蘇 奎

(廣州市客運(yùn)交通管理處，廣州廣東510010)

隨著資本和移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)入城市交通領(lǐng)域，有關(guān)出租汽車的討論日益受到關(guān)注。出租汽車行業(yè)一時(shí)間成為眾矢之的，似有被淘汰的態(tài)勢。市場、壟斷、改革等概念不斷出現(xiàn)在各類評論文章中，或以市場原教旨主義之市場決定論，或以新技術(shù)擁躉之技術(shù)萬能論，或以民粹主義之需求決定論，或干脆直接以腐敗二字概括，站在道德的制高點(diǎn)大張撻伐出租汽車舊有體系。標(biāo)題之聳人聽聞、觀點(diǎn)之犀利激進(jìn)，并無助于出租汽車行業(yè)改革的推進(jìn)。要討論出租汽車行業(yè)改革，需深入分析其服務(wù)特征并理解其管制理據(jù)與邏輯才能開始有意義的討論，基于真實(shí)世界觀察而進(jìn)行的經(jīng)濟(jì)解釋才有說服力，也才有可能提出可操作的改革路徑。本文嘗試從財(cái)產(chǎn)權(quán)與制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角剖析出租汽車管制，以此構(gòu)建出租汽車的管制框架并提出改革建議。

1 出租汽車行業(yè)特點(diǎn)與困惑

1625年英國倫敦出現(xiàn)的出租汽車前身——出租馬車是歷史上最早的組織化營運(yùn)城市道路交通方式[1]。盡管其集約交通特征并不明顯，然而在缺少其他交通方式競爭的環(huán)境下卻成為城市唯一的公共交通方式[2]。

從道路交通資源使用情況看出租汽車屬個(gè)體交通，在受道路和環(huán)境約束的大都市區(qū)不該優(yōu)先發(fā)展。然而出租汽車另外一些特點(diǎn)又支持其發(fā)展[3]：1)公共交通在時(shí)間和空間上不能覆蓋所有需求，出租汽車是公共交通的重要補(bǔ)充，可彌補(bǔ)公共交通時(shí)空的不足；2)特殊人群(如行動不便的老人、病人、殘障人士等)難以使用公共交通，出租汽車成為優(yōu)選，為弱勢群體提供服務(wù)(如國際上很多城市都對出租汽車提出強(qiáng)制性要求)也使其具有道德優(yōu)勢；3)對于特定人群(例如行李較多、有時(shí)間約束的出行者等)，出租汽車也是理想方式；4)對于外來人員，出租汽車的便捷性(具有高識別度和可信度，不受限于地理知識、語言等外部工具)使其成為最佳選擇，良好的出租汽車服務(wù)有利于城市旅游業(yè)和商業(yè)發(fā)展；5)為不想擁有汽車的人群提供一種舒適、便利的個(gè)性化出行選擇，有利于降低汽車保有量，使部分出行者對公共交通保持開放也是其最大的價(jià)值之一；6)對于低收入人群，經(jīng)濟(jì)性使其成為一種在必要時(shí)可負(fù)擔(dān)的出行選擇。

出租汽車在城市交通系統(tǒng)中具有令人困惑的定位。更令人不解的是，出租汽車經(jīng)營門檻低，存在大量的獨(dú)立需求和供給，似乎天然就該是市場力量主宰的舞臺。但從其問世不久，監(jiān)管機(jī)構(gòu)就陸續(xù)發(fā)揮作用，歷經(jīng)4個(gè)世紀(jì)還沒有離開。市場與政府在調(diào)控出租汽車市場的問題上存在諸多矛盾，有必要加以梳理。

2 出租汽車行業(yè)管制理據(jù)

2.1 財(cái)產(chǎn)權(quán)的社會義務(wù)

古典自由主義絕對化、神圣化財(cái)產(chǎn)權(quán)的觀念是近代以來對財(cái)產(chǎn)權(quán)進(jìn)行法律保護(hù)的思想基礎(chǔ)，也是市場經(jīng)濟(jì)思想的根本[4]。法國人權(quán)宣言第17條規(guī)定“財(cái)產(chǎn)是神圣不可侵犯的權(quán)利”無疑是財(cái)產(chǎn)權(quán)絕對觀念最為著名的宣示；拿破侖法典第544條更是規(guī)定“所有權(quán)是對于物之絕對無限制地使用、收益及處分的權(quán)利”。出租汽車是其經(jīng)營者的財(cái)產(chǎn)，有明確的私有產(chǎn)權(quán)，包括使用權(quán)、收益權(quán)及轉(zhuǎn)讓權(quán)[5]。出租汽車作為運(yùn)營資產(chǎn)，其使用即為了收益，轉(zhuǎn)讓與否及轉(zhuǎn)讓定價(jià)也主要基于收益能力。因此，收益權(quán)是出租汽車私有產(chǎn)權(quán)的核心部分。出租汽車行業(yè)特殊的結(jié)構(gòu)決定其收益權(quán)主要受價(jià)格制定、駕駛?cè)伺c企業(yè)收益分配比例影響。按照古典自由主義的財(cái)產(chǎn)權(quán)觀念，由經(jīng)營者根據(jù)市場供需決定出租汽車運(yùn)輸價(jià)格及由勞動力市場供需決定駕駛?cè)伺c企業(yè)分配比例則毫無懸念。

然而真實(shí)世界怎樣呢？1654年，英國人奧利弗·克倫威爾(Oliver Cromwell)設(shè)立了第一個(gè)出租馬車管制法規(guī)，駕駛出租馬車成為需要許可的職業(yè)。這成為出租汽車行業(yè)繁多管制的濫觴。360年過去了，出租汽車管制仍是世界絕大多數(shù)城市的通行做法，特別是價(jià)格管制幾乎被所有城市采用。同時(shí)，仍有新的城市不斷進(jìn)入這個(gè)名單。顯然，出租汽車經(jīng)營者的財(cái)產(chǎn)權(quán)被限制或者弱化了。

古典自由主義不能解釋出租汽車行業(yè)的真實(shí)世界。古典自由主義有關(guān)所有權(quán)絕對自由的觀念曾引發(fā)學(xué)者深刻的憂慮和激烈的批評。如果讓所有權(quán)走向完全的自由張揚(yáng)，反而會因其與社會公益的對立而導(dǎo)致財(cái)產(chǎn)自由的毀滅。1919年，德國制訂的魏瑪憲法(Weimarer Verfassung)第153條第3款規(guī)定：“所有權(quán)負(fù)有義務(wù)，財(cái)產(chǎn)權(quán)的行使要以公共福祉為目的”。對財(cái)產(chǎn)權(quán)進(jìn)行適當(dāng)?shù)南拗疲w現(xiàn)了財(cái)產(chǎn)權(quán)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)社會義務(wù)的理念。

2.2 外部成本內(nèi)部化

出租汽車服務(wù)本質(zhì)上是提供一種空間和時(shí)間服務(wù)，出租汽車消費(fèi)即消費(fèi)時(shí)間和空間。運(yùn)輸并非只提供位移，節(jié)約時(shí)間是一些乘客選擇出租汽車服務(wù)的重要考量，利用駕駛?cè)耸煜さ缆方煌?、駕駛技能嫻熟、無須停車換乘等因素實(shí)現(xiàn)快速空間轉(zhuǎn)移。

在傳統(tǒng)的出租汽車行業(yè)中，需要付出額外的代價(jià)以實(shí)現(xiàn)供需的時(shí)空匹配。一般通過在主干路、交通樞紐、酒店等人群密集點(diǎn)巡游或排隊(duì)輪候?qū)崿F(xiàn)供需撮合，完成交易。這種服務(wù)模式存在諸多弊端：1)如交易任由供求雙方進(jìn)行談判，則必然占用公共道路資源造成交通擁堵，在交通樞紐等人群集中地受空間約束更嚴(yán)格，供求雙發(fā)自由交易可能引發(fā)區(qū)域交通癱瘓，交易外部性十分顯著；2)當(dāng)乘客攔停一輛車，供求雙方形成局部點(diǎn)壟斷(即在特定的時(shí)間點(diǎn)與空間點(diǎn)，交易雙方受時(shí)空雙重約束而形成的壟斷)，乘客將處于不利位置，即交易容易受壟斷挾持；3)由于出租汽車服務(wù)本質(zhì)是消費(fèi)時(shí)空，乘客難以像其他行業(yè)通過時(shí)空轉(zhuǎn)移消費(fèi)，即以時(shí)空換價(jià)值，故消費(fèi)受時(shí)空約束；4)出租汽車服務(wù)交易是隨機(jī)達(dá)成，乘客難以識別產(chǎn)品質(zhì)量，信息不對稱程度很高，特別是對于外來乘客，所有車輛交易機(jī)會基本均等，很難自然形成優(yōu)勝劣汰的市場機(jī)制，甚至?xí)筛窭仔婪▌t(Gresham's Law，即劣幣驅(qū)逐良幣)主導(dǎo)。

出租汽車服務(wù)自由交易將產(chǎn)生外部性，成本外部化導(dǎo)致市場失靈，因此出租汽車財(cái)產(chǎn)權(quán)的自由行使與社會公共福祉沖突。由于出租汽車服務(wù)差異小，價(jià)格是交易達(dá)成與否的關(guān)鍵。管制機(jī)構(gòu)對出租汽車服務(wù)定價(jià)，實(shí)行價(jià)格管制，使交易成本內(nèi)化并降低交易成本(例如設(shè)置特征化顏色、頂燈標(biāo)志、計(jì)價(jià)器等也是有利于降低交易成本的措施)，通過將外部成本納入合約來解決外部性。換言之，出租汽車的財(cái)產(chǎn)權(quán)必須承擔(dān)社會義務(wù)，其財(cái)產(chǎn)權(quán)行使須有助于公共福祉并受價(jià)格管制。價(jià)格管制是出租汽車行業(yè)管制的核心，其他所有管制均從屬于它。正如阿曼·阿爾欽(Armen Albert Alchian)所說：“價(jià)格決定什么比價(jià)格如何決定重要得多?！盵5]

3 出租汽車行業(yè)的管制框架

自由達(dá)成合約、自由完成交易是市場經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)準(zhǔn)則。價(jià)格管制引入后自由交易不復(fù)存在，出租汽車行業(yè)的其他各項(xiàng)配套管制[6]必將接踵而至。

出租汽車行業(yè)定價(jià)必須考慮以下5個(gè)因素：1)需求在短期內(nèi)基本穩(wěn)定(多數(shù)屬低頻度需求，價(jià)格彈性較小)，出租汽車供給影響生產(chǎn)效率和服務(wù)水平(如供給增加，單車運(yùn)行效率降低，等候時(shí)間下降，服務(wù)水平上升)，價(jià)格與服務(wù)水平正相關(guān)，即社會期望服務(wù)水平(主要是等候時(shí)間)是價(jià)格設(shè)置的重要依據(jù)；2)駕駛?cè)耸杖朐趧趧恿κ袌鲇凶銐虻奈?，否則難以吸引從業(yè)者或保障服務(wù)質(zhì)量；3)當(dāng)供給既定時(shí)，出租汽車每日生產(chǎn)率基本穩(wěn)定，即收入基本固定，定價(jià)需保障經(jīng)營者財(cái)務(wù)上可持續(xù)，否則將沒有足夠的經(jīng)營者愿意提供服務(wù)(除非有政府補(bǔ)貼)；4)出租汽車價(jià)格與其他交通方式(包括公共交通、私人交通)形成合理的比價(jià)關(guān)系并與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng)；5)價(jià)格結(jié)構(gòu)需能反映不同需求所耗變動成本及時(shí)間機(jī)會成本，減少交叉補(bǔ)貼，達(dá)到服務(wù)在時(shí)空的均等化。

從產(chǎn)權(quán)制度角度看待出租汽車行業(yè)價(jià)格，價(jià)格管制是對私人財(cái)產(chǎn)權(quán)的弱化。根據(jù)文獻(xiàn)[7]的價(jià)格管制理論，價(jià)格管制必然導(dǎo)致“無主收入”出現(xiàn)或租值消散(指本來有價(jià)值的資源或財(cái)產(chǎn)，由于產(chǎn)權(quán)安排方面的原因，其價(jià)值或租金下降，在出租汽車行業(yè)中指由于價(jià)格與數(shù)量管制使其實(shí)際價(jià)格低于其市場價(jià)值)，一旦合約當(dāng)事人的私有收入權(quán)被部分廢止，除非被剝奪掉的那部分收入完全明確地界定給他人，這部分收入將有可能被消散掉，在局限條件許可的范圍內(nèi)，每個(gè)合約當(dāng)事人都有意愿將租值消散減至最小，其途徑可能是使用產(chǎn)品的方法改變致使產(chǎn)品價(jià)值下降(如車輛殘破、駕駛?cè)死@行)。為防止駕駛?cè)司鹑∵@部分租值，管制機(jī)構(gòu)通過確定基本服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)(包括車輛技術(shù)條件、合理路徑行駛規(guī)則、駕駛?cè)藗€(gè)人背景調(diào)查、專業(yè)技能與地理知識等，此外，由于運(yùn)輸是一個(gè)安全敏感性行業(yè)，這些規(guī)范也是政府為社會提供基本安全管理的職責(zé)所在)形成一種結(jié)構(gòu)性合約將“無主收入”界定給乘客，即通過設(shè)置技術(shù)質(zhì)量管制(包括車輛準(zhǔn)入、駕駛?cè)藴?zhǔn)入、服務(wù)規(guī)范)來阻止租值被攫取。

管制機(jī)構(gòu)試圖通過設(shè)置技術(shù)質(zhì)量管制為乘客提供安全、穩(wěn)定的服務(wù)質(zhì)量。但是，考慮到服務(wù)的時(shí)空分布特點(diǎn)，監(jiān)管成本高昂，駕駛?cè)俗鳛榉?wù)的最終執(zhí)行者，若沒有得到有競爭力的收入則有極大動機(jī)通過種種欺騙手段(如繞行、修改計(jì)價(jià)器、議價(jià)等)增加收入(攫取租值)。因此，監(jiān)管機(jī)構(gòu)進(jìn)一步設(shè)置了利潤管制(即管制收入在駕駛?cè)伺c經(jīng)營者之間的分配方式)以保護(hù)駕駛?cè)说睦?，激勵駕駛?cè)税匆?guī)范服務(wù)。利潤管制除保護(hù)乘客與駕駛?cè)送猓瑫r(shí)也可防止經(jīng)營者獲取超額壟斷租金。

出租汽車數(shù)量與服務(wù)水平(乘客等候時(shí)間)反向相關(guān)。由于點(diǎn)壟斷的存在，缺乏競爭使出租汽車數(shù)量增加到服務(wù)水平的提升不能帶來新增需求時(shí)(新增供給提高服務(wù)水平，除未被滿足的需求得以滿足外，可以新增部分需求，但服務(wù)水平達(dá)到一定程度后，繼續(xù)提高服務(wù)水平并不能增加需求；巡游出租汽車由于隨機(jī)交易，相互間并不能通過成本競爭擠出多余供給達(dá)到新的平衡)，數(shù)量增加將會導(dǎo)致效率下降，而成本變化甚微，價(jià)格因此上升。即使取消價(jià)格和準(zhǔn)入管制，因競爭而導(dǎo)致價(jià)格下降的現(xiàn)象也沒有發(fā)生，相反價(jià)格隨著大量的新進(jìn)入者而大幅上升。這種價(jià)格變化可以在不同管制模式的國家和地區(qū)觀察到：包括美國、歐洲、日本一些城市以及中國臺北市和中國香港。為應(yīng)對市場失靈、保持服務(wù)水平與社會可接受價(jià)格(包括與其他公共交通的比價(jià)關(guān)系)的平衡，管制機(jī)構(gòu)重新設(shè)置數(shù)量管制。但必須指出，數(shù)量管制并非禁止進(jìn)入，而是管理進(jìn)入。顯然，數(shù)量管制從屬于價(jià)格管制目標(biāo)。

4 移動互聯(lián)網(wǎng)對出租汽車行業(yè)的影響

出租汽車行業(yè)經(jīng)過長期發(fā)展逐步形成了巡游出租汽車(包括道路巡游及站點(diǎn)輪排，以下簡稱“巡租車”)和約租出租汽車(以下簡稱“約租車”)兩種模式。移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)基于二者服務(wù)特征差異產(chǎn)生不同影響。

通過移動終端實(shí)現(xiàn)約租車的模式具備以下特征：1)交易的外部性消失，也有觀點(diǎn)認(rèn)為出租汽車作為個(gè)體交通工具對交通與環(huán)保始終具有負(fù)外部性；2)約車效率大為提升，相較傳統(tǒng)電話約車，即時(shí)服務(wù)占據(jù)主導(dǎo)并模糊了與巡租車的邊界，然而這一特征也使其落入更強(qiáng)的消費(fèi)時(shí)空限制從而導(dǎo)致點(diǎn)壟斷；3)管理服務(wù)邊界得到擴(kuò)展，互聯(lián)網(wǎng)的規(guī)模效應(yīng)更加突出，也增加了整個(gè)市場被寡頭壟斷的可能性。澳大利亞維多利亞州基本服務(wù)委員會(Essential Services Commission of Victoria,Australia)在《出租汽車運(yùn)價(jià)回顧2007—2008》(Taxi Fare Review2007－08)[8]報(bào)告中指出，由于整個(gè)大都市區(qū)只有兩個(gè)相互競爭的電話約車網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)費(fèi)可能包括部分壟斷租金。

使用移動終端打車、攬客對巡租車產(chǎn)生以下影響：1)站點(diǎn)輪排模式(在很多發(fā)達(dá)國家可達(dá)市場規(guī)模的3成以上)受空間資源約束仍是最有效率的方式，電招難以取代。2)道路巡游模式相比電招具有更顯著的服務(wù)隨機(jī)性、匿名性以及由高生產(chǎn)率獲得價(jià)格優(yōu)勢等特征，在大都市區(qū)需求規(guī)模不會明顯下降，包括臺北市這種供給嚴(yán)重過剩且電招模式已充分發(fā)展并參與競爭的都市區(qū)以及經(jīng)歷了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)巨量資金營銷后的中國各大城市(電招比例仍不足5%)；然而移動互聯(lián)網(wǎng)將對小城市及低人口密度區(qū)域的打車方式產(chǎn)生根本性影響，例如，澳大利亞全國范圍內(nèi)電招方式占90%以上的份額，但悉尼地區(qū)則低于40%。3)約租車與巡租車服務(wù)特征類似，具備雙向可替代性。在紐約、倫敦等約租車市場規(guī)模和競爭都非常成熟的特大城市，電招巡租車只能作為配角，例如，紐約市在開放社會打車軟件進(jìn)入巡租車電招服務(wù)后，電招比例仍不足1%。

整體上，移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用對巡租車、約租車都產(chǎn)生了較為復(fù)雜的影響，出租汽車行業(yè)形態(tài)發(fā)生微妙變化。更重要的是對于不同方式、不同區(qū)域、不同規(guī)模城市的影響不盡相同。移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對整個(gè)出租汽車行業(yè)的改變?nèi)匀恍枰掷m(xù)觀察和思考，尚不能得到統(tǒng)一結(jié)論。

5 經(jīng)營權(quán)異化

1937年，紐約市頒布哈斯法案(Haas Act)，在出租汽車行業(yè)首開先河，通過設(shè)置經(jīng)營權(quán)來管理出租汽車數(shù)量，并通過立法固定出租汽車數(shù)量。然而，經(jīng)營權(quán)逐漸異化為一種投資資產(chǎn)：創(chuàng)設(shè)之初，許可費(fèi)用僅5美元；二戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)逐漸繁榮其價(jià)值開始被挖掘而快速飆漲；近年最高甚至近120萬美元[1]。

對出租汽車數(shù)量的管制一般通過3種方式實(shí)現(xiàn)：1)通過拍賣擁有合法經(jīng)營權(quán)證書；2)通過行政審批發(fā)放出租汽車許可，但需要繳納許可使用費(fèi)；3)通過行政審批(或服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo))免費(fèi)發(fā)放許可。除少數(shù)明確設(shè)置經(jīng)營權(quán)制度的城市，絕大部分都是通過行政審批發(fā)放許可。然而由于管理制度不健全，普遍存在黑市交易，并形成事實(shí)上的經(jīng)營權(quán)。

那么，是什么力量驅(qū)使經(jīng)營權(quán)價(jià)格瘋狂上漲？首先是可交易性，市場據(jù)此形成價(jià)格。民間力量受利益驅(qū)使抬高價(jià)格，而后政府為獲取財(cái)政收入組織拍賣進(jìn)一步推波助瀾，同時(shí)也對其資產(chǎn)屬性進(jìn)行官方認(rèn)可。其次，盡管經(jīng)營權(quán)制度并非數(shù)量管制的必要條件，然而僵化的數(shù)量管制所造成的稀缺預(yù)期卻是其價(jià)格上漲的基本原因。管制機(jī)構(gòu)或因法律限制或因行業(yè)壓力很少對社會公布其數(shù)量管制方法，客運(yùn)需求的增加及價(jià)格調(diào)整都轉(zhuǎn)化為經(jīng)營權(quán)收益增長預(yù)期。第三，由于缺乏明確的退出機(jī)制(如缺乏持有法人或自然人不再具有經(jīng)營資質(zhì)后的處理方式)，經(jīng)營權(quán)從經(jīng)營的資質(zhì)許可異化為可投資資產(chǎn)。此外，信息不透明也在相當(dāng)程度上助推經(jīng)營權(quán)炒作現(xiàn)象，例如經(jīng)營權(quán)收益、經(jīng)營權(quán)價(jià)格、行業(yè)發(fā)展規(guī)劃等基本沒有定期公開制度。

經(jīng)營權(quán)本質(zhì)上是監(jiān)管機(jī)構(gòu)許可經(jīng)營者利用公共資源(如道路、車站等)運(yùn)營的權(quán)利，屬于公共資產(chǎn)，一旦異化為投資品，則事實(shí)上蛻變?yōu)樗饺速Y產(chǎn)，該異化根本上只能歸因于未能清晰地界定產(chǎn)權(quán)。經(jīng)營權(quán)的回報(bào)既包括資產(chǎn)價(jià)值的上漲也包括實(shí)際經(jīng)營者的使用費(fèi)用，而使用費(fèi)用又反過來影響資產(chǎn)預(yù)期價(jià)值，從而相互推高，惡性循環(huán)。這種使用費(fèi)用最終由駕駛?cè)撕拖M(fèi)者埋單，這部分成本實(shí)質(zhì)上是廣受詬病的壟斷租金，實(shí)為攫取公共資源使用權(quán)的收益。

6 改革舉措

中國對出租汽車行業(yè)的管理經(jīng)驗(yàn)不足，以出租汽車經(jīng)營權(quán)管理為代表的管制失誤及粗放式制度設(shè)計(jì)使行業(yè)矛盾重生。針對現(xiàn)狀問題提出5點(diǎn)改革舉措。

1）交易特征決定管制邏輯，重大管制改革必須以可預(yù)期、可觀察到的交易特征變化為依據(jù)。如上分析，傳統(tǒng)巡租車服務(wù)需求和交易特征依然在大城市存在，其管制邏輯并沒有發(fā)生根本改變。對巡租車市場保持現(xiàn)有管制框架的基本穩(wěn)定也是國際交通管理行業(yè)的共識(如國際出租汽車與約租車管制協(xié)會提出的管制模型)，為社會提供個(gè)性化的出行保障，從而穩(wěn)定行業(yè)和社會。不同地區(qū)、不同類型的城市應(yīng)根據(jù)本地區(qū)服務(wù)特征的變化對約租車實(shí)行有區(qū)別的管制，鼓勵探索多樣化管制模式。如何解決傳統(tǒng)巡租車市場存在的供求失衡、經(jīng)營權(quán)制度異化、服務(wù)形式單一、定位互聯(lián)網(wǎng)汽車共享等問題刻不容緩，行業(yè)亟須健康發(fā)展機(jī)制。

2）厘清改革思路，將巡租車市場的價(jià)格管制(運(yùn)價(jià)形成機(jī)制與運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu))作為關(guān)鍵問題，通過價(jià)格平衡各方利益。以此為突破口，一方面建立更為靈活的數(shù)量管制體系，另一方面通過清晰界定產(chǎn)權(quán)解決歷史遺留的經(jīng)營權(quán)問題。

3）根據(jù)約租車服務(wù)特征，建立新的監(jiān)管體系，明確法律責(zé)任，為不同形式的運(yùn)輸服務(wù)提供公平的發(fā)展環(huán)境。特別要強(qiáng)調(diào)，對于具有相同運(yùn)營特征的服務(wù)方式須堅(jiān)持相同的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，避免實(shí)行雙重標(biāo)準(zhǔn)造成的混亂。盡快規(guī)范、發(fā)展合法約租車，豐富出租汽車服務(wù)體系，滿足社會需求，在各地試點(diǎn)的基礎(chǔ)上盡快完善約租車監(jiān)管機(jī)制。針對約租車區(qū)別于巡租車的特性，應(yīng)采用不同的管制模式?；景踩夹g(shù)管制(例如車輛技術(shù)條件，駕駛?cè)速Y格審查)應(yīng)被普遍采用，差異化的市場價(jià)格(基于供求關(guān)系定價(jià)，設(shè)置最低價(jià)格要求，與巡租車差別競爭)和靈活的準(zhǔn)入管理(允許有更多的市場力量決定供給規(guī)模)也被不少城市采用。同時(shí)，鼓勵互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與約租車服務(wù)，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)車輛技術(shù)及駕駛?cè)斯芾韮?yōu)勢與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)技術(shù)、資金、營銷優(yōu)勢的結(jié)合，共同為市民提供優(yōu)質(zhì)可靠的出行服務(wù)。

4）謹(jǐn)慎規(guī)范汽車共享，完善出租汽車服務(wù)。移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對共享經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的決定作用以及汽車共享(合乘)對提升社會資源整體利用效率的價(jià)值均得到學(xué)界認(rèn)可。但非專業(yè)運(yùn)輸?shù)拇罅繜o序進(jìn)入將在很大程度上依靠不公平競爭擊潰專業(yè)運(yùn)輸，非專業(yè)運(yùn)輸作為不穩(wěn)定供給無法有效保障社會經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定，市民出行最終必然受到影響。運(yùn)輸市場因產(chǎn)品不能儲存導(dǎo)致的高峰供求矛盾始終存在，鼓勵社會規(guī)范發(fā)展汽車共享可以在一定程度上解決運(yùn)輸市場存在的高峰矛盾。但必須明確劃分專業(yè)運(yùn)輸與汽車共享的界線，如明確汽車共享要以共同出行、成本定價(jià)為前提，以解決高峰供求矛盾為目標(biāo)，以規(guī)范促進(jìn)發(fā)展。

5）制訂發(fā)展規(guī)劃，加強(qiáng)信息公開。管制機(jī)構(gòu)應(yīng)該定期發(fā)布行業(yè)政策白皮書，公布有關(guān)數(shù)據(jù)，促進(jìn)行業(yè)創(chuàng)新，使行業(yè)形成理性的預(yù)期，也使社會了解行業(yè)情況，為行業(yè)健康發(fā)展創(chuàng)造條件。

7 結(jié)語

出租汽車形式多樣、內(nèi)容廣泛，對不同經(jīng)營模式的管制模式不盡相同。因此，出租汽車改革必須根據(jù)不同地區(qū)、不同交易模式設(shè)置有針對性的管制框架。當(dāng)前，出租汽車改革應(yīng)在國家層面制度的設(shè)定下充分發(fā)揮地方政府改革積極性，運(yùn)用移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，以約租車增量帶動巡租車存量改革，實(shí)現(xiàn)政府管制與市場發(fā)展之間的平衡。

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