錢鵬，陳有鳳

(中國民航大學(xué)法學(xué)院，天津300300)

航班代碼共享與旅客權(quán)益保護(hù)的法律問題

錢鵬，陳有鳳

(中國民航大學(xué)法學(xué)院，天津300300)

20世紀(jì)90年代以后，航班代碼共享的使用促進(jìn)了我國航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。然而，因代碼共享產(chǎn)生的法律問題卻未及時得到解決，馬航事件的發(fā)生使該問題再次展現(xiàn)在公眾面前并引起了廣泛關(guān)注。代碼共享航班的旅客運(yùn)輸中締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的法律關(guān)系如何，航空旅客乘坐代號共享航班時如何維護(hù)其合法權(quán)益等法律問題亟需研究解決。

代碼共享;航空旅客;締約承運(yùn)人;法律問題

一 馬航空難與航班代碼共享

2014年3月24日晚10點(diǎn)，馬來西亞總理確認(rèn)MH370航班飛機(jī)在印度洋南部墜毀，機(jī)上無一人生還。轟動一時的馬航空難事件中一共涉及239名旅客，其中有7名旅客乘坐的是代碼共享的航班。究竟什么是代碼共享航班?代碼共享航班的旅客運(yùn)輸中締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的法律關(guān)系如何，航空旅客乘坐代碼共享航班發(fā)生事故如何維護(hù)其合法權(quán)益?

多數(shù)學(xué)者認(rèn)為航空代碼共享就是指一家航空公司通過協(xié)議允許另一家或多家航空公司(市場方)在己方經(jīng)營的航班上使用其航班代碼的經(jīng)營行為。

1944年8月美國運(yùn)輸部將代碼共享概括為:“某一航空公司的指定航班號碼被用于另一航空公司所營運(yùn)的航班之上的作法?！边@是迄今為止代碼共享在世界范圍內(nèi)的第一個“官方解釋”。

也有人把代碼共享拆成“二字代碼”①與“共享”兩部分來分析——二字代碼是有商號特性的商業(yè)標(biāo)識，二字代碼權(quán)是商業(yè)標(biāo)識權(quán)，屬于知識產(chǎn)權(quán)中的工業(yè)產(chǎn)權(quán)，二字代碼授權(quán)使用的法律關(guān)系則可參照商號許可進(jìn)行調(diào)整;共享即航空公司授權(quán)其他航空公司使用其二字代碼，反之，該航空公司享有同等待遇。

由上可知，代碼共享其實(shí)就是指:一家航空公司通過協(xié)議約定允許另一家或多家航空公司在己方經(jīng)營的航班上使用其航班代碼的經(jīng)營行為。

二 航班代碼共享對航空旅客權(quán)益的影響

代碼共享合作的重要意義在于采用代碼共享的航空公司能夠在不實(shí)際增加成本的情況下，擴(kuò)展航線網(wǎng)絡(luò)，提高運(yùn)營效率，從而增強(qiáng)競爭能力，避開政府雙邊談判和第六航權(quán)②的限制，獲得最大收益，同時，給旅客提供了更多的選擇。但代碼共享的發(fā)展也給航空旅客帶來一些不利影響。

航班代碼共享給航空旅客帶來的不利影響，主要表現(xiàn)為為了表面上的無縫隙服務(wù)，不同伙伴航空公司提供的“同等服務(wù)”往往存在明顯的區(qū)別，而旅客往往不能提前知道;授權(quán)雙方未履行告知義務(wù)，限制了旅客的自主選擇權(quán)。二字代碼授權(quán)使用在客觀上帶有欺騙性，旅客選乘一家航空公司的飛機(jī)，可實(shí)際卻是由另一家航空公司在執(zhí)飛，實(shí)際上就是欺騙旅客。

相關(guān)研究表明，旅客在選乘航班飛機(jī)時，航空公司是影響旅客選擇的第二大因素。不同航空公司的服務(wù)質(zhì)量與安全水平是有所區(qū)別的，尤其是新設(shè)或小型航空公司，旅客對其服務(wù)水平與安全質(zhì)量多少會有所顧慮。同時，因承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人不一致，在發(fā)生合同糾紛、安全事故后，容易造成適用法律的問題，也不利于航空旅客的維權(quán)。以馬航事件為例，7名旅客原本購買了甲航空公司的機(jī)票，結(jié)果實(shí)際上卻乘坐了馬航航班，馬航事故發(fā)生后，7名旅客家屬究竟應(yīng)該向馬航索賠還是向甲航空公司索賠?適用什么法律?這一系列關(guān)涉旅客權(quán)益的問題至今沒有定論。

三 航班代碼共享造成對航空旅客權(quán)益影響的主要原因

1．代碼共享航空公司之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系無明確的法律規(guī)定。

無論是我國還是國際上，都未有明確制定關(guān)于代碼共享的法規(guī)?！吨袊裼煤娇辗ā泛汀督y(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》③(以下簡稱《蒙特利爾公約》)僅概述了承運(yùn)

人(締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的合稱)的責(zé)任關(guān)系，并未剖析代碼共享合作的承運(yùn)人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。各個國家在締結(jié)國際規(guī)則時，也未敢觸及此類問題。

國內(nèi)航空公司運(yùn)輸總條件通常也只寫明:本公司和其它承運(yùn)人依據(jù)一本客票或者連續(xù)客票履行的運(yùn)輸，應(yīng)當(dāng)被視為一個單一的運(yùn)輸。本公司僅對發(fā)生在本航班承運(yùn)的航線上的損失承擔(dān)責(zé)任。即發(fā)生在實(shí)際承運(yùn)人航線上的損失，該公司不承擔(dān)任何責(zé)任。本公司為其他承運(yùn)人航線上填開客票或辦理行李托運(yùn)時，只作為該承運(yùn)人的代理人。依據(jù)關(guān)于1999年《合同法》的司法解釋，任何旨在免除《中國民用航空法》規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任的條款，均屬無效。然而我國相關(guān)部門對此無任何表示，并未盡到自己定期的監(jiān)督管理義務(wù)，并無明確的代碼共享中航空公司之間法律關(guān)系的明確條款。

（1）數(shù)據(jù)準(zhǔn)備階段，在該階段主要是對數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、數(shù)據(jù)的預(yù)處理。數(shù)據(jù)采集，采用主題性爬蟲進(jìn)行，通過對電子商務(wù)平臺的結(jié)果進(jìn)行分析，采用面向電子商務(wù)網(wǎng)站的主題網(wǎng)站爬蟲。同時利用云計(jì)算平臺的高計(jì)算能力、高寬帶量、大吞吐能力等有點(diǎn)，將網(wǎng)站爬蟲部署到云計(jì)算平臺中，采取并行技術(shù)，可以大大提高數(shù)據(jù)采集的效率，同時也可以提高數(shù)據(jù)采集的主題性。

雖然有的航空公司目前規(guī)定:當(dāng)代碼共享航班變更時，如果是在航空公司的銷售代理點(diǎn)購買代碼共享航班的，由售票代理點(diǎn)負(fù)責(zé)通知旅客;如果是從航空公司網(wǎng)站上訂購，由航空公司相關(guān)部門負(fù)責(zé)通知旅客。此項(xiàng)規(guī)定只表明了其在代碼共享航班發(fā)生變更時承擔(dān)告知義務(wù)，并未規(guī)定其售票時針對代碼共享航班的告知義務(wù)。也無關(guān)于代碼共享含義及旅客應(yīng)當(dāng)注意的事項(xiàng)。

2．賠償限額規(guī)定與現(xiàn)實(shí)情況不完全相符。

航空事故發(fā)生后，承運(yùn)人在事故調(diào)查報告公布之前承擔(dān)無過錯責(zé)任，賠償金額應(yīng)當(dāng)滿足受難者的基本生活需求，并且應(yīng)該保護(hù)受難者家屬的期待可能性利益;在調(diào)查報告公布之后，實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)過錯責(zé)任，賠償?shù)男再|(zhì)應(yīng)當(dāng)是懲罰性賠償。如今我國的法律和國際公約規(guī)定的賠償規(guī)定都難以滿足日益增長的物質(zhì)文化需求，且達(dá)不到保護(hù)消費(fèi)者合法權(quán)益，懲戒承運(yùn)人的目的，與現(xiàn)實(shí)的發(fā)展情況不相符。

四 規(guī)范航班代號共享保護(hù)航空旅客權(quán)益的建議

針對代號共享中存在的旅客合法權(quán)益維護(hù)難的問題，我們應(yīng)當(dāng)結(jié)合我國國情及相關(guān)法律，借鑒相關(guān)國際規(guī)則，完善相關(guān)法律制度，切實(shí)保障航空旅客的合法權(quán)益。

1．明確規(guī)定代碼共享合同各方的關(guān)系。

(1)厘清相關(guān)方面的法律關(guān)系。

依據(jù)《合同法》④和各航空公司的運(yùn)輸總條件，旅客與締約承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，由實(shí)際承運(yùn)人承運(yùn)的關(guān)系與《合同法》中的代理關(guān)系頗類似，但實(shí)質(zhì)是不同的，不能混為一談:①實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人締結(jié)合同時，并未委托締約承運(yùn)人向消費(fèi)者銷售其航班的客票。②締約承運(yùn)人向消費(fèi)者銷售客票是其義務(wù)，而實(shí)際承運(yùn)人則承擔(dān)運(yùn)輸義務(wù)。承運(yùn)人獲得的報酬是基于雙方履行了航線和經(jīng)營資源共享義務(wù)而獲得的;而代理人從中獲得的費(fèi)用乃代理費(fèi)與為代理而花費(fèi)的費(fèi)用，不包括其他任何費(fèi)用。③依據(jù)《合同法》第二十一章可知代理合同的本質(zhì)是代理人的行為是依據(jù)被代理人的意思而作出的，造成的損害結(jié)果由被代理人承擔(dān);而締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人在簽訂合同時，是按照自己的意思表示作出的行為，造成的損害結(jié)果應(yīng)當(dāng)自己承擔(dān)或雙方承擔(dān)共同責(zé)任。共同承擔(dān)數(shù)額超出責(zé)任范圍的部分理應(yīng)內(nèi)部解決。④代碼共享協(xié)議的實(shí)質(zhì)就是承運(yùn)人在共享航線和經(jīng)營資源后，共享一份收入。要想規(guī)范此類行為，應(yīng)當(dāng)從內(nèi)至外地理順這兩層關(guān)系:締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的關(guān)系;承運(yùn)人與消費(fèi)者的關(guān)系。

(2)建議立法明確規(guī)定代碼共享相關(guān)方面的責(zé)任原則。

依據(jù)1996年《中國民用航空法》第四節(jié)以及1999年《蒙特利爾公約》第四十八條，承運(yùn)人有義務(wù)共同承擔(dān)對旅客的責(zé)任。依據(jù)《中國民法通則》的誠實(shí)信用原則，雙方當(dāng)事人在簽訂代碼共享協(xié)議時應(yīng)當(dāng)寫明各自在航班運(yùn)輸中所應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)，未寫明的部分應(yīng)當(dāng)共同承擔(dān)責(zé)任，一方所負(fù)責(zé)任超出履行范圍時可以向另一方追償。

①按照過錯原則來承擔(dān)責(zé)任。實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)由于其過錯造成旅客在航空器上傷亡的責(zé)任，即調(diào)查報告公布后的懲罰性賠償;締約承運(yùn)人若未履行代碼共享航班的告知義務(wù)則與實(shí)際承運(yùn)人共同承擔(dān)責(zé)任。⑤

②按照嚴(yán)格責(zé)任來分擔(dān)責(zé)任。調(diào)查報告公布之前的賠償，應(yīng)當(dāng)由承運(yùn)人按照收益比例分別承擔(dān)。其一，二者共享航線運(yùn)輸?shù)氖找?其二，締約承運(yùn)人承擔(dān)瑕疵責(zé)任。消費(fèi)者基于信賴購買締約承運(yùn)人掛號的代碼共享航班，締約承運(yùn)人有義務(wù)保護(hù)消費(fèi)者的信賴行為。

(3)規(guī)定締約承運(yùn)人的告知方式應(yīng)為公示。

①締約承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)制作一份旅客權(quán)利義務(wù)的注意事項(xiàng)告知書，即旅客據(jù)此可明確自己在搭乘代碼共享航班時應(yīng)當(dāng)注意的義務(wù)，和發(fā)生權(quán)利義務(wù)糾紛時旅客可依照此項(xiàng)告知向承運(yùn)人或其中任何一方申訴，或據(jù)此向法院請求救濟(jì)。

②若消費(fèi)者是在柜臺購買機(jī)票，銷售員不僅要履行代碼共享航班的告知義務(wù)，更應(yīng)將①項(xiàng)內(nèi)容打印出來與機(jī)票訂在一起交予消費(fèi)者。

③若旅客在網(wǎng)上進(jìn)行購票，不僅要在航班信息處標(biāo)明此為代碼共享航班，更應(yīng)標(biāo)明①項(xiàng)內(nèi)容。

2．明確法院的管轄受理。

我國無航空專屬法院，依據(jù)《憲法》所規(guī)定的原則⑥，旅客可根據(jù)《民事訴訟法》的規(guī)定尋求法院救濟(jì)。但由于其特殊性，我國法院應(yīng)當(dāng)招聘一些擁有航空法律知識的人才建立一個專門審理航空案件的法庭并參照2012年出臺的《最高人民法院關(guān)于鐵路運(yùn)輸法院案件管轄范圍的若干規(guī)定》明確規(guī)制各法院的航空法庭的管轄受理航空案件的條件，只要起訴條件符合受理要件，法院應(yīng)當(dāng)立即立案。

當(dāng)法院不受理時，法院應(yīng)當(dāng)闡明不立案的理由。而且法律一經(jīng)實(shí)施就具有約束力、強(qiáng)制力和執(zhí)行力，法官依法審理的權(quán)力，其他任何機(jī)關(guān)、團(tuán)體、自然人無權(quán)干預(yù)。

3．完善賠償責(zé)任限額的相關(guān)規(guī)定。

《中國民用航空法》與《蒙特利爾公約》僅規(guī)定了賠償責(zé)任限額，《中國民用航空法》第一百二十八條“國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額由國務(wù)院民用航空主管部門制定，報國務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行”;《蒙特利爾公約》第二十一條“一、對于根據(jù)第十七條第一款所產(chǎn)生的每名旅客不超過100，000特別提款權(quán)的損害賠償，承運(yùn)人不得免除或者限制其責(zé)任”⑦。而歐美等國通行的是無限額賠償，其采用的計(jì)算依據(jù)是“余生收入法”，即死傷者的年收入×預(yù)期壽命的年數(shù)(一般到60歲)－死傷者自己的開銷和稅款=實(shí)際賠償損失的數(shù)額。

在調(diào)查報告公布之前，我國應(yīng)該借鑒歐美等國家的換算公式，取消航空公司的責(zé)任限額制度，將賠償數(shù)額規(guī)定在“死傷者的年收入×預(yù)期壽命的年數(shù)(一般到60歲)－死傷者自己的開銷和稅款”到“死傷者的年收入x(1+經(jīng)濟(jì)增長率(60年后的經(jīng)濟(jì)增長率))x預(yù)期壽命的年數(shù)－死傷者的開銷和稅款”之間。60歲是世界人口的平均年齡，以60年作為計(jì)算的基礎(chǔ)，保護(hù)了受難者家屬期待受難者可活到平均年齡的可能性利益;也保障了受難者家屬未來的基本生活需求。

五 結(jié)語

代碼共享航空旅客運(yùn)輸中，只有立法明確規(guī)定承運(yùn)人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，明確法院的管轄權(quán)和受理?xiàng)l件，才能使我國法律貼合現(xiàn)實(shí)情況，與國際法律接軌，真正保護(hù)航空旅客的合法權(quán)益，促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)挠行蜻M(jìn)行。

注釋

①航空公司二字代碼是IATA為全球各航空公司指定的兩個字符(英文字母、數(shù)字和英文字母的結(jié)合)的代碼。這些數(shù)字的安排是具有特別的規(guī)定的，旅客可以上各航空公司的官網(wǎng)進(jìn)行查明。

②第六航權(quán)——橋梁權(quán):某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨且中經(jīng)其登記國或地區(qū)的權(quán)利。例如:倫敦——北京——漢城，國航將源自英國的旅客運(yùn)經(jīng)北京后再運(yùn)到韓國。

③《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》(Convention For The Unification Of Certain Rules For International CarriageByAir)，于1971年9月23日在蒙特利爾簽署，1973年1月26日生效。目的在于確保國際航空運(yùn)輸消費(fèi)者的利益，對在國際航空運(yùn)輸中旅客的人身傷亡或行李損失，或者運(yùn)輸貨物的損失，在恢復(fù)性賠償原則基礎(chǔ)上建立公平賠償?shù)囊?guī)范體系。

④《合同法》第三百九十六條委托合同是委托人和受托人約定，由受托人處理委托人事務(wù)的合同。第四百零二條委托人的介入權(quán):受托人以自己的名義，在委托人的授權(quán)范圍內(nèi)與第三人訂立的合同，第三人在訂立合同時知道受托人與委托人之間的代理關(guān)系的，該合同直接約束委托人和第三人，但有確切證據(jù)證明該合同只約束受托人和第三人的除外。

⑤第四十八條締約承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的相互關(guān)系除第四十五條規(guī)定外，本章的規(guī)定不影響承運(yùn)人之間的權(quán)利和義務(wù)，包括任何追償權(quán)或者求償權(quán)。

⑥對于人們，法無禁止即可為;對于行政人員，法無授權(quán)不可為。

⑦《蒙特利爾公約》第二十一條“一、對于根據(jù)第十七條第一款所產(chǎn)生的每名旅客不超過100，000特別提款權(quán)的損害賠償，承運(yùn)人不得免除或者限制其責(zé)任”這里的特別提款權(quán)至今已提高到11．33萬元。

On Flights Code－sharing and the Rights Protection of a Passenger

Qian Peng，Chen Youfeng
(Law School，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China)

After the 1990s，the flights code－sharing is used to promote the development of China＇s aviation industry．However，the legal problems of code－sharing has not been resolved in a timely manner，the occurrence of MAS events once again placed the issue before the public and caused widespread concern．What is the legal relationship between the contracting carrier and the actual carrier of code－share in passenger transport．How to maintain their legitimate rights and interests of passengers，such as flights code－share，needs to study further．

code－sharing;air passengers;contracting carrier;legal issues

D915．12

A

1672－6758(2015)05－0086－3

(責(zé)任編輯:宋瑞斌)

錢鵬，學(xué)生，中國民航大學(xué)法學(xué)院。

陳有鳳，學(xué)生，中國民航大學(xué)法學(xué)院。

天津市2014年大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目“民航代碼共享與航空旅客權(quán)益保護(hù)的法律問題研究”(項(xiàng)目編號:201410059063)。

Class No．:D915．12 Document Mark:A