胥振鐸

（中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究實(shí)習(xí)員，北京100038）

合資鐵路公司重組的必要性研究

胥振鐸

（中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究實(shí)習(xí)員，北京100038）

研究探索、推動(dòng)實(shí)施合資鐵路公司重組整合，有助于優(yōu)化國(guó)有資本結(jié)構(gòu)，提高路網(wǎng)整體效率，完善國(guó)有資產(chǎn)管理體制，改善企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理狀況。從合資鐵路公司的現(xiàn)狀與問(wèn)題入手，在公司重組理論層面分析合資鐵路公司重組的必要性，結(jié)合重組過(guò)程中可能出現(xiàn)的問(wèn)題分析重組的局限性，為合資鐵路公司穩(wěn)定良性發(fā)展提出建議。

合資鐵路公司；公司重組；理論；必要性

0 引言

作為深化鐵路投融資體制改革、吸引各種社會(huì)資本投資建路的重要載體，合資鐵路公司近年來(lái)取得了長(zhǎng)足發(fā)展，同時(shí)也面臨許多困難。在鐵路大發(fā)展的背景下，研究探索、推動(dòng)實(shí)施合資鐵路公司重組整合，對(duì)于優(yōu)化國(guó)有資本結(jié)構(gòu)，提高路網(wǎng)整體效率，完善國(guó)有資產(chǎn)管理體制，改善企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理狀況將發(fā)揮重要作用。有必要通過(guò)專(zhuān)門(mén)的理論研究，深入分析合資鐵路公司重組的必要性。

1 合資鐵路公司的現(xiàn)狀與問(wèn)題

截至2014年底，全國(guó)合資鐵路公司已達(dá)210家。高速鐵路方面，按照《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國(guó)將于“十二五”期間全面建成“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)，合資鐵路是其中的主力，京津、京滬、京廣、鄭西等重要客運(yùn)專(zhuān)線均屬于合資鐵路類(lèi)別。隨著大西高鐵太原南至西安北段、滬昆高鐵長(zhǎng)懷段、綿成樂(lè)客運(yùn)專(zhuān)線、貴廣高鐵、南廣高鐵、蘭新高鐵等一批新線相繼通車(chē)運(yùn)營(yíng)，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到11.2萬(wàn)km，全國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程突破1.6萬(wàn)km[1]，“四縱四橫”快速鐵路網(wǎng)主骨架初具規(guī)模。

除“四縱四橫”高速鐵路之外，普速合資鐵路也初具規(guī)模，三茂、新長(zhǎng)等老合資鐵路公司（2007年以前開(kāi)通運(yùn)營(yíng)）與前撫、哈木等新合資鐵路公司（2008年及以后開(kāi)通運(yùn)營(yíng)）均承擔(dān)著重要的路網(wǎng)、煤運(yùn)通道或國(guó)際交流的任務(wù)。

如今，合資鐵路公司總體處于虧損狀態(tài)，其中老合資鐵路公司整體盈利，新合資鐵路公司大多虧損。造成合資鐵路公司虧損的原因主要是：1）資產(chǎn)負(fù)債率高；2）客運(yùn)運(yùn)量低；3）客運(yùn)專(zhuān)線公司投資過(guò)大。

傳統(tǒng)認(rèn)為，影響合資鐵路公司盈利能力的主要因素是運(yùn)量和資本結(jié)構(gòu)。從運(yùn)量上看，規(guī)模較大的新合資鐵路公司大多處于運(yùn)營(yíng)初期，基礎(chǔ)設(shè)施投資的基本特點(diǎn)是投資大、見(jiàn)效慢，短期內(nèi)實(shí)際完成運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于設(shè)計(jì)運(yùn)量；從資本結(jié)構(gòu)看，如果項(xiàng)目收益率小于銀行貸款利率，一般不應(yīng)采取高財(cái)務(wù)杠桿，而新合資鐵路公司大多采取了較高的財(cái)務(wù)杠桿。由于運(yùn)量低和財(cái)務(wù)杠桿高的雙向作用，合資鐵路公司總體的虧損在所難免。合資鐵路公司所屬鐵路小而分散的布局導(dǎo)致交易成本增大，每個(gè)合資鐵路公司與鐵路局的議價(jià)能力降低，進(jìn)一步增加了合資鐵路公司的負(fù)擔(dān)。

近年來(lái)，合資鐵路公司經(jīng)營(yíng)、管理方面的問(wèn)題逐漸顯現(xiàn)，除部分開(kāi)通貨運(yùn)的合資鐵路公司和客運(yùn)量大的客運(yùn)專(zhuān)線公司外，多數(shù)合資鐵路公司運(yùn)輸生產(chǎn)和效率指標(biāo)以及經(jīng)營(yíng)效益指標(biāo)完成不理想。短期內(nèi)，合資鐵路公司迫切需要解決營(yíng)運(yùn)能力及盈利能力不高、資金周轉(zhuǎn)困難、資金缺口嚴(yán)重等問(wèn)題。

2 公司重組動(dòng)因的理論基礎(chǔ)

公司重組（Corporate Restructing）指的是圍繞企業(yè)產(chǎn)權(quán)關(guān)系進(jìn)行一系列改組整合，調(diào)整企業(yè)資產(chǎn)、負(fù)債、管理結(jié)構(gòu)等各項(xiàng)細(xì)節(jié)，通過(guò)合并、兼并、收購(gòu)、接管、資產(chǎn)剝離（diverstiture）等不同方式增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，從根本上調(diào)整企業(yè)戰(zhàn)略，改善企業(yè)經(jīng)營(yíng)情況，更加適應(yīng)經(jīng)營(yíng)環(huán)境[2]。

針對(duì)公司重組的動(dòng)因，學(xué)界目前有如下幾種理論。2.1效率理論

按照規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論，生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大會(huì)使得單位成本隨著數(shù)量的增多而減小；同時(shí)根據(jù)學(xué)習(xí)曲線理論，生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大會(huì)使得企業(yè)生產(chǎn)速度進(jìn)一步加快。因此，效率理論認(rèn)為公司并購(gòu)與重組能夠給社會(huì)收益帶來(lái)一個(gè)潛在的增量，對(duì)交易的參與者來(lái)說(shuō)能提高各自的效率。

2.2 價(jià)值低估理論

公司在市場(chǎng)上的價(jià)值與真實(shí)價(jià)值不一定完全匹配，因?yàn)槌丝梢怨浪闩c衡量的表內(nèi)資產(chǎn)之外，公司仍有大量難以準(zhǔn)確估算與衡量的表外資產(chǎn)。所謂表外資產(chǎn)指的是企業(yè)管理層與員工能力、企業(yè)間關(guān)聯(lián)關(guān)系、無(wú)形資源等，企業(yè)經(jīng)營(yíng)不善不僅與表內(nèi)資產(chǎn)有聯(lián)系，更可能與表外資產(chǎn)密切相關(guān)。當(dāng)重組公司能夠激發(fā)被重組公司表外資產(chǎn)的力量，并以更高效的管理能力、更豐富的企業(yè)資源乃至更迅速的內(nèi)部信息發(fā)揮被重組公司的潛力時(shí)，重組公司就會(huì)認(rèn)為被重組公司的定價(jià)事實(shí)上被低估了，重組活動(dòng)就很有可能發(fā)生。

2.3 信息-信號(hào)理論

Dodd,Ruback（1980）認(rèn)為，在上市公司企業(yè)重組活動(dòng)進(jìn)行的過(guò)程中，會(huì)有大量以前未曾披露的信息與信號(hào)以多種不同方式被釋放出來(lái)，而當(dāng)這些信息與信號(hào)之中存在利好消息的時(shí)候，即便重組活動(dòng)最終未能成功，被重組公司的股價(jià)也會(huì)獲得一定程度的提升[3]。同時(shí)，如果是以現(xiàn)金或股權(quán)收購(gòu)方式進(jìn)行重組，那么會(huì)被外界認(rèn)為重組公司有著比起表內(nèi)資產(chǎn)更加雄厚的支付能力，收購(gòu)要約的發(fā)布也會(huì)重新使重組公司獲得估價(jià)。

2.4 委托代理理論

委托代理理論核心是認(rèn)為股東與管理層目的不完全一致，進(jìn)而會(huì)引發(fā)管理層與股東從不同的方面有動(dòng)力推動(dòng)公司重組。

管理層方面，由于管理層目的是為了自身利益與名譽(yù)，在公司未來(lái)戰(zhàn)略制定方面會(huì)天然選擇推動(dòng)公司向著更大、更集團(tuán)化的方向發(fā)展。這樣既能滿足自身對(duì)于工作環(huán)境、頭銜、職業(yè)履歷等軟件條件的更高要求，也能提高其本人對(duì)工資、獎(jiǎng)金、持股權(quán)、職務(wù)消費(fèi)等利益的索取能力。

股東方面，由于股東目的是為了讓公司良性運(yùn)轉(zhuǎn)，便要付出高昂的代理成本來(lái)監(jiān)督管理層，也需要付出更多資金滿足管理層對(duì)于職務(wù)消費(fèi)和工作環(huán)境的高要求，以便使管理層與自己的目標(biāo)盡可能一致。在代理成本相對(duì)穩(wěn)定的情況下，擴(kuò)大公司規(guī)模與對(duì)公司進(jìn)行重組，有助于減少單個(gè)股東的代理成本，增加個(gè)人股東監(jiān)控管理層的動(dòng)力。

2.5 稅收節(jié)約理論

合理避稅是企業(yè)發(fā)展之中長(zhǎng)期執(zhí)行的策略，由于稅法中對(duì)不同類(lèi)型的資產(chǎn)采取了不同額度的稅率，當(dāng)一家企業(yè)連年虧損或某一年虧損數(shù)額巨大，那么業(yè)績(jī)良好的公司便可收購(gòu)業(yè)績(jī)不佳的公司，進(jìn)而合并報(bào)表、節(jié)約稅收；此外，如果企業(yè)需要大量轉(zhuǎn)移資本而想避免稅收，也可以通過(guò)股權(quán)換購(gòu)的方式進(jìn)行收購(gòu)，節(jié)約資產(chǎn)轉(zhuǎn)移時(shí)發(fā)生的契稅。因而在企業(yè)考慮到避稅時(shí)，也可能會(huì)采取公司重組戰(zhàn)略。

2.6 市場(chǎng)壟斷力理論

當(dāng)市場(chǎng)屬于寡頭市場(chǎng)或競(jìng)爭(zhēng)激烈度不高時(shí)，重組活動(dòng)也可能發(fā)生在兩家地位、狀況相似的企業(yè)之間。企業(yè)重組能夠幫助兩家企業(yè)彼此減少競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，同時(shí)也使得自身地位與市場(chǎng)占有率更高，增加長(zhǎng)期獲利機(jī)會(huì)。尤其是在行業(yè)第一大公司獨(dú)占鰲頭的情況下，第二、三大公司便很有可能采取聯(lián)合策略。此外，市場(chǎng)壟斷力理論也認(rèn)為企業(yè)會(huì)在外部條件急劇惡化（如外國(guó)資本強(qiáng)勢(shì)介入、國(guó)家經(jīng)濟(jì)惡性運(yùn)轉(zhuǎn)）或法律嚴(yán)格限制企業(yè)間關(guān)聯(lián)交易行為的情況下進(jìn)行重組。

3 合資鐵路公司重組的必要性分析

3.1 適應(yīng)鐵路企業(yè)整體改革

鐵路企業(yè)整體改革，就是通過(guò)對(duì)國(guó)鐵存量資產(chǎn)的調(diào)整和重組，使運(yùn)輸企業(yè)確立市場(chǎng)主體地位。合資鐵路公司作為鐵路路網(wǎng)重要組成部分，國(guó)鐵改革必然對(duì)其有著深刻影響。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)將完全按市場(chǎng)法則運(yùn)作，相互開(kāi)放通道，使第三者無(wú)障礙進(jìn)入，這就要求合資鐵路公司適應(yīng)鐵路整體發(fā)展，深化內(nèi)部改革，為實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)全面開(kāi)放奠定基礎(chǔ)。運(yùn)輸企業(yè)深化改革之后，必將打破壟斷、引入競(jìng)爭(zhēng)。合資鐵路公司不僅要面對(duì)其他運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)，而且要同國(guó)鐵客貨運(yùn)公司爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。在雙重壓力下，優(yōu)化資源配置，追求效益最大化，就成為合資鐵路公司增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的內(nèi)在要求。在鐵路整體改革過(guò)程中，為了使網(wǎng)絡(luò)效益、經(jīng)營(yíng)效益達(dá)到最大化，合資鐵路公司之間、合資鐵路公司和國(guó)鐵企業(yè)之間或和其他投資主體之間的客貨運(yùn)資產(chǎn)都可以進(jìn)行重組，為加快其建立現(xiàn)代企業(yè)制度的步伐，早日進(jìn)入資本市場(chǎng)奠定基礎(chǔ)。

3.2 實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)

根據(jù)規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論，在一定程度內(nèi)，隨產(chǎn)品數(shù)量的提升，固定成本會(huì)獲得更大幅度的攤銷(xiāo)，進(jìn)而降低單個(gè)產(chǎn)品的平均固定成本，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

由于合資鐵路公司的成立大多以建設(shè)需求為主，缺乏對(duì)運(yùn)營(yíng)的完整規(guī)劃，成立了大量小規(guī)模的合資鐵路公司。合資鐵路公司大部分線路運(yùn)營(yíng)里程小于300 km，導(dǎo)致大量過(guò)軌運(yùn)輸發(fā)生，無(wú)法呈現(xiàn)出規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，進(jìn)而出現(xiàn)成本驟增、入不敷出的情況。適當(dāng)?shù)墓局亟M能“合小為大”，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

3.3 降低交易成本

Coase（1937）認(rèn)為市場(chǎng)運(yùn)行與企業(yè)運(yùn)行一樣，均存在一定成本[4]；Williamson（1971）進(jìn)一步提出，企業(yè)替代市場(chǎng)的主要原因并不是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)技術(shù)出現(xiàn)變化，而是因?yàn)楫a(chǎn)品市場(chǎng)運(yùn)行之中出現(xiàn)高額交易成本，進(jìn)而出現(xiàn)市場(chǎng)失靈的情況，企業(yè)以內(nèi)部組織的優(yōu)勢(shì)代替了市場(chǎng)運(yùn)作的劣勢(shì)[5]；Williamson（1975）指出，交易成本來(lái)源于7個(gè)方面：有限理性、投機(jī)主義、資產(chǎn)專(zhuān)用性、不確定性與復(fù)雜性、少數(shù)交易、信息不對(duì)稱、氣氛[6]。

Williamson（1985）認(rèn)為，原則上一條鐵路可以分成若干區(qū)段自主經(jīng)營(yíng)，通過(guò)市場(chǎng)契約連接相鄰區(qū)段。但由于各區(qū)段都已投入專(zhuān)用資產(chǎn),鐵路一旦建成，各區(qū)段固定設(shè)施便不能再移往他處、改作他用，鐵路各區(qū)段的業(yè)務(wù)往來(lái)又極為頻繁，巨大的沉沒(méi)成本誘導(dǎo)出機(jī)會(huì)主義，造成訂立契約的困難，以致通常要合并成為一個(gè)龐大企業(yè)來(lái)保證連續(xù)性[7]。

如今，由于合資鐵路公司的路網(wǎng)所有權(quán)分割過(guò)細(xì)，必然需要復(fù)雜組織來(lái)處理大量契約，大大增加了鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的企業(yè)界面，交易成本不可避免；而鐵路總公司要解決各種爭(zhēng)端，也會(huì)產(chǎn)生大量的交易成本。更何況鐵路行業(yè)具有很強(qiáng)的資產(chǎn)專(zhuān)用性特征，雙方的交易關(guān)系已無(wú)法依靠反復(fù)的討價(jià)還價(jià)來(lái)維持，一旦投入資本變成沉沒(méi)成本，就會(huì)產(chǎn)生運(yùn)輸公司的“敲竹杠”或者分散線路公司的“機(jī)會(huì)主義”行為。未來(lái)可能發(fā)生線路維護(hù)、運(yùn)營(yíng)安全設(shè)施方面投資不足，導(dǎo)致鐵路事故頻頻發(fā)生，從合資鐵路公司所屬鐵路的大修費(fèi)用大都未提取即可見(jiàn)一斑。

合資鐵路公司分布零散，運(yùn)量過(guò)小，導(dǎo)致大量過(guò)軌運(yùn)輸出現(xiàn)。為了降低合資鐵路公司之間的協(xié)調(diào)成本，大量合資鐵路公司被迫將運(yùn)輸業(yè)務(wù)委托給各鐵路局代理經(jīng)營(yíng)，加大了對(duì)國(guó)鐵的依賴，但委托經(jīng)營(yíng)關(guān)系在一些具體項(xiàng)目之中也會(huì)存在經(jīng)營(yíng)責(zé)任約束不力、雙方權(quán)利義務(wù)界限不清等問(wèn)題，各合資鐵路公司與鐵路局之間的交易成本驟增[8]。同時(shí)，合資鐵路公司在線路、信號(hào)、站場(chǎng)技術(shù)設(shè)備等方面發(fā)生的大量沉沒(méi)成本又帶來(lái)巨額債務(wù)，更減少了企業(yè)在市場(chǎng)上的可選擇余地，無(wú)形中增加了交易成本。公司重組可以將通過(guò)合并區(qū)域、干線、業(yè)務(wù)相似的區(qū)段，達(dá)到減小交易成本的目的。

3.4 集中優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)、處理劣質(zhì)資產(chǎn)

波士頓咨詢矩陣（Boston Consulting Matrix）以“市場(chǎng)增長(zhǎng)率”（市場(chǎng)環(huán)境）、“相對(duì)市場(chǎng)份額”（企業(yè)實(shí)力）的高低將企業(yè)業(yè)務(wù)分為四個(gè)象限。其中市場(chǎng)環(huán)境、企業(yè)實(shí)力雙高的業(yè)務(wù)稱為“明星”業(yè)務(wù)，雙低業(yè)務(wù)稱為“瘦狗”業(yè)務(wù)，市場(chǎng)環(huán)境好、企業(yè)實(shí)力差的業(yè)務(wù)稱為“問(wèn)題”業(yè)務(wù)，市場(chǎng)環(huán)境差、企業(yè)實(shí)力強(qiáng)的業(yè)務(wù)稱為“現(xiàn)金?！睒I(yè)務(wù)[9]。

合資鐵路公司運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，必然存在各式各樣的業(yè)務(wù)，其中也必然存在盈利與虧損，但僅從企業(yè)報(bào)表中無(wú)法看出各自業(yè)務(wù)情況。針對(duì)運(yùn)量大、?？空径唷①Y產(chǎn)關(guān)系復(fù)雜的京滬、京廣、滬昆（在建）等大干線高鐵項(xiàng)目，要提煉出優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)（明星、現(xiàn)金牛業(yè)務(wù)）進(jìn)行整合，辨別出劣質(zhì)資產(chǎn)（問(wèn)題、瘦狗業(yè)務(wù)）進(jìn)行分拆處理,對(duì)個(gè)別完全不可能重新盈利的鐵路要爭(zhēng)取公益性鐵路政策支持或進(jìn)行拋售，有助于改善企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況。

3.5 提升合資鐵路公司的地位

Williamson（1985）提到，在鐵路產(chǎn)業(yè)中，技術(shù)單位無(wú)法單獨(dú)奏效，必須聯(lián)合起來(lái)才能形成合力，如單根鐵軌無(wú)法形成運(yùn)輸能力，只有將全部鐵軌集合在一起才能形成運(yùn)輸能力。鐵路行業(yè)的自然壟斷性質(zhì)也在全球造就了大量鐵路巨頭。

合資鐵路公司之中，由于運(yùn)輸業(yè)務(wù)大多委托給各鐵路局代理經(jīng)營(yíng)，造成主營(yíng)業(yè)務(wù)空心化，運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)大多服從于鐵路局。但由于鐵路局與合資鐵路公司畢竟是兩個(gè)完全不同的市場(chǎng)主體，各自存在利益競(jìng)爭(zhēng)，鐵路局很可能會(huì)為了照顧到自身利益而部分犧牲小型合資鐵路公司的利益。適當(dāng)展開(kāi)重組，有助于獲得地方政府更多支持，形成強(qiáng)大的談判力量，從而提升合資鐵路公司的話語(yǔ)權(quán)，有助于爭(zhēng)取國(guó)家政策支持，努力尋找化解債務(wù)過(guò)重的可行性方案。

3.6 規(guī)范管理、提高效率

合資鐵路公司多數(shù)是兩元持股，由于鐵路總公司系統(tǒng)一股獨(dú)大，妨礙了合資鐵路公司法人治理結(jié)構(gòu)的完善，無(wú)法有效地建立起公司決策層、監(jiān)督層、執(zhí)行層的相互制衡、又相互協(xié)調(diào)的運(yùn)行機(jī)制，很難兼顧小股東的利益；合資鐵路公司大部分不是上市公司，不能直接進(jìn)入資本市場(chǎng)向全社會(huì)直接融資，無(wú)法實(shí)現(xiàn)低成本擴(kuò)張。合資鐵路公司必須積極創(chuàng)造條件，在更廣的范圍內(nèi)進(jìn)行產(chǎn)權(quán)重組，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的多元化。

4 合資鐵路公司重組的局限性分析

雖然合資鐵路公司重組整合具有十分的必要性，但從企業(yè)重組整合的經(jīng)驗(yàn)看，重組整合不能解決企業(yè)所有的問(wèn)題，而且重組整合也會(huì)帶來(lái)新的問(wèn)題。鄒慧君（2012）認(rèn)為，在合資鐵路公司重組過(guò)程之中，會(huì)面臨可行性、政策、其他股東權(quán)益、稅務(wù)以及操作方面的風(fēng)險(xiǎn)[10]。

規(guī)模經(jīng)濟(jì)在一定條件下會(huì)變成“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”，即在單位固定成本降低至一定水平之后，單位可變成本的增加會(huì)更顯著，無(wú)法繼續(xù)形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。合資鐵路公司重組之中，一方面要致力于擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，另一方面也要精確計(jì)算單位固定成本與單位可變成本的均衡點(diǎn)，以免合資鐵路公司過(guò)度擴(kuò)大，造成規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的問(wèn)題[11]。

公司兼并與重組是一種手段，而不是目的。目前學(xué)術(shù)界一般認(rèn)為，即使在并購(gòu)潛在收益相當(dāng)?shù)那闆r下，并購(gòu)方股東的收益也會(huì)小于目標(biāo)企業(yè)的股東收益。

李善民、李珩（2003）使用2000年發(fā)生資產(chǎn)重組的上市公司作為樣本進(jìn)行主成分分析,將發(fā)生資產(chǎn)重組的上市公司重組前后共4年的績(jī)效按照得到的評(píng)估體系進(jìn)行評(píng)分。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，除了收縮類(lèi)公司的績(jī)效在重組兩年后發(fā)生了顯著改善之外,其他類(lèi)型的資產(chǎn)重組并沒(méi)有使得上市公司績(jī)效發(fā)生顯著變化[12]。簡(jiǎn)而言之，如果企業(yè)想要縮小其業(yè)務(wù)范圍，重組或許還有可能獲得成功；但如果是為了擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模而進(jìn)行重組，成功的可能性并不高。

李森林（2014）選取了2010年1月1日—2010年12月31日的117個(gè)樣本，發(fā)現(xiàn)公司并購(gòu)兩年內(nèi)的累計(jì)超?；貓?bào)為負(fù)，資產(chǎn)收購(gòu)（擴(kuò)張型）與資產(chǎn)剝離（收縮型）的財(cái)富效應(yīng)不同，而公司規(guī)模與并購(gòu)績(jī)效具有負(fù)向關(guān)系[13]。也就是說(shuō)，企業(yè)規(guī)模越大越不適用于并購(gòu)重組，合資鐵路公司雖然規(guī)模相對(duì)較小，但比起一般公司仍然可算龐然大物，是否在任何條件下都適合并購(gòu)重組，重組之后能否在短期內(nèi)達(dá)到預(yù)期要求，仍需考慮企業(yè)的實(shí)際情況。

2004—2005年，新長(zhǎng)鐵路有限責(zé)任公司先后吸收合并江蘇新淮鐵路有限責(zé)任公司、寧啟鐵路有限責(zé)任公司，整合寧啟鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理中心。但根據(jù)資料顯示，新長(zhǎng)鐵路公司這些年一直虧損，重組并沒(méi)有改變公司經(jīng)營(yíng)的困境。若干個(gè)合資鐵路公司的簡(jiǎn)單合并，不一定能改變公司的經(jīng)營(yíng)狀況，關(guān)鍵是要解決公司的還本付息問(wèn)題，同時(shí)讓公司能夠擁有穩(wěn)定的、增長(zhǎng)的運(yùn)量。

美國(guó)、日本、法國(guó)、德國(guó)、瑞典等國(guó)外鐵路在發(fā)展過(guò)程不乏經(jīng)歷多次產(chǎn)業(yè)重組，但即便是由德國(guó)聯(lián)邦政府全資控股的德國(guó)鐵路股份公司（Deutsche Bahn AG），依然致力于按不同業(yè)務(wù)分成路網(wǎng)、長(zhǎng)途客運(yùn)、地區(qū)客運(yùn)等不同公司，避免資本過(guò)度集中導(dǎo)致企業(yè)出現(xiàn)人員冗余以及缺乏管理彈性等問(wèn)題。

Coase（1937）將企業(yè)邊界定義為交易成本與企業(yè)成本的相等點(diǎn)，說(shuō)明市場(chǎng)與企業(yè)都有其存在意義，并不是說(shuō)交易成本存在就要想方設(shè)法擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，而是在兩種成本間擇其少，進(jìn)而減少社會(huì)總成本。合資鐵路公司規(guī)模過(guò)小帶來(lái)諸多問(wèn)題，但盲目擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模反而會(huì)違反市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)原則，提高企業(yè)成本。合資鐵路公司的整合要根據(jù)區(qū)域、線路、運(yùn)量、運(yùn)輸種類(lèi)等實(shí)際情況，依照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的原則，優(yōu)化頂層設(shè)計(jì)，整體部署，從根源上減少鐵路企業(yè)與鐵路市場(chǎng)的總成本。

5 結(jié)語(yǔ)

在“十二五”即將結(jié)束，“十三五”即將開(kāi)始，國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)的今天，合資鐵路發(fā)展面臨諸多問(wèn)題。在合資鐵路公司重組方面，要經(jīng)過(guò)審慎論證、反復(fù)調(diào)研，確定需要重組的合資鐵路公司，確立符合各合資鐵路公司實(shí)際情況的重組方案，由中國(guó)鐵路總公司指導(dǎo)；抓大放小，依靠市場(chǎng)力量，充分發(fā)揮合資鐵路公司的主體地位與積極性；先行試點(diǎn)，謹(jǐn)慎推行，根據(jù)合資鐵路公司的實(shí)際情況，先易后難，逐步開(kāi)展。

[1]我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程突破11.2萬(wàn)公里[EB/OL].(2015-01-29)http:// news.xinhuanet.com/politics/2015-01/29/c_127436479.htm

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（責(zé)任編輯：魏艷紅）

This essay starts with the present situation and problems of joint venture railway company, analyzes the necessity of company reorganization with relevant theories. Meanwhile, it poses the problems which would happen during the reorganization period.Eventually,it provides useful suggestion for maintaining joint venture railway company in a better situation.

joint venture railway company；company reorganization；theory；necessity

A

1004-9746（2015）05-0016-05

2015-09-20）