寧波海事法院 吳勝順 溫州海事局 黃壽鋒

造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)，都是資金高度密集、風(fēng)險(xiǎn)高度集中，且周期較長(zhǎng)的行業(yè)。從船廠和船東的角度看，以船舶作抵押從銀行或其他金融機(jī)構(gòu)取得資金是最主要的融資手段。離開金融業(yè)的支持，很難想象造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)將會(huì)如何發(fā)展。從銀行的角度看，船舶抵押貸款的單筆額度大、風(fēng)險(xiǎn)集中，但市場(chǎng)景氣時(shí)，回報(bào)十分豐厚。從海事審判的角度看，船舶抵押糾紛雖是傳統(tǒng)海商案件，但在造船、航運(yùn)產(chǎn)業(yè)持續(xù)低迷的大環(huán)境下，也面臨著一系列新問題。不少船舶因抵押貸款逾期而被扣押、拍賣，從而引起連鎖反應(yīng)，帶來大量糾紛。船舶抵押權(quán)的實(shí)現(xiàn)在法律上遭遇重重障礙，迫使相關(guān)行業(yè)反思抵押權(quán)設(shè)立中可能存在的疏漏；船舶抵押權(quán)深受其他優(yōu)先性債權(quán)沖擊，抵押債權(quán)受償率難如人意，有必要進(jìn)行定性和定量分析。

一、船舶抵押糾紛基本情況

(一)船舶抵押糾紛現(xiàn)狀

寧波海事法院近5年受理和審判船舶抵押糾紛的基本情況如表1 和表2 所示。

(二)船舶抵押糾紛數(shù)據(jù)分析

1.糾紛隨行業(yè)蕭條而迅速增多

2010年之前船舶抵押糾紛較少，從2011年開始增多，2012年以后集中爆發(fā)，與近5年來浙江經(jīng)濟(jì)波動(dòng)趨勢(shì)基本相符，也與造船業(yè)、航運(yùn)業(yè)自2010年后持續(xù)低迷態(tài)勢(shì)相符。

2.糾紛數(shù)量占比不高，但標(biāo)的占比很大

寧波海事法院溫州法庭2012年和2013年受理的船舶抵押糾紛的個(gè)案平均收案標(biāo)的分別達(dá)2916.5 萬元和5631.8 萬元。

3.糾紛多因貸款逾期所致

除個(gè)別案件外，糾紛大多是貸款逾期、債務(wù)人不能及時(shí)償還所致，船企慘淡經(jīng)營，再融資和資金周轉(zhuǎn)難以為繼，只能選擇訴訟和拍賣船舶。

4.容易引起連鎖反應(yīng)

盡管船舶抵押糾紛本身數(shù)量占比不高，但因此引發(fā)的連鎖反應(yīng)已經(jīng)從根本上推高了海事法院收案猛增的態(tài)勢(shì)。

(三)船舶拍賣和抵押債權(quán)受償情況

通過對(duì)寧波海事法院溫州法庭2009年以來司法拍賣的10 艘銀行抵押船舶分析①均系寧波海事法院溫州法庭2012年6月至2014年1月期間拍賣成交的船舶，分別為“帆順97”、“興龍7”、“興龍56”、“興龍76”、“新繁榮”、“新昌盛”、“新實(shí)現(xiàn)”、“長(zhǎng)能5”、“長(zhǎng)能39”輪、“金銀達(dá)1”輪。下文述及的，除特別指出外，也均系該庭近幾年處理過的涉案船舶。，有以下特點(diǎn)：

1.船舶種類多樣

涉及散貨、化工品、液化氣和多用途船。

表1 2009-2013年寧波海事法院受理船舶抵押糾紛情況

表2 2009-2013年寧波海事法院船舶抵押糾紛審判情況

2.船齡普遍較短

船齡都在10年以內(nèi)，最長(zhǎng)的9年，最短的只有2年。

3.以中小型船舶為主

總噸位基本都在1000 至10000 之間，其中5000 以下的8 艘。

4.放貸比例差異較大

實(shí)際放貸金額占授信額比例，8 艘在30%～60%之間，1 艘為75%，1 艘為溢價(jià)放貸，達(dá)128.5%。

5.船舶貶值嚴(yán)重

船舶成交價(jià)占授信額比例，在24%～68%之間，平均貶值達(dá)6 成。

6.優(yōu)先性費(fèi)用和債權(quán)占比較高

優(yōu)先性費(fèi)用和債權(quán)占船舶拍賣成交價(jià)比重10%以內(nèi)的為4 艘，10%～20%的為5 艘，還有一艘則高達(dá)30.3%。

7.抵押債權(quán)受償率偏低

2 艘受償率為100%，3 艘受償率在75%～95%之間，5艘在15%～51.5%之間。

二、船舶抵押權(quán)設(shè)立和實(shí)現(xiàn)過程中存在的問題和風(fēng)險(xiǎn)

隨著造船和航運(yùn)業(yè)雙雙陷入低谷，各商業(yè)銀行已明顯收縮了船舶抵押貸款業(yè)務(wù)，但不良貸款余額仍不斷上升①據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2014年4月末，溫州轄區(qū)內(nèi)船舶抵押不良貸款率達(dá)25.95%。，船舶抵押貸款風(fēng)險(xiǎn)凸現(xiàn)。一方面，與造船、航運(yùn)業(yè)大環(huán)境不景氣、船價(jià)大幅縮水相關(guān)；另一方面，也與銀行船舶抵押貸款業(yè)務(wù)操作不規(guī)范、法律應(yīng)對(duì)措施欠妥當(dāng)有相當(dāng)大的關(guān)系。

(一)船舶抵押設(shè)立與放貸

1.船價(jià)評(píng)估、授信和放貸比例確定

從拍賣成交的10 艘船舶實(shí)際放貸比例看，除個(gè)別船舶外，其他都在30%～60%之間；拍賣成交價(jià)與授信額相比較，船舶平均貶值達(dá)6 成。加上順位在前的優(yōu)先性費(fèi)用和債權(quán)，導(dǎo)致受償率不高在情理之中。剔除船價(jià)市場(chǎng)波動(dòng)、個(gè)案優(yōu)先性費(fèi)用和債權(quán)因素，抵押債權(quán)受償率偏低，與抵押設(shè)定時(shí)評(píng)估價(jià)值虛高卻不無干系。如“興龍7”和“興龍56”號(hào)船，2010年授信額分別為2000 萬元和1602 萬元，而同時(shí)期被法院拍賣的同類型船舶成交價(jià)僅900 多萬元。此外，在放貸比例上，少數(shù)船舶也明顯偏高，如“金銀達(dá)1”號(hào)船為75%，而“興龍56”號(hào)船則溢價(jià)放貸。船舶不同于其他普通固定資產(chǎn)，船舶類型、市場(chǎng)、船齡等諸多因素都會(huì)影響抵押物變現(xiàn)價(jià)值，船價(jià)評(píng)估和放貸比例確定缺乏專業(yè)性是造成船舶變現(xiàn)價(jià)值普遍性大幅縮水的主要原因之一。

2.抵押權(quán)設(shè)立

船舶抵押一般為中短期項(xiàng)目性貸款，采用最高額抵押方式一次登記，陸續(xù)分筆或更替放貸。船舶抵押權(quán)設(shè)立不規(guī)范、貸前監(jiān)管存在疏漏，增加了抵押權(quán)實(shí)現(xiàn)難度?！罢袢A99”、“振華69”、“振華67”三艘船都暴露出以下幾方面的問題。

一是對(duì)新造船是否已經(jīng)實(shí)際交接并由抵押人控制未核實(shí)清楚?！罢袢A99”號(hào)船為新造船，從設(shè)定抵押直至被法院扣押拍賣一直處于船廠控制之下，船公司持不實(shí)交接協(xié)議書辦理了船舶抵押手續(xù)，銀行也未認(rèn)真核實(shí)，后因船公司債務(wù)而被扣押、拍賣，銀行1900 萬元本金及其利息抵押債權(quán)因船廠行使留置權(quán)而可能落空②寧波海事法院（2012）甬海法溫商初字第106號(hào)；青島海事法院（2012）青海法海商初字第1057號(hào)。。二是設(shè)立抵押及至放貸，但未核實(shí)船舶狀況和下落，甚至連抵押人是否實(shí)際占有和使用船舶都不清楚?！罢袢A69”號(hào)船在溫州海事局登記為某船公司所有，船公司在2200萬元的授信額度內(nèi)，以該輪為抵押，向銀行借款1600 萬元。但案件執(zhí)行中發(fā)現(xiàn)，“振華69”號(hào)船在設(shè)立抵押之前已光船出租至境外，且很可能已在境外更換船名重新登記并經(jīng)營，兩筆抵押債權(quán)至今未能實(shí)現(xiàn)③寧波海事法院（2012）甬海法溫商初字第198號(hào)和第199號(hào)。。三是船舶已被扣押而銀行繼續(xù)按最高額抵押合同放貸。船公司以“振華67”號(hào)船作為抵押，在1200 萬元額度內(nèi)向銀行融資，包括承兌匯票墊付款和借款。其間，“振華67”號(hào)船被海事法院扣押，而銀行繼續(xù)放貸700 萬元。該債權(quán)后被認(rèn)定為系在船舶扣押之后發(fā)生，不予參與拍賣價(jià)款的分配。

3.聯(lián)保、互保

聯(lián)保和互保，從船企角度看，為抱團(tuán)融資提供了便利，提高了融資能力；從銀行角度看，單筆貸款至少在表面上多了幾道還貸保障。聯(lián)保和互保的初衷是在銀行信貸政策許可范圍內(nèi)擴(kuò)大融資規(guī)模。但從結(jié)果看，聯(lián)保、互保實(shí)際會(huì)成倍放大金融債務(wù)，在經(jīng)濟(jì)下滑的大環(huán)境下，發(fā)生多米諾骨牌效應(yīng)：一家企業(yè)陷入債務(wù)困境，將會(huì)拖累一大片，反過來影響銀行貸款債權(quán)實(shí)現(xiàn)，成倍放大不良貸款，還阻礙債務(wù)人主體正常有序退出市場(chǎng)，一損俱損。寧波海事法院溫州法庭近幾年來處理的涉及東方造船集團(tuán)有限公司、浙江長(zhǎng)江能源發(fā)展有限公司的債務(wù)糾紛無不如此。

(二)船舶所有權(quán)登記與船舶抵押權(quán)登記

由于船舶具有流動(dòng)性和國際性的特征，加上各國法律規(guī)定不一，增加了船舶登記和船舶抵押權(quán)的復(fù)雜性。船東出于融資需要或其他目的，規(guī)避中國法律，對(duì)船舶進(jìn)行雙重登記或者故意隱瞞出賣、被扣押事實(shí)，而銀行放貸后監(jiān)管缺失，對(duì)抵押船舶狀況和動(dòng)態(tài)不聞不問，給抵押權(quán)效力認(rèn)定和抵押權(quán)實(shí)現(xiàn)帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1.船舶所有權(quán)重復(fù)登記

船舶所有權(quán)重復(fù)登記出現(xiàn)在以下幾種情形：一是在建船轉(zhuǎn)為運(yùn)營船。船舶建造過程中，為符合在建船舶抵押貸款需要，在建造地辦理船舶所有權(quán)登記；建造完畢后，在原船舶所有權(quán)登記未注銷的情況下，又在其他港口取得運(yùn)營船舶所有權(quán)登記，最典型的莫過于出口船舶。東方造船集團(tuán)有限公司的“金銀達(dá)4”、“金銀達(dá)14”、 “金銀達(dá)16”、 “金銀達(dá)17”、 “金銀達(dá)22”5艘船都存在這種情形。船舶建造中在浙江海事局登記為船廠所有，建造完畢后出口至香港和新加坡從事運(yùn)營，重新取得船名，分別登記在各境外單船公司名下①寧波海事法院（2012）甬海法溫商初字第29號(hào)、第30號(hào)、第108號(hào)、第124-127號(hào)、第130號(hào)、第266號(hào)、第267號(hào)。。二是運(yùn)營船舶越境光租?！罢袢A69”號(hào)船就屬于這種情形。船舶抵押權(quán)為船舶所有權(quán)的從物權(quán)，船舶所有權(quán)重復(fù)登記給抵押物的認(rèn)定和抵押權(quán)的實(shí)現(xiàn)帶來了很大的難題和挑戰(zhàn)，甚至導(dǎo)致抵押權(quán)落空?！敖疸y達(dá)4”、“金銀達(dá)14”號(hào)船因被新加坡法院拍賣導(dǎo)致國內(nèi)銀行抵押債權(quán)未受償，“振華69”號(hào)船銀行抵押債權(quán)至今未執(zhí)行。此外，船舶越境光租經(jīng)營，因各國法律規(guī)定不同，抵押權(quán)效力和法律適用很容易引起爭(zhēng)議。溫州法庭多年前處理的“海芝”號(hào)船，就是一個(gè)典型的例子。該船為方便旗船，抵押給中國某大型國企，并在原船旗國船舶登記機(jī)關(guān)登記，后光租至境內(nèi)經(jīng)營，取得臨時(shí)國籍。該案判決適用了船旗國法律，抵押權(quán)有效但在中國不能對(duì)抗第三人②寧波海事法院（2002）甬海溫初字第83號(hào)。另參見鄭蕾：《中國船舶抵押權(quán)登記之對(duì)抗效力》，載《中國海商法研究》2014年第2期。。

2.船舶抵押權(quán)重復(fù)登記

這里所說的船舶抵押權(quán)重復(fù)登記不是通常意義上的同一船舶在同一登記機(jī)關(guān)多次設(shè)定抵押，而是指同一船舶在不同登記機(jī)關(guān)分別進(jìn)行抵押權(quán)登記。在船舶所有權(quán)重復(fù)登記的情形下，則有可能存在船舶抵押權(quán)重復(fù)登記。前述“金銀達(dá)4”、“金銀達(dá)14” 、“金銀達(dá)16” 、“金銀達(dá)17” 、“金銀達(dá)22”5艘船就是如此，其在建造過程中，抵押給國內(nèi)某銀行，并作了抵押權(quán)登記；出口至香港和新加坡后，原船舶所有權(quán)和抵押權(quán)登記未注銷，又抵押給瑞士某銀行，取得抵押權(quán)登記。同一船舶在境內(nèi)外以不同船名、依據(jù)不同國家或地區(qū)的法律各自取得抵押權(quán)登記，如何認(rèn)定各抵押權(quán)效力以及如何確定各抵押債權(quán)受償順位，對(duì)于法院而言是新問題，也是法律適用難題；對(duì)貸款銀行而言，則直接影響其擇地扣船和訴訟，以及抵押權(quán)能否被承認(rèn)、能否實(shí)現(xiàn)、能否優(yōu)先于其他抵押權(quán)受償。

3.船舶登記與貸款發(fā)放

船舶所有和占有分離，也會(huì)對(duì)船舶抵押權(quán)的實(shí)現(xiàn)帶來影響。實(shí)務(wù)中已經(jīng)出現(xiàn)以下幾種情形：一是船舶掛靠或光租?！胺?7”號(hào)船實(shí)際由陸某所有并經(jīng)營，登記在某海運(yùn)公司，并以海運(yùn)公司名義向銀行借款。陸某因個(gè)人債務(wù)匿外避債，船員討薪不成遂將船舶駛至舟山港，導(dǎo)致船舶最終被法院扣押拍賣，累及各方。光租經(jīng)營，尤其是跨境光租，更是如此，如“振華69”號(hào)船、“海芝”號(hào)船。二是新造船登記所有與實(shí)際占有分離，如前文所述的“振華99”號(hào)船，抵押物不清潔，抵押權(quán)與造船尾款留置權(quán)因此發(fā)生沖突。三是船舶被扣押致最高額抵押權(quán)人的債權(quán)確定，隨后發(fā)放貸款的抵押優(yōu)先受償權(quán)落空。由于船舶流動(dòng)性和最高額抵押固有法律特性，加上各海事法院扣押船舶具體操作方式不一，對(duì)船舶扣押是否必須向船舶登記機(jī)關(guān)送達(dá)以及是否應(yīng)通知最高額抵押權(quán)人的法律規(guī)定的理解存在分岐，且客觀上還存在扣船措施與送達(dá)或通知到達(dá)之間的時(shí)間差，銀行恰好在此期間發(fā)放貸款，而各地海事部門尚未構(gòu)建船舶登記和船舶扣押動(dòng)態(tài)信息聯(lián)網(wǎng)，導(dǎo)致最高額抵押債權(quán)確定時(shí)間點(diǎn)以及后發(fā)放貸款抵押效力存疑，“振華67”號(hào)船便是一例。

(三)優(yōu)先性費(fèi)用和債權(quán)對(duì)船舶抵押權(quán)的影響

船舶抵押權(quán)在實(shí)現(xiàn)過程中，會(huì)出現(xiàn)大量順位在先的費(fèi)用和債權(quán)，銀行往往始料不及。溫州法庭近幾年拍賣的銀行抵押船舶，優(yōu)先性費(fèi)用和債權(quán)平均占拍賣成交價(jià)的12.08%，高的甚至近1/3。更嚴(yán)重的，船舶抵押債權(quán)甚至?xí)闶軆敗?/p>

1.船舶優(yōu)先權(quán)

船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目中，船員工資和遣返費(fèi)用幾乎在所有船舶拍賣中都會(huì)涉及。一般情況下，最低配員為13 人的船舶，船員月工資十多萬元，如果拖欠時(shí)間長(zhǎng)，數(shù)額不菲；船舶扣押后，在長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)不能拍賣，船員工資將是一項(xiàng)龐大的開支。船舶噸稅和港口使費(fèi)，主要存在于外輪，如前述“新昌盛”、“新繁榮”、“新實(shí)現(xiàn)”3艘船，各有幾十萬元的港口費(fèi)用③寧波海事法院（2012）甬海法溫權(quán)字第39號(hào)、第40號(hào)、第41號(hào)。。救助費(fèi)用和侵權(quán)造成人身、財(cái)產(chǎn)損害賠償，具有偶發(fā)性，并可以通過保險(xiǎn)解決。銀行經(jīng)營船舶抵押貸款業(yè)務(wù)，對(duì)船舶優(yōu)先權(quán)的認(rèn)識(shí)還存在盲區(qū)：一是在確定放貸比例時(shí)，未考慮船舶優(yōu)先權(quán)，對(duì)于其他可能產(chǎn)生的司法費(fèi)用、保管費(fèi)用，也估計(jì)不足；二是貸后監(jiān)管很少涉及船舶優(yōu)先權(quán)對(duì)抵押權(quán)實(shí)現(xiàn)的潛在影響；三是對(duì)船舶保險(xiǎn)，尤其與船舶優(yōu)先權(quán)息息相關(guān)的責(zé)任保險(xiǎn)缺乏認(rèn)識(shí)。

2.船舶留置權(quán)

船舶留置權(quán)對(duì)抵押權(quán)的沖擊，按理銀行盡可以避免，但實(shí)際情況并不樂觀。債務(wù)人惡意是一方面，但銀行貸前把關(guān)不嚴(yán)、貸后監(jiān)管缺位，也是無法回避的事實(shí)。船舶留置權(quán)主要有幾下兩種：一是船舶建造款留置權(quán)。新造船抵押，造船尾款未清，船舶仍處于船廠控制之下，船廠得以主張留置權(quán)。如“振華99”號(hào)船，銀行抵押權(quán)雖經(jīng)寧波海事法院判決確認(rèn)，但在船廠訴船公司船舶建造合同確權(quán)糾紛中，終審判決船廠留置權(quán)成立，拍賣價(jià)款不足清償順位在前的優(yōu)先性債權(quán)，抵押權(quán)落空幾乎已成定局①寧波海事法院（2012）甬海法溫商初字第106號(hào)；青島海事法院（2012）青海法海商初字第1057號(hào)。。二是船舶修理費(fèi)留置權(quán)?！芭d龍7”號(hào)船和“興龍56”號(hào)船，在銀行申請(qǐng)法院扣押之前已長(zhǎng)時(shí)間停航，后船公司將其開往臺(tái)州一家船廠維修，欠下不少修理費(fèi)，被船廠留置②寧波海事法院（2012）甬海法溫商初字第6 號(hào)和第110號(hào)，（2012）甬海法溫商初字第201號(hào)。。

3.其他特殊因素

除船舶優(yōu)先權(quán)和留置權(quán)外，還有一些特殊原因也會(huì)嚴(yán)重影響抵押權(quán)實(shí)現(xiàn)。一是國家稅收，尤其是進(jìn)出口關(guān)稅。溫州法庭處理的好幾艘船舶都出現(xiàn)稅收問題。如前文提到的“海芝”號(hào)船，從境外光租至國內(nèi)經(jīng)營，屬于海關(guān)監(jiān)管物品，船舶拍賣后，向海關(guān)繳納了相當(dāng)于船價(jià)26%的關(guān)稅和代繳增值稅。再如“金銀達(dá)23”號(hào)船和“金銀達(dá)24”號(hào)船，盡管至今未成功拍賣，當(dāng)?shù)貒惒块T已經(jīng)提出，尚有1000多萬元稅收需繳納。二是船公司或船員涉嫌以船舶作為犯罪工具實(shí)施犯罪行為。溫州法庭在十多年前就遇到過類似案件，船員走私成品油，相關(guān)涉案人員被判刑，船舶也被海關(guān)沒收，抵押權(quán)無從實(shí)現(xiàn)③寧波海事法院（1999）甬海溫初字第27號(hào)。。最近兩年，寧波海事法院舟山法庭和臺(tái)州法庭又各有一起，案涉“岱油9”號(hào)船與“久弘油3”號(hào)船均因涉嫌走私犯罪而被海關(guān)查扣④寧波海事法院（2012）甬海法臺(tái)商初字第88號(hào)和（2014）甬海法舟商初字第233號(hào)。。

(四)船舶抵押權(quán)實(shí)現(xiàn)和訴訟

船舶物權(quán)法律制度和海事訴訟具有相當(dāng)強(qiáng)的專業(yè)性和技術(shù)性。但從調(diào)研的情況來看，各商業(yè)銀行大多零星涉足該項(xiàng)業(yè)務(wù)，對(duì)船舶物權(quán)的特殊性和海事訴訟的專業(yè)性缺乏認(rèn)識(shí)，實(shí)務(wù)操作能力也不高。

1.案件管轄對(duì)船舶抵押權(quán)實(shí)現(xiàn)和訴訟影響

由于各國和地區(qū)法律制度相異，也由于在不同港口扣押和拍賣船舶方便程度、費(fèi)用負(fù)擔(dān)不同，如何擇地扣押船舶、擇地訴訟，這些勢(shì)必對(duì)船舶抵押權(quán)的實(shí)現(xiàn)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。具體表現(xiàn)在以下兩方面：第一，在不同國家或地區(qū)扣押、拍賣船舶和訴訟。各國或地區(qū)船舶物權(quán)法律規(guī)定各皆不同，如優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目，船舶抵押權(quán)效力和受償順序等等；訴訟程序更不一致，比如對(duì)物訴訟和對(duì)人訴訟。涉及東方造船集團(tuán)有限公司及其關(guān)聯(lián)企業(yè)船舶的處理，能夠很好地說明問題。7 艘同類型船舶，3 艘被寧波海事法院扣押、拍賣，4 艘被新加坡法院扣押、拍賣；其中5 艘分別在中國內(nèi)地、香港和新加坡以不同的船名作了船舶所有權(quán)和抵押權(quán)登記；國內(nèi)外銀行先后分別在寧波海事法院和新加坡法院申請(qǐng)扣押、拍賣船舶，提起訴訟，并各作為第三人在對(duì)方法院參加訴訟或者提起訴訟。從結(jié)果來看，國內(nèi)銀行一次性同時(shí)在國內(nèi)港口扣押3 艘抵押船舶，并及時(shí)在國內(nèi)法院提起訴訟，措施值得肯定，相當(dāng)程度上避免了巨額抵押債權(quán)的落空。第二，在國內(nèi)不同港口選擇扣押、拍賣船舶以及在不同海事法院提起訴訟。這種情形下，理論上講不存在法律統(tǒng)一適用問題，但對(duì)船舶抵押權(quán)的實(shí)現(xiàn)仍會(huì)產(chǎn)生一些影響。首先是便利問題?？垩捍翱扇〉冒讣茌牂?quán)，首先扣押的法院還取得財(cái)產(chǎn)處置權(quán)，對(duì)銀行而言，在不同港口扣押、拍賣船舶，在不同的海事法院提起訴訟或者參與船舶價(jià)款分配，其便利程度和訴訟負(fù)擔(dān)許多時(shí)候會(huì)大不相同。最后是費(fèi)用負(fù)擔(dān)問題。船舶扣押和拍賣期間會(huì)產(chǎn)生大量費(fèi)用，比如船舶保管費(fèi)用、船舶拍賣費(fèi)用，不同港口、不同海事法院，時(shí)間和費(fèi)用很可能相去甚遠(yuǎn)，而這部分司法費(fèi)用需優(yōu)先撥付，在船價(jià)大幅縮水的大環(huán)境下，最終勢(shì)必影響抵押債權(quán)受償率。

2.銀行消極應(yīng)對(duì)對(duì)船舶抵押權(quán)實(shí)現(xiàn)的影響

從近幾年實(shí)踐來看，銀行對(duì)抵押船舶關(guān)注程度和應(yīng)對(duì)措施均顯不足。主要體現(xiàn)在以下兩方面：一是放貸后對(duì)船舶動(dòng)態(tài)掌握不夠，如船舶航線、經(jīng)營狀況、船舶保險(xiǎn)、船舶修理、船舶債務(wù)、海事事故等等，坐等貸款到期，或者船舶因其他債務(wù)而被扣押，待實(shí)現(xiàn)抵押權(quán)時(shí)，抵押人大量負(fù)債，尤其是受償順序在前的船舶優(yōu)先權(quán)或留置權(quán)，進(jìn)而陷入被動(dòng)。如“金銀達(dá)”系列船舶的出口轉(zhuǎn)讓，“興龍7”、“興龍56”號(hào)船長(zhǎng)時(shí)間停航和修理，“振華67”、“振華99”號(hào)船被其他債權(quán)人先行扣押，“帆順97”號(hào)船長(zhǎng)期拖欠船員工資等。二是消極對(duì)待船舶扣押和扣押期間的船舶保管。造船和航運(yùn)持續(xù)低迷，船價(jià)一再縮水，合理選擇扣船水域和時(shí)機(jī)，積極應(yīng)對(duì)船舶扣押和拍賣，配合法院落實(shí)好保管措施，既可為保障抵押船舶安全、順利實(shí)現(xiàn)抵押權(quán)提供便利條件，也可以減輕費(fèi)用負(fù)擔(dān)，提高抵押債權(quán)受償率。但從實(shí)務(wù)角度看，不少銀行在這方面顯然未足夠重視，往往采取事不關(guān)己的態(tài)度，造成船舶扣押、保管和拍賣的被動(dòng)。

(五)在建船舶抵押的一些特殊問題

從梳理的案例以及征集各商業(yè)銀行相關(guān)意見看，船舶抵押貸款業(yè)務(wù)中，存在問題最多的是在建船舶。

1.預(yù)付款保函

預(yù)付款保函是一個(gè)新問題，也有其復(fù)雜的背景，但總體上看，它已經(jīng)讓溫州造船企業(yè)和開立保函銀行栽了不小的跟頭。船東撤單棄船，國外銀行向國內(nèi)銀行索付，在船價(jià)大幅跳水的現(xiàn)實(shí)面前，船廠和國內(nèi)銀行陷入左右為難甚至任人宰割的困境①《造船業(yè)新訂單暴增92%背后：銀行業(yè)面臨巨額損失》，http://news.xinhuanet.com/fortune/2014-04/07c-126363680.htm，2014年7月11日訪問。?？梢?，業(yè)界惡其名為“自殺性保函”，并不為過。溫州不少從事出口船舶建造的船廠，無不因此被拖垮，包括造船業(yè)龍頭企業(yè)東方造船集團(tuán)有限公司。該公司“金銀達(dá)”系列船舶以及“東方811”號(hào)船和“東方812”號(hào)船，起因正是預(yù)付款保函。另一船廠的“麗士”、“麗吉”兩船也不例外②寧波海事法院（2012）甬海法溫保字第18、19號(hào)，（2013）甬海法溫立調(diào)字第1、2號(hào)。?？偨Y(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)：一是船廠對(duì)國際造船、航運(yùn)市場(chǎng)預(yù)測(cè)判斷失誤，盲目接單，過度擴(kuò)張?jiān)齑?guī)模，造成合同履行過程中出現(xiàn)延期交船、船舶質(zhì)量等問題，為國外船東棄船提供了可乘之機(jī)。二是對(duì)預(yù)付款保函風(fēng)險(xiǎn)、責(zé)任和后果估計(jì)不足，為達(dá)到大量接單的目的，放低談判價(jià)碼，訂立合同當(dāng)時(shí)就已置身險(xiǎn)境，為國內(nèi)銀行日后不得不無條件返還預(yù)付款埋下了隱患。三是預(yù)付款保函出險(xiǎn)后應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備、經(jīng)驗(yàn)和措施均不足，是否拒付、是否仲裁、如何減損，都面臨很多難題。國內(nèi)商業(yè)銀行對(duì)涉外預(yù)付款保函糾紛普遍采取息事寧人的消極態(tài)度，一定程度上也助長(zhǎng)了國外船東惡意棄船的底氣。為避免對(duì)外墊付后追償落空，銀行采取的補(bǔ)救措施不外乎是讓船廠提供擔(dān)?；蛘吒纱嘁员：碌脑诮ù白鞯盅?。而糟糕的是，個(gè)別銀行由于某些特殊原因而被限制辦理船舶抵押，甚至出現(xiàn)保函項(xiàng)下船舶被惡意轉(zhuǎn)讓的情形。銀行被預(yù)付款保函深深套住，苦不堪言。上述提及的“金銀達(dá)”系列船舶，大部分被船廠轉(zhuǎn)讓至香港和新加坡，至今仍有2 艘在船臺(tái)上，成了“半拉子工程”；“東方811”、“812”號(hào)船，1 艘被其他銀行搶先辦理了抵押，1 艘因其他債務(wù)被法院扣押，在各方的協(xié)調(diào)下，最終才促成了船舶交付，開具保函銀行為此付出了沉重代價(jià)；“麗士”、“麗吉”號(hào)船，經(jīng)過半年多時(shí)間的努力，才辦妥抵押手續(xù)，其中“麗士”號(hào)船續(xù)建完畢并出售，“麗吉”號(hào)船仍在船臺(tái)上。

2.船舶交付轉(zhuǎn)登記

在建船舶抵押，銀行對(duì)抵押物監(jiān)管最容易出問題的是船舶建造完畢后交付并重新登記環(huán)節(jié)。前述提到的被轉(zhuǎn)移至香港和新加坡重新進(jìn)行登記，并再次設(shè)定抵押的“金銀達(dá)4”號(hào)船等5 艘船舶，銀行在這一環(huán)節(jié)的監(jiān)管基本處于失控狀態(tài)。中國目前尚未健全在建船舶登記制度，船舶建造完畢后，無論交付出口或者在國內(nèi)進(jìn)行運(yùn)營，都不依賴于在建船舶登記，即便已經(jīng)進(jìn)行過在建船舶所有權(quán)和抵押權(quán)登記的，也是如此。船舶建造期間監(jiān)管存在空白地帶，且與船舶出口審批或者運(yùn)營船舶登記相脫節(jié)，對(duì)抵押權(quán)銀行而言，其風(fēng)險(xiǎn)在于：一是由于各國或地區(qū)船舶登記法律制度不同，也由于船舶出口審批只審查是否符合出口手續(xù)，而不涉及在國內(nèi)有無未注銷的抵押權(quán)，有關(guān)部門對(duì)此也缺乏有效的監(jiān)管職能和手段，導(dǎo)致船舶被出售至境外重新登記，在建船舶抵押權(quán)出現(xiàn)爭(zhēng)議或者落空。二是船舶登記尚無信息聯(lián)網(wǎng)，即便在國內(nèi)船籍港之間也可能存在未注銷在建船舶抵押登記而在其他船籍港取得船舶所有權(quán)登記的風(fēng)險(xiǎn)。

3.“半拉子工程”的處置風(fēng)險(xiǎn)

受大環(huán)境影響，國內(nèi)船廠頻遭國外船東中途撤單棄船，一些在建船舶便成了“半拉子工程”，“金銀達(dá)23”和“金達(dá)24”號(hào)船、“麗士”和“麗吉”號(hào)船就是如此。銀行對(duì)這些“半拉子工程”的后續(xù)處置，確實(shí)左右為難。拆解作為廢鋼處理，有些不甘心；繼續(xù)建造，難有人接手，還需巨額注資。上述4 艘在建船舶，至今僅“麗士”號(hào)船重新注資續(xù)建成功出售，銀行收回了部分貸款，其余3 艘2年多時(shí)間過去了，至今仍在船臺(tái)上，無法處置。“半拉子工程”的處置難度還在于，原船東撤單棄船后，如果繼續(xù)建造，涉及到船舶入級(jí)和檢驗(yàn)，以及船舶技術(shù)資料和技術(shù)人員問題更為棘手。