大連海事大學(xué)航海學(xué)院 孫墨林 鄭中義

上海海事大學(xué)商船學(xué)院 閆化然

《國(guó)際安全管理規(guī)則》（International Safety Management Code，簡(jiǎn)稱ISM 規(guī)則）自2002年7月全面實(shí)施，目前，針對(duì)ISM 規(guī)則實(shí)施效果的評(píng)價(jià)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者已做了許多重要的研究。其中，國(guó)際海事組織為了對(duì)ISM 規(guī)則的實(shí)施效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，專門成立專家組對(duì)船上、岸上、船公司和主管機(jī)關(guān)人員進(jìn)行問卷調(diào)查，得出ISM 規(guī)則對(duì)安全文化的建設(shè)有積極影響，并且一定程度上簡(jiǎn)化了行政過程[1]。其中，陳偉炯從船舶安全的控制模式出發(fā)，對(duì)“ISM 規(guī)則+PSC”船舶安全控制模式的運(yùn)作機(jī)制進(jìn)行研究[2]。徐紅明在陳偉炯研究的基礎(chǔ)上，從船舶保險(xiǎn)理賠額、散貨船安全性、PSC 船舶滯留率及海難人為因素的角度，對(duì)ISM 規(guī)則實(shí)施前后的船舶安全狀況變化進(jìn)行研究[3]。

一、海上安全控制模式

海上安全是由人（Man-船員）、機(jī)（Machine-船舶，貨物）、環(huán)境（Environment-運(yùn)作環(huán)境）和管理（Management-船舶公司，主管當(dāng)局）四大要素構(gòu)成的四面體結(jié)構(gòu)，如圖1所示。各要素之間相互影響，聯(lián)系密切。為了保證海上安全，避免對(duì)海洋環(huán)境造成污染，IMO 借助各方關(guān)心的利益機(jī)制，運(yùn)用船旗國(guó)、港口國(guó)的行政網(wǎng)對(duì)海上安全的基本要素結(jié)構(gòu)“人—機(jī)—環(huán)境—管理”實(shí)施監(jiān)督管理[2]。

圖1 海上安全的基本要素結(jié)構(gòu)

《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第94 條和第217 條明確闡述了船旗國(guó)對(duì)確保本國(guó)船舶履行國(guó)際公約具有首要責(zé)任[4]。船旗國(guó)對(duì)本國(guó)船舶的審核構(gòu)成了海上安全控制模式中的第一道防線。然而，在實(shí)踐中，船旗國(guó)僅憑借自身的力量很難保證本國(guó)船舶隨時(shí)符合國(guó)際公約的要求。由于認(rèn)可組織擁有較多技術(shù)專長(zhǎng)人員，并且在全球范圍擁有廣泛的船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)，大多數(shù)船旗國(guó)授權(quán)認(rèn)可組織代其履行和檢查技術(shù)性國(guó)際海事公約的要求。雖然認(rèn)可組織是非盈利的專業(yè)機(jī)構(gòu)，但其仍然存在商業(yè)利益，這不免會(huì)使認(rèn)可組織“公正”的形象受到質(zhì)疑[5]。當(dāng)船旗國(guó)、認(rèn)可組織均未能很好地履行自己的職責(zé)時(shí)，作為海上安全控制模式中的第二道防線——港口國(guó)監(jiān)督（PSC）發(fā)揮了積極的作用。

二、國(guó)際安全管理規(guī)則的實(shí)施

1.國(guó)際安全管理規(guī)則概述

ISM 規(guī)則旨在提供船舶安全管理、安全營(yíng)運(yùn)和防止污染的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)[6]，要求船公司建立、運(yùn)行和保持符合其規(guī)定的SMS（安全管理體系），確保人員、船舶、操作、應(yīng)急、SMS 文件得以有效控制，確保履行相關(guān)公約、法規(guī)等強(qiáng)制性規(guī)定和考慮建議性要求。

圖2 國(guó)際航行船舶及其船舶管理公司SMS審核及檢查情況

ISM 規(guī)則作為IMO 的第一個(gè)管理類標(biāo)準(zhǔn)，自1998年7月1日實(shí)施以來，經(jīng)歷了一系列的修正，最近的ISM 修正案于2010年7月1日生效，該修正案對(duì)ISM 規(guī)則中的1.2、5.1.5、7、8.1、9.2 和10.3 分別作了修改。中國(guó)于1995年3月正式開始實(shí)施ISM 規(guī)則，并于1998年和2000年完成第一批和第二批船公司及船舶的審核發(fā)證工作[7]。

2.海上安全防線中ISM規(guī)則的檢查

ISM 規(guī)則要求船旗國(guó)及其授權(quán)的認(rèn)可組織對(duì)安全管理系統(tǒng)（SMS）文件及其執(zhí)行情況進(jìn)行審核，對(duì)符合ISM 規(guī)則的船舶及其船舶管理公司分別簽發(fā)安全管理證書和符合證明。未通過SMS 審核的船舶和船舶管理公司，不得進(jìn)入國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)。港口國(guó)主管機(jī)關(guān)已將ISM 規(guī)則符合性檢查融入到日常的PSC 檢查中，對(duì)SMS 方面存在缺陷的外籍到港船舶，提出包括滯留在內(nèi)的處理意見。若船舶在港口國(guó)監(jiān)督檢查中被滯留，則會(huì)在一定程度上降低其船旗國(guó)、認(rèn)可組織和船舶管理公司在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上的名譽(yù)。由于港口國(guó)主管機(jī)關(guān)在目標(biāo)船選擇時(shí)會(huì)考慮其PSC 檢查歷史記錄，導(dǎo)致有滯留記錄的船舶對(duì)應(yīng)的分值較高，使其頻繁地被港口國(guó)主管機(jī)關(guān)檢查，而每次檢查都不可避免地會(huì)發(fā)現(xiàn)一些問題，而發(fā)現(xiàn)和遺留的缺陷增多，則又增加檢查的頻度，陷入惡性循環(huán)。海上安全控制模式的兩道防線對(duì)船舶及其船舶管理公司的SMS 審核及檢查情況如圖2所示。

表1 事故原因匯總表

三、ISM 規(guī)則對(duì)海上安全的影響

根據(jù)事故因果連鎖理論，事故是由一連串因素以因果關(guān)系依次發(fā)生，如鏈?zhǔn)椒磻?yīng)的結(jié)果[8]。為了揭示ISM 規(guī)則對(duì)海上安全的影響，對(duì)ISM 規(guī)則在海上事故致因鏈中的影響進(jìn)行定性分析。

1.海上事故致因鏈的構(gòu)建

博德事故因果連鎖理論認(rèn)為，雖然人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)是導(dǎo)致事故發(fā)生的直接原因，但究其根本，只不過是事故發(fā)生前的表面現(xiàn)象，根本原因是管理存在缺陷。參考博德事故因果連鎖理論，對(duì)31 起海上事故案例的原因進(jìn)行分析[9-10]，部分案例的事故原因匯總?cè)绫?所示。從31 起海上事故原因中可以看出，導(dǎo)致事故發(fā)生的根本原因是船上的管理不當(dāng)和船員技能不足等。根本原因的存在誘發(fā)了人為失誤、主機(jī)故障等險(xiǎn)情，進(jìn)而導(dǎo)致了海上事故的發(fā)生。事故的發(fā)生會(huì)產(chǎn)生燃油泄漏并威脅船員的人命安全等直接后果，隨著時(shí)間的推移，會(huì)造成環(huán)境污染和人命傷亡等后期損失。海上事故致因鏈如圖3所示。

圖3 海上事故致因鏈

2.ISM規(guī)則對(duì)海上事故及其損失的影響分析

ISM 規(guī)則中的條款，既包括船舶“軟件”方面的規(guī)定，也包括船舶設(shè)備“硬件”方面的管理要求。船舶“軟件”方面的規(guī)定包括資源和人員標(biāo)準(zhǔn)、船上操作方案的制定和應(yīng)急準(zhǔn)備等，涉及事故致因鏈的全過程，若船舶滿足ISM規(guī)則“軟件”方面的規(guī)定，則會(huì)抑制事故致因鏈中各部分的轉(zhuǎn)化，降低事故發(fā)生率和事故損失。船舶設(shè)備“硬件”方面的管理要求包括船舶和設(shè)備的維護(hù)要求等，在事故致因鏈中涉及“根本原因”向“直接原因”的轉(zhuǎn)化，若ISM規(guī)則“硬件”管理要求在實(shí)際中有效的執(zhí)行，則會(huì)大大減少險(xiǎn)情的發(fā)生，進(jìn)而減少海上事故的發(fā)生。

四、結(jié)語

船旗國(guó)及其授權(quán)的認(rèn)可組織對(duì)ISM 規(guī)則證書的審核和港口國(guó)監(jiān)督對(duì)ISM 規(guī)則缺陷的檢查是確保ISM 規(guī)則有效實(shí)施的兩個(gè)途徑。通過海上事故致因鏈的構(gòu)建和定性分析，ISM 規(guī)則作為海上安全基本要素結(jié)構(gòu)中的管理因素，其對(duì)海上安全的影響，體現(xiàn)在抑制海上事故致因鏈中各部分的轉(zhuǎn)化，進(jìn)而減少海上事故的發(fā)生。

[1]IMO.Assessment of the impact and effectiveness of implementation of the ISM Code[EB/OL]．http://www.imo.org/OurWork/HumanElement/SafetyManagement/Pages/ISMAssessment.aspx，2005．

[2]陳偉炯.船舶航行安全的可持續(xù)改善途徑[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào),2002,2（3）：115-119．

[3]徐紅明.ISM規(guī)則對(duì)船舶海上航行安全的影響[J].水運(yùn)管理,2006,28（9）：23-26．

[4]聯(lián)合國(guó)海洋法公約[EB/OL]．http://www.un.org/zh/law/sea/los/，2014．

[5]張海平.主管機(jī)關(guān)授權(quán)船級(jí)社進(jìn)行法定檢驗(yàn)發(fā)證原因探究[J].中國(guó)水運(yùn),2011（7）：12-13．

[6]交通運(yùn)輸部 國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則（ISM規(guī)則）2010

[7]鄭中義,潘家財(cái),吳兆麟.安全管理體系運(yùn)行有效性的評(píng)價(jià)[J].大連海事大學(xué)學(xué)報(bào),2003,29（4）：5-8．

[8]孫書鋼.船舶碰撞事故致因鏈分析[D].大連：大連海事大學(xué),2010．

[9]交通運(yùn)輸部事故調(diào)查報(bào)告 http://search.moc.gov.cn:8080/was40/search?channelid=4460，2013

[10]張建霞,許樂平,何建海.從幾起案例談危險(xiǎn)品水運(yùn)事故原因及對(duì)策[J]．航海技術(shù)，2013（5）：27-29．