英國(guó)政府日前宣布，將從2015年1月開始，允許無(wú)人駕駛汽車出現(xiàn)在英國(guó)的公路上。與以往傳統(tǒng)車企不同，互聯(lián)網(wǎng)公司像黑馬一樣闖入無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)，繼谷歌之后，有消息稱，百度也正在試驗(yàn)自己版本的無(wú)人駕駛汽車。無(wú)人駕駛汽車技術(shù)在美國(guó)等國(guó)家發(fā)展現(xiàn)狀如何，面臨哪些研發(fā)和法律等方面的難題，互聯(lián)網(wǎng)和汽車融合的前景如何，《環(huán)球時(shí)報(bào)》駐各國(guó)記者進(jìn)行了了解。

多國(guó)開展道路測(cè)試

無(wú)人駕駛汽車被英國(guó)媒體稱為“機(jī)器人汽車”。從明年年初起，英國(guó)將挑選3個(gè)城市作為試點(diǎn)，進(jìn)行為期18至36個(gè)月的“機(jī)器人汽車”上路測(cè)試，獲選城市將分享政府提供的總額1000萬(wàn)英鎊的專項(xiàng)基金補(bǔ)貼。

而在美國(guó)，目前，內(nèi)華達(dá)州、佛羅里達(dá)州、加利福尼亞州、德克薩斯州、密歇根州以及首都華盛頓特區(qū)已通過(guò)立法形式準(zhǔn)許無(wú)人駕駛汽車上路，但僅限于測(cè)試目的。谷歌宣稱該公司研發(fā)的無(wú)人駕駛汽車已在公路上進(jìn)行了100多萬(wàn)公里的測(cè)試，從未發(fā)生交通事故。而在城市道路測(cè)試方面，谷歌無(wú)人駕駛汽車已在其總部所在的加州山景城附近行駛了1萬(wàn)公里左右。不過(guò)，谷歌的無(wú)人駕駛汽車上路時(shí)必須有駕駛員坐在駕駛座上監(jiān)控，以便隨時(shí)應(yīng)對(duì)意外情況的發(fā)生。

就未來(lái)全自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車前景，谷歌表示沒(méi)有方向盤、油門及剎車踏板和換擋裝置，完全通過(guò)軟件和傳感器進(jìn)行自動(dòng)駕駛，時(shí)速限定在25英里（約40公里）。據(jù)了解，無(wú)人駕駛汽車遍及周身的感應(yīng)系統(tǒng)，可以對(duì)周圍狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)全息掃描，再配合精確詳細(xì)的導(dǎo)航地圖，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)便能模擬人工智能，實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。谷歌無(wú)人駕駛汽車傳感系統(tǒng)的識(shí)別范圍可達(dá)近100米，而正在研發(fā)的全自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車更可探測(cè)到四周約兩個(gè)足球場(chǎng)面積內(nèi)的物體。

在瑞典，其第二大城市哥德堡城市規(guī)劃局與瑞典沃爾沃汽車公司在去年簽署了無(wú)人駕駛汽車試驗(yàn)項(xiàng)目，計(jì)劃在2017年準(zhǔn)許100輛無(wú)人駕駛汽車在哥德堡指定長(zhǎng)度30公里的街道上試行。瑞典電視臺(tái)稱，無(wú)人駕駛車并不是完全利用機(jī)器來(lái)代替人腦，而是在駕駛員的操作下監(jiān)督汽車行使，比如，從A點(diǎn)到B點(diǎn)，并不能完全百分之百保證汽車的行使準(zhǔn)確率。在2017年至2020年間，普通市民將可以試駕駛100輛無(wú)人駕駛汽車，最終的前景是讓駕駛員一邊開車一邊讀書、打電話、上網(wǎng)或者其他娛樂(lè)。

日本將無(wú)人駕駛定義為自動(dòng)駕駛。2013年8月，日本國(guó)土交通省明確，自動(dòng)駕駛是在駕駛員的操控下。日本政府提出在2020年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的試用。日本三大汽車公司日產(chǎn)、本田和豐田已相繼開展無(wú)人駕駛汽車的上路試驗(yàn)。

日產(chǎn)推出的自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)車，以純電動(dòng)汽車“聆風(fēng)”為基礎(chǔ)，配備了3個(gè)攝像頭、6個(gè)激光雷達(dá)、3個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超音波傳感器。利用這些傳感器和三維地圖，可以將車輛自身與周圍環(huán)境的距離測(cè)量精確到10厘米以下。試驗(yàn)設(shè)想了6種場(chǎng)合進(jìn)行自動(dòng)駕駛，包括：車道內(nèi)行使、從行使中的車道駛?cè)敕种к嚨?、變更車道、超車、堵車時(shí)在靠近前方車輛時(shí)停車以及紅燈時(shí)停車。

事故責(zé)任算誰(shuí)的？

目前，多國(guó)在無(wú)人駕駛汽車上都面臨一些共性問(wèn)題，如駕駛安全、法律保險(xiǎn)，以及與整體道路系統(tǒng)的對(duì)接等。

無(wú)人駕駛汽車在美國(guó)社會(huì)已引起相關(guān)法律方面的爭(zhēng)議，一是如果無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故，是由汽車制造商、無(wú)人駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商還是駕駛員來(lái)承擔(dān)責(zé)任？這也基本是多國(guó)共性的問(wèn)題。又如，無(wú)人駕駛汽車的汽車保險(xiǎn)適用何種法律？英國(guó)Ashfords律師事務(wù)所的負(fù)責(zé)人蘇西·米爾斯認(rèn)為：“政府有責(zé)任為顧客和保險(xiǎn)公司詳細(xì)澄清責(zé)任所在?！边€有，許多人擔(dān)心今后無(wú)人駕駛汽車制造商、無(wú)人駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商以及衛(wèi)星導(dǎo)航服務(wù)提供商，有可能不當(dāng)存儲(chǔ)乃至使用無(wú)人駕駛汽車用戶的行使數(shù)據(jù)，使用戶行蹤等個(gè)人隱私無(wú)法得到應(yīng)有的保障。

在瑞典，無(wú)人駕駛汽車有可能帶來(lái)基礎(chǔ)設(shè)施的改造，比如，高速公路上的四條車道要變成五條道，因?yàn)闊o(wú)人駕駛汽車所需的空間更小，上下坡路段也要進(jìn)行改良。

此外，還有技術(shù)瓶頸。英國(guó)《每日郵報(bào)》說(shuō)：“沒(méi)有方向、沒(méi)有剎車，這聽上去都讓人害怕”。過(guò)去3年間，包括牛津大學(xué)在內(nèi)的工程專家小組已經(jīng)對(duì)無(wú)人駕駛汽車進(jìn)行了多次測(cè)試。僅從技術(shù)層面來(lái)說(shuō)，應(yīng)該已經(jīng)“達(dá)標(biāo)”。但有56%的英國(guó)成年人表示不會(huì)購(gòu)買，1/4的人強(qiáng)調(diào)說(shuō)，“機(jī)器人汽車”的安全性不能令人放心。

日本信息通信綜合研究所研究員山口平八郎認(rèn)為：諸如十字路口右轉(zhuǎn)彎等情況，手動(dòng)駕駛員通過(guò)互相溝通來(lái)防止事故發(fā)生，而自動(dòng)駕駛汽車是通過(guò)道路基礎(chǔ)設(shè)施傳來(lái)的信息判斷。所以，除了自動(dòng)駕駛汽車相互間的溝通，還需要開發(fā)人員與自動(dòng)駕駛汽車溝通的手段。信息安全也存在問(wèn)題，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)遭外部攻擊后，方向盤和制動(dòng)操作將被外部控制。

互聯(lián)網(wǎng)對(duì)車企的沖擊與融合

如何與互聯(lián)網(wǎng)融合，也是無(wú)人駕駛汽車面臨的問(wèn)題。車企似乎顯得有些老態(tài)龍鐘，而互聯(lián)網(wǎng)卻年輕而風(fēng)華正茂。兩者原本相安無(wú)事，但在無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域，車企與互聯(lián)網(wǎng)開始糾結(jié)、勾連和交叉。僅就技術(shù)而言，車企完全可以駕馭無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，而互聯(lián)網(wǎng)的介入，看中的仍是無(wú)人駕駛汽車背后巨大的利益蛋糕和龐大的市場(chǎng)份額。

互聯(lián)網(wǎng)的大舉來(lái)襲，使傳統(tǒng)車企有些招架不住。不過(guò)，眼下兩者還沒(méi)有能夠找到最好的結(jié)合點(diǎn)和利益匯合點(diǎn)。從趨勢(shì)看，無(wú)論谷歌、百度還是各大車企，將來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)可能不是誰(shuí)取代誰(shuí)，而是誰(shuí)為誰(shuí)提供更好的產(chǎn)品。有專家指出：