這輛車的風(fēng)格大于實質(zhì),這與我的做事方式恰恰相反。這便是我和這輛奧迪TT的約會,看起來有些簡單的評價,顯得對它有些不公。TT會經(jīng)常出現(xiàn)在evo的大型選題當(dāng)中,盡管它從不崇拜動態(tài)表現(xiàn),但也并不被排斥,給人一種中庸而冷酷的感覺。流線造型和四個圈徽標所帶來的誘惑力是它最初的賣點,我懷疑它仍舊是那輛靠外形來簽下訂單的TT。
第三代TT為我們帶來了哪些新變化呢?它有一副更多棱角和壓迫感的前臉,但這輛TT其他方面的設(shè)計并沒有革命性的改變。Jürgen L?ffler揮了揮畫筆賦予了它超凡的魅力,(更可能是CAD鼠標)據(jù)了解,靈感來源于運動員緊繃皮膚下的肌肉線條,他把假想對手升級到了911,我可以理解他的意圖,考慮到TT賣得仍然很好,他們并不需要冒著顛覆的風(fēng)險,去重新塑造外形風(fēng)格,但就我個人而言,我喜歡大膽一點,給人帶來更多驚喜的元素。
當(dāng)然,它令人吃驚的并不僅僅是外觀,它也同樣具有大膽的內(nèi)部設(shè)計,在這方面,新車令它的前輩感到驕傲。每個人都會記得第一代TT在儀表板旁邊的圓形出風(fēng)口,而這一代車型上,它比曾經(jīng)更漂亮,造型就像是一個小型的波音噴氣式發(fā)動機。TT還采用了一項技術(shù),便是位于出風(fēng)口中央的數(shù)字顯示。我肯定,它會像一些人因為藍色儀表盤而選擇購買四代Golf一樣,對于這輛TT同樣有一些人會被這個出風(fēng)口吸引(即使他們可能不會承認)。
不是出風(fēng)口愛好者?那你一定會對按下點火開關(guān)后會發(fā)生什么情況更感興趣。坐進駕駛員座椅,通過方向盤,你通常會期待看到一個帶有刻度與指針的儀表盤,但在最初儀表盤位置只是一塊漆黑的屏幕。然而,在通電后,一個漂亮的透明如水晶般的12.3英寸屏幕出現(xiàn)在眼前,填補了儀表盤外罩內(nèi)的黑暗。你可以在傳統(tǒng)的雙盤儀表和一個位于中央的大轉(zhuǎn)速表(只在TTS上提供)之間相互切換,屏幕可以全屏顯示衛(wèi)星導(dǎo)航地圖,其他信息還能顯示在儀表外圍。惟一的缺點是,它有些冷落了你副駕駛座上的乘客。然而,如果動態(tài)表現(xiàn)得到資訊系統(tǒng)一半的重視,它在道路上將會有更好的表現(xiàn)。
離開馬拉加朝朗達公路駛?cè)?,TTS像你期望的那樣彬彬有禮。與大多數(shù)奧迪運動車型一樣,你可以通過駕駛員選擇菜單來調(diào)整車輛狀態(tài)。車輛被預(yù)設(shè)在舒適模式,還有自動和動態(tài)模式可以選擇,阻尼器會做出相應(yīng)的調(diào)整,發(fā)動機和操控也會根據(jù)模式變化來自動調(diào)整,或者你可以根據(jù)個人需求進行個性化的設(shè)定。
我們想辦法弄到了一輛手動擋的TTS,它有很好的換擋感受。就像操控感受一樣,它并不顯得沉重,但是短小而粗壯的換擋桿擋位清晰,且有令人滿意的順滑換擋感受。
發(fā)動機是被廣泛使用在品牌下多款車型上的2.0L TFSI四缸發(fā)動機,它可以輸出228kW功率以及380Nm扭矩。我們首先來到了蜿蜒的朗達公路,發(fā)動機的輸出表現(xiàn)干凈而有力,幾乎感覺不到渦輪增壓器在介入工作,它的表現(xiàn)非常線性。
它并不會過早地升擋,所以你可以盡情地享受更多的轉(zhuǎn)速區(qū)間直到紅線。據(jù)奧迪官方數(shù)據(jù),它的0~100km/h加速時間為4.9s(S-tronic變速器為4.6s),最高時速被限定在250km/h。這個加速數(shù)據(jù)足夠讓TTS領(lǐng)先于它的對手(使用PDK變速器的Cayman加速時間為5.6s)。雖然四缸發(fā)動機沒有悅耳的排氣聲浪(但也并不是一輛具有特殊風(fēng)格的新Golf R),當(dāng)油門逐漸加深時,它的聲音變得越發(fā)的好聽。
TT的大小很有趣,4.18m長,總長度幾乎與前代車型相同,然而軸距卻長了37mm。重量也有小幅的下降,手動擋的新TTS車重為1365kg。最新的quattro智能全時四驅(qū)系統(tǒng),能夠?qū)?00%的扭矩傳遞到任何一個車軸上,它的實質(zhì)表現(xiàn)似乎超越了整體風(fēng)格……
有些諷刺的是,在evo001期中我們駕駛的第一代TT,有令人感到不安的轉(zhuǎn)向過度,但和其他的小型轎跑車相比,它還是顯得好一些。在094期中,Jethro Bovingdon第一次駕駛過第二代TT之后表示:“如果你理智對待速度,它還是很有效的?!?/p>
幾乎沒有什么令人心潮澎湃的言辭去形容它,我慢慢的調(diào)整自己,去適應(yīng)它,而與第三代TT相處一小時之后,對于這輛新車仍然還是同樣的感受。在動態(tài)模式下它的行駛狀態(tài)冷靜得令人欽佩,但是它的動態(tài)表現(xiàn)卻非常無趣。在較好的路況下,你能感覺到quattro迫切地將動力傳遞到后軸,但我做了些嘗試,根本沒有任何手段能去利用或享受它。
此時靈光閃現(xiàn),正如我對全新Golf GTI所做的一些事,來達到更好的效果,我進入了個性化模式,將阻尼器切換到舒適,其他選項都保持在動態(tài)模式。
沒錯,底盤變得輕松了許多,整輛車突然變得更加靈活。操控仍然缺少一些真實的感受,但幾次轉(zhuǎn)彎、剎車、加速之后就能改變你對新TTS的看法。
在入彎的時候效果尤其顯著,當(dāng)你在入彎過程中制動時,車頭會鎖定彎心的方向,車尾產(chǎn)生輕微的滑動。此時再次踩下油門,甚至可能會讓TTS在出彎時產(chǎn)生輕微的轉(zhuǎn)向過度。當(dāng)然這不是一輛用簡單的態(tài)度就能對付的車,但還是有很多可能,這就是樂趣所在。
拍完照片之后,我們在Ascari賽道上跑了幾圈,讓我些許驚訝,在這里可以讓我再次證實我對它的判斷。奧迪的試駕教練建議我把TTS調(diào)整到自動而并非動態(tài)模式。我向她表示,我把阻尼器設(shè)定在個性化模式下,她給了我一個大大的贊同。顯然,并不是只有我們認為這樣會使車輛表現(xiàn)得更好。
新TT在英國道路上的表現(xiàn)是更令人期待的,我猜想那絕對是與粗糙柏油路面的一場惡戰(zhàn)。而濕滑的冬季道路則會更加刺激。關(guān)于它的對比測試也一定會很有意思,因為它沒有Cayman那樣的適應(yīng)性,也不像M235i那樣生氣勃勃,但這輛第三代車型是我開過的最有動態(tài)樂趣的TT。endprint