大連海事大學(xué)交通運輸管理學(xué)院 唐麗敏 張亞楠 孫家慶 吳迪

歐盟在宣布于2012年征收“航空碳稅”之后，又聲明擬將航海也納入歐盟碳排放交易體系。國際海事組織（IMO）的數(shù)據(jù)顯示，海運業(yè)目前約占全球CO2排放總量的3%，如果不采取進(jìn)一步措施，此比例在2050年將升至18%，航空業(yè)將升至10%。因此，海運業(yè)比航空業(yè)承擔(dān)更大的減排壓力。盡管歐盟的航海碳稅是部分發(fā)達(dá)國家在國際海事組織之外所采取的征收航?！疤级悺钡膯芜呅袆?，能否實施及何時實施尚有眾多不確定因素，但伴隨著2013年1月1日IMO 船舶能效設(shè)計指數(shù)（Energy Efficiency Design Index，EEDI）的正式生效，國際航運領(lǐng)域減排壓力已不期而至。EEDI 是在船舶設(shè)計階段，對于每單位船舶運輸量（貨運量）所產(chǎn)生的CO2排放的一個估算。采用EEDI 就是要在船舶設(shè)計階段提高船舶運輸量，并通過各種手段降低CO2的排放量[1]。EEDI 是IMO 歷史上首次通過的適用于所有國家船舶的、與減少溫室氣體排放相關(guān)的強制性能效標(biāo)準(zhǔn)。

此外，IMO 還計劃爭取在2015年之前，確立市場機制措施以控制航運業(yè)的碳排放。由此可見，無論歐盟航海碳稅能否行的通，國際上以市場機制措施控制航運業(yè)碳排放是大勢所趨，這也符合“四個交通”中綠色交通的理念，所以開展航海碳稅對中國航運業(yè)的影響及對策研究具有現(xiàn)實意義。

一、歐盟航海碳稅對中國班輪業(yè)的影響

1.中國班輪業(yè)在歐線投放大量運力

自2004年開始，歐盟成為中國最大的貿(mào)易伙伴，中國也成為歐盟的第二大貿(mào)易伙伴和第四大出口市場。隨著中歐貿(mào)易的增長，集裝箱運量也在持續(xù)增長。以2001-2013年中歐貿(mào)易額①數(shù)據(jù)來源：2001-2013年數(shù)據(jù)來自Clarkson Shipping Intelligence Network。為自變量，構(gòu)建中歐集裝箱運量一元線性回歸模型，預(yù)測結(jié)果顯示，未來這一航線集裝箱運量將以年均5.7%的速度增長（其中，中歐貿(mào)易額采用自回歸時序列線性模型預(yù)測），如表1所示。

亞歐航線是全球三大班輪航線之一，也是近年來三大班輪航線中運量增速最快的航線。為了覆蓋更多掛靠港口、保證班輪頻率，同時降低經(jīng)營成本，經(jīng)營國際干線航線的班輪公司之間往往采取聯(lián)合開辟航線、艙位互換等合作形式，亞歐航線也是如此。中遠(yuǎn)集運共參與10 多條航線，投放5600 ～13386TEU 船舶共計77 艘（根據(jù)中遠(yuǎn)集運官網(wǎng)相關(guān)信息整理）；中海集運參與10 條航線，投放8000 ～14000TEU 船舶共計36 艘（根據(jù)中海集運官網(wǎng)相關(guān)信息整理）。

表1 中歐貿(mào)易額、集裝箱運量預(yù)測

2.增加班輪公司經(jīng)營成本和管理難度

國際航海碳稅機制一旦引入，其對班輪公司的直接影響就是經(jīng)營成本增加。以中國遠(yuǎn)洋集裝箱運輸公司經(jīng)營的上?！腿_那的航線為例，該航線途經(jīng)寧波、香港、蛇口、新加坡、蘇伊士運河，全程17458.8 km。若以中遠(yuǎn)卓越號滿載計算，滿載標(biāo)準(zhǔn)箱位為11314 TEU，根據(jù)“中遠(yuǎn)集運碳排放計算器”[2]計算，該航程滿載的碳排放量為14168.6 t。如果依據(jù)歐盟征收的航空碳稅標(biāo)準(zhǔn)（25美元/t）來計算航海碳稅的話，該航線每航次需要繳納的航海碳稅為354215 美元，即一個航次每標(biāo)箱的碳稅成本為30 美元。如果船公司將成本全部轉(zhuǎn)嫁給貨主，則歐洲航線集裝箱運價平均上漲30 美元/TEU。但在航運持續(xù)低迷、班輪運力過剩的情況下，直接轉(zhuǎn)嫁碳稅成本并非易事，由此也提高了班輪公司的定價難度。

面對碳稅壓力，船公司不得不采取一些營運管理措施實現(xiàn)減排，如合理規(guī)劃船隊、優(yōu)化線路、改進(jìn)船用節(jié)能裝置、實現(xiàn)船舶運營速度動態(tài)管理等，這無疑會增加運營管理的難度和成本。

航海碳稅背景下，班輪公司的長久之計是建造符合新能效標(biāo)準(zhǔn)的船舶或采用更清潔的能源，這一方面會加大舊船的改造成本或新船的初始投資，增加船公司的資金成本；另一方面，也提高了船舶選型決策、投資決策及融資難度。

3.中國班輪業(yè)將面臨巨大碳稅稅賦

綜合中遠(yuǎn)集運、中海集運兩家班輪公司在亞歐（及地中海）航線上投放的運力情況，選擇掛靠歐洲主要基本港的代表性航線、1 萬TEU 左右的“萬箱船”為例來進(jìn)行碳排放估算。由于歐盟提出的“航海碳稅”對于從其境內(nèi)出發(fā)和到達(dá)的船舶均征收，因此需要計算往返航次的碳排放。

一個代表性的歐洲航線往返1 個航次約需63 天，萬箱船以經(jīng)濟航速在海上航行約需51 天，每船年往返約6個航次。若以每天耗油165 t 計算[3]，理論上每航次途中約需耗油8415 t，燃料油CO2排放系數(shù)為3.2366 tCO2/t[4]。中遠(yuǎn)集運、中海集運在此航線上的投放運力合計113艘，年碳排放約為1847 萬 t。

依據(jù)歐盟征收的航空碳稅標(biāo)準(zhǔn)25 美元/t 計算航海碳稅的話，就目前投放的運力規(guī)模估算，每年中國班輪企業(yè)將被征收碳稅4.6 億美元，并且隨著未來中歐貿(mào)易的增長以及航運市場周期性復(fù)蘇，預(yù)計中國班輪公司投放的運力將進(jìn)一步增加。同時，中國班輪業(yè)也將面臨更大的碳稅壓力。盡管這一壓力可以通過航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈向上游進(jìn)出口企業(yè)傳遞，但是，剛性傳遞將導(dǎo)致進(jìn)出口企業(yè)成本陡增甚至虧損，進(jìn)而抑制海運需求，使得本已運力過剩的市場狀況更加惡劣；而且能效高的別國船隊可以憑借運價優(yōu)勢迅速擴大市場份額。因此，中國班輪公司必須另辟蹊徑應(yīng)對碳稅負(fù)擔(dān)。

4.能效不達(dá)標(biāo)船型將被迫退出國際航線

盡管歐盟的航海碳稅能否實施及何時實施尚有眾多不確定因素，但2013年1月1日IMO船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）正式生效，根據(jù)《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL公約）附則Ⅵ要求，EEDI 適用于400 總噸及以上的11 種國際航行船舶。目前，對于集裝箱船已經(jīng)明確提出了EEDI數(shù)值要求及分階段折減系數(shù)，第0 階段（2013—2014年）的折減系數(shù)為0，第1 階段（2015—2019年）的折減系數(shù)為10%，第2 階段（2020—2024年）的折減系數(shù)為20%，第3 階段（2025年及以后）的折減系數(shù)為30%?，F(xiàn)階段（第0 階段），中國現(xiàn)有船舶近50%的符合能耗基線標(biāo)準(zhǔn)（EEDI折減率為0）。有統(tǒng)計分析認(rèn)為，以中國近十年建造的集裝箱船舶為例，第2 階段（2020—2024年）符合率只能達(dá)到9.2%[5]。如此看來，在第2 階段中，部分20年船齡以內(nèi)的集裝箱船將達(dá)不到EEDI 標(biāo)準(zhǔn)，不得不退出國際航線。

5.削弱中國班輪企業(yè)競爭力

表2 數(shù)據(jù)顯示，中國班輪公司投放運力占?xì)W洲航線運力的10.5%，而馬士基、達(dá)飛、地中海航運三家船公司運力合計占市場份額48.87%，幾乎占據(jù)了亞歐航線的一半，中國班輪公司的弱勢地位還是比較明顯的。而海運領(lǐng)域減排壓力迫使班輪公司在本已供大于求的市場上又展開減排的競爭，馬士基航運公司承諾在2020年之前將運輸每個標(biāo)箱的CO2排放量減少25%（與2007年的CO2排放水平相比）。

由于中歐航線的重要地位及其長航線的特點，目前中遠(yuǎn)集運、中海集運均將自己船隊中的新船、大船投放到該航線，但仍有一部分低于萬箱的船舶。而航運巨頭馬士基投放亞歐航線的船舶全部是新建造的超大型集裝箱船，且單位碳排放量更少。不僅如此，2013年又開始在該航線上用3E 級集裝箱船（Triple-E Vessel）取代“萬箱船”，3E 即Economy of scale（規(guī)模經(jīng)濟）、Energy efficiency（能源高效）、Environmentally improved（環(huán)境績效提高），盡管船體龐大，但3E 級船舶運輸每個標(biāo)箱的燃料消耗量要比13100 TEU 船舶低約35%；3E 級集裝箱船的碳排放量比之在亞歐貿(mào)易航線上運營船舶的行業(yè)平均水平低50%[6]。再加上卓越的運營管理水平，使航運巨頭馬士基更具競爭優(yōu)勢，相比之下，中國班輪企業(yè)將處于更加劣勢的地位。

二、中國班輪企業(yè)的應(yīng)對策略

表2 亞歐航線班輪公司運力市場份額②數(shù)據(jù)來源：Alphaliner（時間截止至2013年10月）。

1.運營管理精細(xì)化

歐盟對于航海業(yè)減排的細(xì)則尚未出臺，但參照航空業(yè)的實施辦法，船舶抵達(dá)歐盟成員國港口，在歐盟境內(nèi)的碳排放量都將受到限制。這樣的形勢使得對船舶運營的管理更加重要，班輪公司需要根據(jù)航線、航程、貨物的具體情況及目的港、掛靠港的減排政策做出最優(yōu)的路線設(shè)計和運力分配。不同的掛靠港或掛靠順序在碳排放量、碳稅征收上可能會導(dǎo)致很大的不同。同時，班輪公司還應(yīng)進(jìn)一步提高管理的精細(xì)化，如在航線上哪個港口加油，在一個往返航次中，是一次加油還是二次加油，是繳納附加費提前過運河還是正常排隊過運河，根據(jù)航程、氣象等情況進(jìn)行航速動態(tài)管理，根據(jù)閑置運力情況適時采取加船減速或減船加速策略等，精打細(xì)算，全方位節(jié)約成本。

2.選擇規(guī)模適當(dāng)?shù)母吣苄Т?/h3>

盡管3E 級船獨到的設(shè)計可以為馬士基航運在三個維度降低成本，但其他班輪公司簡單效仿將面臨巨大風(fēng)險。首先，其造價高，資本回收期長，并不是所有船公司都有能力建造；其次，如果箱位利用率達(dá)不到較高比例，不僅規(guī)模效益無從體現(xiàn)，甚至導(dǎo)致更高成本。因此船舶并非越大越好，中國班輪公司應(yīng)考慮根據(jù)自己的市場份額選擇適當(dāng)規(guī)模船型，符合EEDI 要求的高能效船舶是必然選擇。

3.進(jìn)一步深化班輪企業(yè)間合作

自從20世紀(jì)90年代中期航運聯(lián)盟興起以來，聯(lián)盟成員之間開展了聯(lián)合開辟航線、共同組建船隊、共同租賃碼頭、互租艙位、共享信息等多方面合作。但在激烈的市場競爭環(huán)境下，航運巨頭馬士基也不再游離于聯(lián)盟之外。盡管由馬士基航運公司(Maersk Line)、地中海航運（MSC）、法國達(dá)飛輪船（CMA CGM）這全球前三大班輪公司組成的P3 聯(lián)盟遭到中國商務(wù)部否決，但馬士基又醞釀與地中海航運共組M2 聯(lián)盟，班輪公司之間強強聯(lián)合步入新階段。對此，中國的企業(yè)也必須在原有合作形式及內(nèi)容的基礎(chǔ)上，探尋與其他班輪公司之間更加深入的合作形式，以應(yīng)對更加集中的班輪市場環(huán)境以及碳稅與減排帶來的風(fēng)險和挑戰(zhàn)。

4.聯(lián)合航運產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共同應(yīng)對

碳稅和減排政策對航運產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)均有影響，除了航運公司本身需要調(diào)整以此應(yīng)對減排的挑戰(zhàn)，航運產(chǎn)業(yè)鏈的上下游相關(guān)行業(yè)也要有所作為。首先船舶設(shè)計、制造企業(yè)需要設(shè)計建造出更先進(jìn)的船型，更多地應(yīng)用綠色新興技術(shù)來改善船舶的能效。船機制造及配套以及燃料供給企業(yè)需要研發(fā)高能效動力裝置、船用清潔能源與應(yīng)用技術(shù)等。班輪企業(yè)要聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略合作，共同開展高能效船舶研發(fā)與應(yīng)用技術(shù)，從設(shè)備、能源、技術(shù)、管理等全方位提高中國班輪企業(yè)國際競爭力。

[1]李斌.船舶能效設(shè)計指數(shù)和能效營運指數(shù)介紹及分析[J].世界海運,2012(3):23-26.

[2]中遠(yuǎn)集裝箱運輸有限公司http://www.coscon.com/

[3]王明樑.歐洲航線集裝箱船燃油費節(jié)支探討[J].世界海運,2012(9):6-9.

[4]李雯.歐盟征收航海碳稅對我國航運業(yè)的影響與對策[J].中國航海,2014(3):146-150.

[5]劉繼龍.船舶能效設(shè)計指數(shù)分析[D].大連海事大學(xué),2013.

[6]何謂3E級集裝箱船舶.航運在線,2014.5.8.http://hybx.sol.com.cn/

[7]孫家慶.歐盟航海碳稅壁壘下我國綠色航運產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建[J].航海技術(shù),2013(6):73-75.