文/攝影 蔣波 編輯 阿玉 設(shè)計 田偉

雷神駕到 庫布齊測試King of the hammers賽車

文/攝影 蔣波 編輯 阿玉 設(shè)計 田偉

美國獨特的賽車文化造就了一批具有鮮明特點賽車，巴吉賽車就是之中之一，他從被國人知道、認(rèn)識并引進(jìn)到國內(nèi)賽場，短短幾年，就形成了一個小圈子，并在各大賽事中展露頭角。前不久，又一個具有鮮明的美國賽車文化特點的賽車被引入國內(nèi)，喜歡狂野范的車迷朋友們有福了。這個家伙有很霸氣的名字，因為其來源于一個美國新興很特別的賽事，King of the hammers比賽在國內(nèi)被翻譯成最多的譯法是“雷神之錘”，專門為它而生的賽車，也就被稱之為雷神了。雷神駕到，你準(zhǔn)備好了嗎？

這次試車已經(jīng)是我們?nèi)胂囊詠淼诙蝸淼匠嗳昭籽椎牡胤?，之所以總是選擇庫布齊試車是因為這里的地質(zhì)特性很適合測試king of the hammers的賽車，因為這里遍布雞窩坑，只要測試車的接近角、離去角、通過角以及行程有一點不夠就很容易陷在里面，另外庫布齊沙漠雖然沒有巴丹吉林沙漠那種巨大的沙峰，但是整個沙漠里隨處都是跌宕起伏，很少有一個平坦寬敞的可以供賽車提速的地方，也正因如此如果想在這里跑的很快，那么對測試車動力性能的爆發(fā)力和持續(xù)加速能力必定是一項嚴(yán)峻的考驗；在我們之前那次測試王錘賽車的過程中，它所表現(xiàn)出來的優(yōu)異性能已經(jīng)讓我們耳目一新，所有的測試者都留下了極為深刻的印象，而之所以第二次再試庫布齊的原因，除了賽車是需要反復(fù)測試這個常識之外，主要是我們針對第一次測試中所作出的改進(jìn)需要再進(jìn)行一次考核，看看是否能夠達(dá)到設(shè)定的預(yù)期目標(biāo)。

之所以做了改進(jìn)是由于雷神之錘賽車是原汁原味的美式賽車，而美國人有很多使用習(xí)慣和國內(nèi)是明顯不同的，比如在賽車內(nèi)部環(huán)境布置、賽道長度的安排等，我們必須加以改進(jìn)以適應(yīng)國人的使用習(xí)慣和國內(nèi)基于FIA競賽法規(guī)的要求（美國主要是score的標(biāo)準(zhǔn)）。

駕駛室的密封

對于原版的美國賽車而言，進(jìn)入國內(nèi)的第一個重要改變恐怕就是駕駛室的密封了。由于美國人的比賽通常不強制安裝風(fēng)擋等設(shè)備，因此美國人總是喜歡裸露著駕駛艙沖鋒陷陣了；而開放式的駕駛室確實有很多好處：比如沒有風(fēng)擋后迎面而來的大風(fēng)可以穿堂而過，這可以減少很多迎風(fēng)阻力，大為增加賽車的加速性能；由于美式比賽的約束遠(yuǎn)少于FIA的規(guī)則，因此美國人也很喜歡把發(fā)動機中置或后置，這可以提高不少賽車的重心配置優(yōu)勢和視線，而直穿過去的大風(fēng)對于后置機器的冷卻有著重要意義，畢竟美式機器動不動都是V8的大排量，散熱始終都會是個大問題。

但進(jìn)入國內(nèi)后，除了規(guī)則要求的不同外，國內(nèi)的環(huán)境和車手習(xí)慣往往接受不了這種敞開的駕駛艙；一來是國內(nèi)很少有外穿式的賽服選擇，這種駕駛方式所必備的車手呼吸器等設(shè)備也無從購買，再一個國內(nèi)車手還很難適應(yīng)這種駕駛方式，而且國內(nèi)的賽道環(huán)境遠(yuǎn)比美國的king of the hammers 賽事要來得復(fù)雜，任意一個CCR類的比賽中，沙漠、戈壁、河床甚至沼澤都是家常便飯，這些對于全密封駕駛室里的車手來說都是個嚴(yán)峻考驗，就更遑論敞開駕駛室的裸奔了；再一個就是國內(nèi)的賽事全程一般都遠(yuǎn)高于雷神之錘的比賽，所以密封駕駛室對于保持車手的持久戰(zhàn)能力來說還是有著現(xiàn)實意義。

此次對于王錘賽車駕駛室的密封分為車頂、風(fēng)擋、符合安全標(biāo)準(zhǔn)的車門以及尾艙蓋等。風(fēng)擋才用了雙層安全玻璃夾膠，有足夠的強度抵擋意外撞擊并保證只裂不碎；車門采用快銷式門栓，可以在數(shù)秒內(nèi)便拆掉以保證車手在必要時的快速進(jìn)出，車頂則用兩張鋁合金板進(jìn)行筋骨加強后固定。經(jīng)過密封后的駕駛室在沙漠里狂奔時，車手再也不會因為巨大的輪胎時不時揚起的沙子阻擋視線了，而且在解決沙塵隨時撲面而來的問題后，車手可以更安心地專心駕駛車輛，而不是總要小心沙子或者石子打過來的問題。

符合FIA標(biāo)準(zhǔn)的大油箱和雙備胎

在king of the hammers的比賽中，由于比賽總長度相對較短，加之美國人的比賽設(shè)定可以方便的補充燃料，因此王錘賽車的油箱非常小，非常非常小，只有區(qū)區(qū)70L而已，這個續(xù)航能力在國內(nèi)的沙漠賽段比賽中，如果全速比賽的話，也就只能堅持區(qū)區(qū)一百五十公里左右而已，在近年來國內(nèi)越野拉力賽長度越來越長——今年的環(huán)塔賽道長度（特殊賽段的長度，不包括行駛路段）已經(jīng)突破了500km，對于這個馬拉松來說，70L油簡直就是杯水車薪，解決不了任何問題。因此加大油箱勢在必行；此次對于王錘的改進(jìn)中，原產(chǎn)的70L油箱被替換成了ATL的170L防爆油箱，在賽道正常行駛中可以保證賽車有400km以上的續(xù)航能力，可以完成大多數(shù)國內(nèi)ss的賽程，使得車手不用總是擔(dān)心車內(nèi)燃油余量的問題。

鑒于國內(nèi)賽車的長度遠(yuǎn)超過king of the hammers，因此賽車加裝雙備胎的必要性是現(xiàn)實存在的；在國內(nèi)現(xiàn)有的基于dakar賽車的標(biāo)準(zhǔn)中，備胎數(shù)量一般都在2條以上甚至3條，但他們的賽車輪胎規(guī)格都比較小，一般都是245R80-16的級別，直徑一般不超過32英寸；而王錘賽車的輪胎標(biāo)準(zhǔn)尺寸都在37英寸以上，寬度至少也是14.5英寸級別，特制的baja輪胎胎壁特別結(jié)實，可以輕松推開戈壁中的礫石，但即使如此雙備胎的需求也是必須的——畢竟輪胎是橡膠的，而車手并不喜歡開著三個輪子的賽車奔跑。

可靠的變速箱和分動箱

任何一部外來賽車到國內(nèi)后都必須面臨一個適應(yīng)性問題；在這兩年進(jìn)入國內(nèi)的dakar版賽車中，無論是曾經(jīng)的廠隊車三菱、日產(chǎn)，還是那些專業(yè)隊的管架，第一條都是必須調(diào)整電腦、噴油嘴之類的以便能夠消化國內(nèi)的粗糧：中國的油實在是太折磨人了。王錘賽車到國內(nèi)后面臨的也是同樣的問題，通用的競技發(fā)動機被中石油、中石化的油屢屢擊中要害，從ecu到汽濾，從噴嘴到油泵，每一樣?xùn)|西都得折騰無數(shù)遍才能解決問題，而能解決問題已經(jīng)是中了頭彩般。

王錘賽車原配安裝的是通用競技AT變速箱，分動箱則搭配了齒輪式帶減速結(jié)構(gòu)的產(chǎn)品，注意這里所說的減速是在4H的情況下而不是4L，這個優(yōu)勢是賽車即便在高速模式下也能得到額外的扭力輸出，而這正是它的大輪胎所需要的，并且在發(fā)動機標(biāo)準(zhǔn)即可達(dá)到的6 700r/min下賽車可以輕松突破170km/h的速度，所以對于賽車最高速度并沒有什么影響。這套動力傳動系統(tǒng)的最大負(fù)荷在800馬力左右，所以應(yīng)對6.2L的500馬力實在是輕松自如。而在之前曾經(jīng)做過的降低成本結(jié)構(gòu)中，我們把6.2L的發(fā)動機配搭到以堅固耐用著稱的LC100 4AT變速箱中使用，結(jié)果短短的幾百公里后變速箱油便以瀑布般的飛瀉方式告訴我們這條路走不通。

對于賽車來說，最重要的一條永遠(yuǎn)是堅固耐用可靠。

改進(jìn)后的測試效果

王錘賽車在經(jīng)過改進(jìn)后，和第一次測試時的主要區(qū)別在于總重量增加了不少；多加的100L油料、兩條備胎以及密封駕駛艙的重量有大概一百多公斤，但是這些對于發(fā)動機所迸發(fā)的500馬力動力來說并不算什么負(fù)擔(dān)，相反由于后部重量增加后，整車的前后配重比更進(jìn)一步均衡化，加之調(diào)整了彈簧磅數(shù)后，在硬質(zhì)路面的操控能力反而比之前更一步加強，當(dāng)然伴隨而來的是對減震器的要求更高；密封后的駕駛室對于車手快速操控車輛的幫助無疑是明顯的，尤其是切刀鋒時容易產(chǎn)生的揚沙影響基本可以忽略不計，這幾乎可以把行駛速度提升一個等級；測試車上所安裝的33吋輪胎在沙漠里的反應(yīng)異常迅捷，在寬泛的發(fā)動機轉(zhuǎn)速儲備下，高速2檔的響應(yīng)速度極快，綜合應(yīng)用上幾乎算得上是萬能檔位。

雷神之錘賽車的特性本已非常符合國內(nèi)的用車需求，尤其是高賽道難度的賽事需求，因為它本是為戈壁沙漠和攀巖而設(shè)計，所以強度本身對它而言根本不是問題，而接下來我們進(jìn)一步要做的是這種車型對于長距離CCR拉力賽的適應(yīng)能力，這幾年國內(nèi)的越野拉力賽越來越長，而各地的小規(guī)模賽事更是雨后春筍般出現(xiàn)，所以如何讓王錘在這種比賽中有突出表現(xiàn)將是它引入國內(nèi)后能否前途光明的重要一環(huán)。