因正在進(jìn)一步調(diào)查當(dāng)中，具體情況待事故調(diào)查結(jié)果出來便知。

二、大型客船險(xiǎn)情成因分析

（一）船體結(jié)構(gòu)原因

當(dāng)前大批社會(huì)力量進(jìn)入水上運(yùn)輸市場(chǎng)，為追求更大的經(jīng)濟(jì)利益，部分船主忽視安全意識(shí)的教育，擅自改造船舶結(jié)構(gòu)從而造成重大事故隱患，這是以生命作為代價(jià)的。韓國(guó)“世越”號(hào)1994年初建時(shí)總噸位是5 997 t，事發(fā)時(shí)則增加到6 825 t，定員從804人增加到921人，船體過度改造，船體的重心也顯著提高。加上超載的貨物可能沒有牢固固定，導(dǎo)致在轉(zhuǎn)向時(shí)貨物發(fā)生偏移，以致船體傾斜浸水。調(diào)查人員懷疑“世越”號(hào)急轉(zhuǎn)彎時(shí)導(dǎo)致一些貨物和集裝箱脫離原有位置，滑向一側(cè)，致使船體傾斜?！皷|方之星”船體本身結(jié)構(gòu)和安全設(shè)施上的問題也不容忽視，具體情形待進(jìn)一步調(diào)查核實(shí)。

（二）偏離航線易導(dǎo)致險(xiǎn)情

船舶在海上航行，會(huì)受到當(dāng)?shù)氐臍庀?、水文和周圍環(huán)境的影響?！笆涝健碧?hào)掌舵的趙某說，“我失誤的部分是轉(zhuǎn)舵角度比往常要多”。根據(jù)“世越”號(hào)航跡信息發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)船向右轉(zhuǎn)了45°。韓國(guó)檢察官稱，沉船事故時(shí)掌舵三副樸某是首次在事發(fā)海域操縱船只，事發(fā)海域島嶼聚集且洋流很急。調(diào)查人員分析稱，“世越”號(hào)脫離了韓國(guó)警察廳劃定的正常航線，為了回到正常航線，客船在沒有減速的情況下向右急轉(zhuǎn)彎，可能是導(dǎo)致事故的直接原因。歌詩達(dá)“協(xié)和”號(hào)郵輪船長(zhǎng)謝蒂諾駕駛該郵輪在地中海航行從他家鄉(xiāng)經(jīng)過時(shí)，脫離原定航線而貼近海岸線航行，結(jié)果不幸觸礁翻沉。

（三）人為因素

1.船長(zhǎng)職責(zé)缺失，指揮逃生不力

船長(zhǎng)在船上是第一責(zé)任人，在航行安全上擁有最后的決斷權(quán)，其知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)、決斷，在船上理應(yīng)是首屈一指。在航行中，船長(zhǎng)應(yīng)根據(jù)天氣、海況、水文等因素作出合理的判斷，下達(dá)正確的指令。作為全船的主心骨，船長(zhǎng)的存在有精神意義，更有實(shí)際意義：沒有人比船長(zhǎng)更了解船舶的結(jié)構(gòu)、面臨的形勢(shì)和船上人員，不論是組織疏散、維持秩序，還是尋求救援、聯(lián)絡(luò)接應(yīng)，都需要船長(zhǎng)在船上。任何時(shí)候，船長(zhǎng)都不能拋棄乘客。三起舉世震驚的大型客船事故，巧合的是船長(zhǎng)都逃生了，令人扼腕嘆息和深刻思考。可見災(zāi)難背后人為因素不可忽視，如“世越”號(hào)李俊錫在船體突然向一側(cè)翻倒情況下，沒有第一時(shí)間發(fā)出疏散的廣播，相反告知人們不要到處走動(dòng)，使學(xué)生錯(cuò)過“黃金逃生時(shí)間”。筆者認(rèn)為，“東方之星”的船長(zhǎng)在一定程度上為了趕行程鋌而走險(xiǎn)，沒有意識(shí)到惡劣天氣條件下客船高速航行的危險(xiǎn)性，導(dǎo)致在惡劣天氣下船體的傾覆，如果拋錨躲風(fēng)雨，或許悲劇可以避免。

2. 旅客安全意識(shí)薄弱，自救技能差

據(jù)幸存者回憶，許多人本可逃生，從“世越”號(hào)發(fā)生傾斜到最后沉沒中間一共有兩個(gè)多小時(shí)時(shí)間。韓國(guó)海警潛水員進(jìn)入“世越”號(hào)下層甲板的乘客區(qū)，透過玻璃窗門，他們看到的是三具身穿救生衣的尸體。為什么有這么多乘客穿著救生衣停留在船艙內(nèi)，從而錯(cuò)過了逃生的良機(jī)呢？孩子們服從意識(shí)強(qiáng)，沒有及時(shí)作出科學(xué)的自救判斷，從而錯(cuò)過了逃離封閉艙室的“臨界逃生時(shí)間點(diǎn)”，是自救能力不足的體現(xiàn)?！皷|方之星”客船在惡劣天氣情況下，數(shù)百人沒有意識(shí)到冒險(xiǎn)航行的危險(xiǎn)性而建議船長(zhǎng)停航，旅客自身安全意識(shí)薄弱。在客船事故中，也有部分旅客因沒有穿救生衣落入水中溺水身亡，這也是旅客自救技能差的表現(xiàn)。

（四）天氣原因

近年來，隨著全球氣候變暖及厄爾尼諾、拉尼娜現(xiàn)象的影響，超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)、特大暴雨、風(fēng)暴潮等極端天氣越來越頻繁，極端天氣給大型客船航行帶來了新的考驗(yàn)。在“東方之星”傾覆處上游約7 km，有片楊樹林部分樹被刮倒，形成約20 m寬的缺口。6月2日下午，中國(guó)氣象局確認(rèn)沉船時(shí)發(fā)生了風(fēng)力1級(jí)以上的龍卷風(fēng)，龍卷風(fēng)主體位于江面，水平尺度不足1 km，龍卷風(fēng)持續(xù)時(shí)間15～20 min，屬局地性、小尺度、突發(fā)性強(qiáng)對(duì)流災(zāi)害天氣。針對(duì)惡劣天氣等客觀原因，我們應(yīng)從科學(xué)的角度進(jìn)一步加強(qiáng)預(yù)警。

三、大型客船搜救對(duì)策分析

1. 健全搜救應(yīng)急機(jī)制，提升快速反應(yīng)能力

加快頂層制度建設(shè)和海上搜救立法進(jìn)程是提升海上搜救中心能力的前提和基礎(chǔ)。搜救應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制的完善是應(yīng)對(duì)復(fù)雜搜救行動(dòng)的保證，我國(guó)海上搜救缺乏強(qiáng)有力的法律支持，搜救中心成員單位間相對(duì)松散，很多情況下搜救力量指揮和協(xié)調(diào)主要依靠上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的批示、指示和坐鎮(zhèn)指揮，降低了搜救效率。搜救過程中各級(jí)搜救中心應(yīng)綜合險(xiǎn)情地理位置、種類、危急程度、氣象海況、季節(jié)水溫等因素，搶抓“海上遇險(xiǎn)黃金救援時(shí)間”，快速反應(yīng)，組織開展接警、處置、救助等工作。筆者在《論海上遇險(xiǎn)黃金救援時(shí)間》論證過：大型客船“黃金救援時(shí)間”為72 h；船舶沉沒時(shí)船艙氣穴內(nèi)的幸存者，“黃金救援時(shí)間”為72 h；冬天氣象海況惡劣，確定人員落水情況下“黃金救援時(shí)間”為3 h；夏季確定人員落水情況下“黃金救援時(shí)間”為12 h。

2. 加強(qiáng)海上搜救的空中和水下搜救能力建設(shè)，破解技術(shù)難題

高性能裝備尤其是自動(dòng)化機(jī)器設(shè)備在搜救和打撈過程中的作用越來越重要。大型客船遇險(xiǎn)，由于人數(shù)較多、事發(fā)水域深、水流湍急、能見度低等因素影響，救援難度極大?？罩芯仍哂兴俣瓤斓膬?yōu)勢(shì)，發(fā)達(dá)國(guó)家如德國(guó)擁有世界上最密集、最完善的空中救援網(wǎng)絡(luò)，救援站的直升機(jī)在得到警報(bào)2 min后立即升空。在沉沒初期，對(duì)于船艙內(nèi)幸存者來說氣穴是他們最后的生還希望。所謂氣穴，就是船艙內(nèi)沒有完全進(jìn)水的部分，如果救援及時(shí)，乘客就有生還的可能。2013年搭載12名船員的“杰森”號(hào)在尼日利亞附近海域沉沒。3天后在水下33 m沉船處潛水員發(fā)現(xiàn)了一名叫奧坎內(nèi)的幸存者，他事發(fā)時(shí)努力躲進(jìn)低氣壓燃燒室氣穴中，靠一瓶可樂支撐了3天，最終獲救?！伴L(zhǎng)江之星”兩名旅客被潛水員在水下從機(jī)艙和船艙氣穴救出。大型客船救助過程的報(bào)警、接警、出動(dòng)力量、現(xiàn)場(chǎng)搜救、傷員轉(zhuǎn)移等步驟環(huán)環(huán)相扣，由于海上險(xiǎn)情具有海況惡劣、路途遙遠(yuǎn)、救助難度大等特點(diǎn)，空中救援力量是最快捷的首選方式。而當(dāng)載有大量人員的客船沉沒后，水下搜救技術(shù)和裝備起到至關(guān)重要的作用。我國(guó)應(yīng)吸取發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和做法，大力發(fā)展空中救援力量和水下搜救技術(shù)裝備。

3. 科學(xué)規(guī)范救援程序，發(fā)揮船長(zhǎng)重要作用

《應(yīng)急手冊(cè)》上明文規(guī)定：如果船長(zhǎng)覺得船舶有危險(xiǎn)，可及時(shí)組織船員和乘客撤離。船長(zhǎng)最重要的是“職責(zé)”二字，即用自己的專業(yè)素養(yǎng)作出最有利于安全、最符合當(dāng)時(shí)情況的決定，盡可能地減少損失和避免意外發(fā)生。如果船長(zhǎng)沒有盡到最起碼的責(zé)任就倉皇逃離，顯然有悖職業(yè)精神，在法律上也是不允許的。例如一般棄船程序：一旦船舶面臨傾覆、沉沒等危險(xiǎn)需要盡快做出棄船決定，船長(zhǎng)不能優(yōu)柔寡斷，更不能下達(dá)錯(cuò)誤指令。棄船決定作出后，全船人員立即進(jìn)入棄船程序，船員應(yīng)做好隨時(shí)按指令釋放救生艇筏、組織引導(dǎo)乘客逃生的準(zhǔn)備工作。負(fù)責(zé)引導(dǎo)旅客的船員應(yīng)引導(dǎo)乘客迅速有序地向露天救生甲板的集合站和登乘甲板移動(dòng)，并清點(diǎn)旅客人數(shù)；船長(zhǎng)應(yīng)該攜帶航海日志、無線電日志、國(guó)旗、SART（搜救雷達(dá)應(yīng)答器）等資料離開駕駛臺(tái)前往集合站。登艇前，船長(zhǎng)應(yīng)該告知船員和旅客目前所在的位置、救援力量最快到達(dá)的時(shí)間等信息。這是棄船的一般程序，最有效的逃生救援程序應(yīng)結(jié)合事發(fā)位置、氣象海況、救援力量、人員素質(zhì)、危急時(shí)分、危險(xiǎn)程度等實(shí)際情況，不斷調(diào)整。大型客船由于旅客眾多，最有效的方法就是在最短的時(shí)間內(nèi)指揮旅客疏散至露天甲板等露天場(chǎng)所，可大大提高人員生存概率。

4. 把好客船硬件關(guān)，加強(qiáng)船舶日常監(jiān)管

船舶安全與許多方面有關(guān)，特別是與設(shè)計(jì)單位、造船廠和船東的關(guān)系最大。從硬件上講，船舶設(shè)計(jì)、建造的好壞直接影響到船面的安全。船舶質(zhì)量和安全的提高，主要依靠工業(yè)技術(shù)進(jìn)步，船舶檢驗(yàn)和海事部門起到促進(jìn)的作用，需要各方面的密切配合和嚴(yán)格把關(guān)，做好客船貨物積載等日常監(jiān)管工作。一般來說，翻船與礁石、風(fēng)浪和船的初穩(wěn)性有關(guān)，初穩(wěn)性高的船只不容易翻；而初穩(wěn)性差的船遭遇翻船的幾率就高。初穩(wěn)性與重心有關(guān)，重心低初穩(wěn)性高。船舶安全涉及的方面繁多，作為船舶檢驗(yàn)部門、日常監(jiān)管的海事部門，應(yīng)著重提高關(guān)系人命安全、環(huán)境保護(hù)等結(jié)構(gòu)、穩(wěn)定方面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求。

5. 加強(qiáng)危機(jī)教育，提高遇險(xiǎn)人員自救意識(shí)

近年來發(fā)生的大型客船事故生還率低于100年前“泰坦尼克”號(hào)，再次給人類的航行安全敲響了警鐘。對(duì)大型客船事故暴露出的船長(zhǎng)處置危機(jī)能力不足、安全意識(shí)差、旅客自救意識(shí)差等隱患，我們所能做的只能是警醒和反思，痛定思痛，從孩子抓起，加強(qiáng)危機(jī)教育，強(qiáng)化遇險(xiǎn)人員自救意識(shí)。各級(jí)海上搜救部門要充分利用廣播、電視、報(bào)紙及新媒體等途徑，通過宣傳單、標(biāo)語、宣傳欄等方式大力普及海上安全基本知識(shí)和求生救生技能，教育廣大群眾珍愛生命、遠(yuǎn)離危險(xiǎn)，提高海上險(xiǎn)情應(yīng)急處置能力。相關(guān)部門也應(yīng)高度重視，加強(qiáng)海上逃生演練，不斷提升公民應(yīng)對(duì)客船險(xiǎn)情危機(jī)的技能。

10.16176/j.cnki.21-1284.2015.09.005