徐利民

（中國鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

我國鐵路既有線(以下“既有線”主要指在運(yùn)輸通道內(nèi)與新建高速鐵路平行的普速鐵路)長期以來一直采用客貨共線的運(yùn)輸組織模式，主要干線的運(yùn)輸負(fù)荷始終居高不下，客貨運(yùn)輸能力的矛盾十分突出，主要表現(xiàn)在：運(yùn)輸能力不能滿足客貨運(yùn)輸需求，提升運(yùn)輸質(zhì)量受到制約，客運(yùn)高速與貨運(yùn)重載相互沖突等。為此，我國在既有繁忙通道規(guī)劃建設(shè)了多條高速鐵路，開行高速化旅客列車運(yùn)輸產(chǎn)品，分流既有線中、高端客流，減輕既有線運(yùn)輸負(fù)擔(dān)，使既有線向“以貨為主，兼顧客運(yùn)”的運(yùn)輸組織模式過渡和發(fā)展。通過研究高速鐵路開通后路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的變動(dòng)帶來的運(yùn)力資源配置變化，針對(duì)既有線貨運(yùn)市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變特征提出相應(yīng)的運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，探討既有線能力的優(yōu)化利用和運(yùn)輸組織的創(chuàng)新模式[1]。

1 國內(nèi)外高速鐵路開通后既有線運(yùn)輸組織特點(diǎn)概述

針對(duì)高速鐵路開通后既有線的運(yùn)輸組織問題，國外主要采用客貨列車分線運(yùn)行的方式。許多國家在客貨運(yùn)輸繁忙的通道上，修建客運(yùn)專線或多線鐵路，將客運(yùn)從客貨混運(yùn)的模式中分離出來，從而獲得運(yùn)輸能力的較大提高。根據(jù)發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)，兩地之間 2條平行的復(fù)線鐵路往往根據(jù)列車速度進(jìn)行分工，客貨運(yùn)輸比重一般是 9 : 1和 1 : 9，并不是絕對(duì)地實(shí)行客貨分線，有些特殊的快運(yùn)貨物列車和速度較慢的旅客列車可以不受所謂“客運(yùn)/貨運(yùn)專線”的限制。

在高速鐵路開通后，國外鐵路部門充分利用既有線的設(shè)施設(shè)備，其貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向快捷化方向發(fā)展。例如，法國鐵路快速貨物列車平均運(yùn)行速度由以往的 120～140km/h普遍提高到 160km/h，多采用“夕發(fā)朝至”模式開行，列車運(yùn)行圖相對(duì)固定。以“160 貨物列車”產(chǎn)品為例，通常每周一至周四夜間雙向?qū)﹂_，編組為 20～22 輛，載貨約為800t，列車總重約為 1100t；由 TGV 高速旅客列車改造而成的高速郵政列車，其運(yùn)營速度與高速旅客列車一樣高達(dá) 270km/h。法國鐵路還將進(jìn)一步研究通過開行客貨混合高速動(dòng)車組提高貨物列車運(yùn)行速度，不斷提升鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

我國鐵路既有線一直實(shí)行客貨共線的運(yùn)輸模式，在一些繁忙干線，同一條線路上既要開行旅客列車，又要開行時(shí)速不足 80km的貨物列車，致使既有線的運(yùn)輸能力受到影響。隨著高速鐵路的建成，既有線運(yùn)輸能力逐步釋放，限制型運(yùn)輸狀況將得到緩解，這樣為區(qū)域間形成大能力貨物運(yùn)輸通道提供了保證，貨物運(yùn)輸市場(chǎng)格局也逐步由賣方市場(chǎng)向買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變。例如，京滬高速鐵路開通后，既有京滬線(北京—上海) 大部分區(qū)段的圖定旅客列車每日開行對(duì)數(shù)都有不同程度減少，減少對(duì)數(shù)在10～30 對(duì)之間；各區(qū)間旅客列車所占比例有所下降，部分區(qū)間下降幅度達(dá) 20%；而京滬線大部分區(qū)段圖定貨物列車每日開行對(duì)數(shù)都有不同程度的增加，增加對(duì)數(shù)平均在 10～20 對(duì)之間，其中增加最多的達(dá)到 69 對(duì)；各區(qū)間貨物列車所占比例有所上升，部分區(qū)間上升幅度達(dá) 20%。因此，針對(duì)既有線運(yùn)輸能力的變化，其運(yùn)輸組織原則和辦法、車流徑路安排、列車編組計(jì)劃乃至運(yùn)輸組織模式等也將發(fā)生重大變化，進(jìn)而對(duì)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和運(yùn)力資源配置產(chǎn)生重要影響。

2 國外既有線能力優(yōu)化利用主要特征

2.1 法國既有線能力利用主要特征

2.1.1 高速鐵路開通后既有線運(yùn)用主要特征

（1）適應(yīng)市場(chǎng)需求，提升路網(wǎng)能力調(diào)整空間。法國鐵路從市場(chǎng)需求角度考慮行車組織方案的基本設(shè)計(jì)要求，如發(fā)車頻率、中間停站數(shù)量、列車開行列數(shù)與時(shí)段配合等，在方案確定的過程中，特別注意提高列車正點(diǎn)率和有效利用高速動(dòng)車組。在客運(yùn)方面，以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，根據(jù)客流量大小配備相應(yīng)的列車對(duì)數(shù)，小編組、高頻率是法國鐵路客運(yùn)的一個(gè)主要特點(diǎn)；在貨運(yùn)方面，允許開行編組輛數(shù)低至 10 輛的快運(yùn)貨物列車，全方位滿足客戶多樣化的運(yùn)輸需求。這種能力利用方式使鐵路列車的滿員率/滿軸率較高，停站較少則使列車起停站時(shí)間縮短，從而提高列車平均速度。但是，在這種能力利用方式下，線路能力利用率下降，而且為了滿足最大運(yùn)輸能力的要求，需要增加列車的數(shù)量和存車場(chǎng)的規(guī)模，同時(shí)還要增加沿線檢修段的數(shù)量，從而減少列車回空空駛。

（2）無縫銜接，客貨列車跨線運(yùn)行。為了充分利用既有線的基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)能，高速列車也在既有線上運(yùn)行。同樣，高等級(jí)的貨物列車可以跨線運(yùn)行，提高其送達(dá)速度，如“Sernam200”的最高運(yùn)營速度達(dá)到 160km/h。法國鐵路的高速鐵路里程僅 1850km，但 TGV 列車的服務(wù)里程卻超過7500km，通達(dá) 180多個(gè)城市，既有線仍然是法國鐵路路網(wǎng)的主要組成部分。高速鐵路與既有線相互兼容的網(wǎng)絡(luò)意味著法國高速列車必須滿足 2種線路的所有要求，包括不同的信號(hào)系統(tǒng)必須相互兼容，車輛的限界、車地板高度必須與既有線的要求一致。

（3）減少速差，不同速度等級(jí)列車混合運(yùn)行。目前，法國鐵路在既有線上運(yùn)行高速列車、夜行列車、省際列車、遠(yuǎn)郊列車、普通貨物列車、快速貨物列車等不同速度等級(jí)的列車。其中，高速列車速度為 160km/h及以上；夜行列車主要為歐洲的跨境運(yùn)輸服務(wù)，運(yùn)行特點(diǎn)是夕發(fā)朝至，其最高運(yùn)行速度達(dá) 180km/h；省際列車旅行速度在 80km/h左右，主要是由于每隔 15～20km需要?？?1個(gè)車站；普通貨物列車的平均運(yùn)行速度為 100km/h；快速貨物列車則達(dá)到 140～160km/h。由此可見，法國鐵路既有線雖然運(yùn)行不同速度等級(jí)的列車，但速差并不大，白天主要運(yùn)行下高速線的 TGV、省際列車、遠(yuǎn)郊列車、普通貨物列車和部分快速貨物列車，夜間主要運(yùn)行夜行列車、快速貨物列車和部分普通貨物列車，更加有效地利用好既有線能力。

（4）開發(fā)新產(chǎn)品，豐富完善運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。近 20多年來，法國鐵路一直推行鞏固整列直達(dá)運(yùn)輸、推動(dòng)聯(lián)合運(yùn)輸、縮減集結(jié)式運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸政策，隨著既有線列車運(yùn)行速度不斷提高，逐步形成南北快速貨物運(yùn)輸通道。法國鐵路根據(jù)市場(chǎng)需求，充分利用高速鐵路和動(dòng)車組開發(fā)新的貨運(yùn)產(chǎn)品，不斷豐富完善運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)體系，而且還重新整合貨運(yùn)站點(diǎn)，積極開展公鐵聯(lián)合運(yùn)輸，延伸服務(wù)鏈條，全面升級(jí)貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量[2]。

2.1.2 高速鐵路開通后既有線能力優(yōu)化運(yùn)用主要特征

（1）提高既有線列車速度。為了適應(yīng)市場(chǎng)需求，鞏固和拓展客貨運(yùn)市場(chǎng)，客運(yùn)高速化、貨運(yùn)快速化成為法國鐵路努力的發(fā)展方向，尤其是在既有線上通過升級(jí)改造既有線基礎(chǔ)設(shè)施不斷提高客貨列車速度，貨物列車速度提高至 120km/h以上，而在南北方向的既有線上有的貨物列車速度已經(jīng)達(dá)到140～160km/h。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前法國鐵路貨物列車速度達(dá)到 160km/h的占 7.92%，旅客列車速度均達(dá)到 160km/h及以上。目前，最高速度在 160km/h及其以上的線路有 10729km，在 200km/h及其以上的線路有 2717km，270～300km/h的新建高速鐵路有 1311km。由此可見，既有線提速線路占整個(gè)法國鐵路快速線路的主要部分，既有線提速改造是法國鐵路提高列車運(yùn)行速度的重要途徑。

（2）構(gòu)建大能力運(yùn)輸通道。①客運(yùn)能力通道。法國鐵路通過高速鐵路修建和既有線提速改造，構(gòu)建了以高速鐵路為骨干、以既有提速線路作為重要補(bǔ)充的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)?？焖倏瓦\(yùn)網(wǎng)絡(luò)能夠?qū)崿F(xiàn)法國主要城市高速鐵路通達(dá)，如巴黎至里昂、波爾多、圖盧茲、勒芒等，同時(shí)既有線與高速鐵路相互銜接，延伸了 TGV 列車的服務(wù)范圍，充分利用了既有線的能力，使既有線的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)和高速鐵路的快速性相得益彰。②貨運(yùn)能力通道。法國南北鐵路貨運(yùn)通道包括：TGV 北方線里爾—巴黎，TGV東南線巴黎—瓦朗斯，TGV 地中海線瓦朗斯—馬賽，TGV 西南線巴黎—圖盧茲。隨著高速鐵路的開通運(yùn)營，巴黎—里昂等南北方向繁忙干線的既有線能力得到逐步釋放，為全面提升貨物運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量提供了條件，法國鐵路的快運(yùn)貨物列車主要運(yùn)行在里爾—馬賽、里爾—圖盧茲、里爾—佩皮尼昂、里爾—韋尼雪、巴黎—馬賽、巴黎—圖盧茲、瓦朗斯—馬賽等線路上，南北方向的線路附近分布著許多工業(yè)制造商，零庫存運(yùn)作的物流理念使其對(duì)貨物的運(yùn)達(dá)速度十分敏感，因而 140～160km/h的貨物列車幾乎完全在南北向開行。

（3）改造既有車站。為了使高速鐵路與既有線相互兼容，高速列車可以駛進(jìn)城市中心，法國在修建高速鐵路時(shí)，采用新建線路與既有線改造相結(jié)合的政策，這促使歷史悠久的車站參與改造，既有利于綜合治理城市環(huán)境，又有利于實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的無縫銜接。法國鐵路通過對(duì)既有車站改造滿足高速鐵路運(yùn)行要求，這是法國對(duì)既有鐵路能力優(yōu)化利用的一大特點(diǎn)，也是我國鐵路值得借鑒的地方。

2.2 德國既有線能力優(yōu)化利用主要特征

德國在既有線運(yùn)能提升的研究方面，除了傳統(tǒng)的改擴(kuò)建方法外，還提出在不改變“線路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量”前提下的其他擴(kuò)能措施，包括以下 4個(gè)方面[3]。

2.2.1 提高每列車的運(yùn)能

每列車的運(yùn)能取決于列車允許長度、建筑接近限界和列車滿載程度，這些因素是提高列車運(yùn)能的研究重點(diǎn)。增加列車允許長度、提高列車滿軸程度主要適用于德國境外已經(jīng)開行長大列車的國際通道；擴(kuò)大建筑接近限界和利用量載規(guī)限界監(jiān)測(cè)裝置簡(jiǎn)化對(duì)運(yùn)輸?shù)墓芾?。通過開行長大列車擴(kuò)大運(yùn)輸能力示意圖如圖1 所示。

圖1 通過開行長大列車擴(kuò)大運(yùn)輸能力

2.2.2 減少每個(gè)占用單元的能力耗費(fèi)

列車在一個(gè)占用單元上的能力耗費(fèi)主要由列車運(yùn)行圖計(jì)劃占用時(shí)間和計(jì)劃外占用時(shí)間組成。計(jì)劃外占用時(shí)間包括原晚點(diǎn)和前行列車晚點(diǎn)造成的繼發(fā)晚點(diǎn)，后者在幾次列車的運(yùn)行線有推移作用時(shí)才產(chǎn)生，可以對(duì)線路、進(jìn)路節(jié)點(diǎn)和車站股道的能力耗費(fèi)分別進(jìn)行研究，占用時(shí)間的組成如圖2 所示。技術(shù)改進(jìn)措施如下：①減少在線路區(qū)段和樞紐的計(jì)劃占用時(shí)間，包括減少預(yù)占用時(shí)間、運(yùn)行時(shí)間、后臺(tái)占用時(shí)間、運(yùn)行時(shí)間追加等；②減少在線路區(qū)段和樞紐的原發(fā)晚點(diǎn)，包括減少在基礎(chǔ)設(shè)施公司(或運(yùn)輸公司) 影響范圍內(nèi)的原發(fā)晚點(diǎn)；③減少在車站股道上的計(jì)劃占用時(shí)間，包括減少時(shí)刻表規(guī)定停車時(shí)間及其追加停車時(shí)間，減少接發(fā)車辦理時(shí)間；④減少在車站股道上的原發(fā)晚點(diǎn)，包括減少在基礎(chǔ)設(shè)施公司(或運(yùn)輸公司) 影響范圍內(nèi)的原發(fā)晚點(diǎn)。

2.2.3 減少每個(gè)路網(wǎng)單元的能力耗費(fèi)

每個(gè)路網(wǎng)單元的能力耗費(fèi)主要指運(yùn)營狀況所決定的等候時(shí)間，其長短取決于列車運(yùn)行線的不平行程度、列車運(yùn)行偏離運(yùn)行圖的程度和同步時(shí)間。技術(shù)改進(jìn)措施如下：①減少在線路區(qū)段和進(jìn)路節(jié)點(diǎn)上的計(jì)劃外占用時(shí)間，包括優(yōu)化列車運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)列車運(yùn)行速度、讓速度接近列車連發(fā)運(yùn)行；②減少在線路區(qū)段和進(jìn)路節(jié)點(diǎn)上的計(jì)劃外等候時(shí)間，包括優(yōu)化調(diào)度指揮、減少運(yùn)行波動(dòng)；③減少在車站股道上的計(jì)劃等候時(shí)間，包括優(yōu)化列車運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)、減少計(jì)劃同步時(shí)間；④減少在車站股道上的計(jì)劃外等候時(shí)間，包括優(yōu)化調(diào)度系統(tǒng)、減少計(jì)劃外的同步時(shí)間。

2.2.4 優(yōu)化整個(gè)路網(wǎng)的能力耗費(fèi)

整個(gè)路網(wǎng)的能力耗費(fèi)由路網(wǎng)單元內(nèi)的能力耗費(fèi)和路網(wǎng)單元之間的等候時(shí)間組成。因此，可能的改進(jìn)措施如下：①從整個(gè)路網(wǎng)角度優(yōu)化每個(gè)路網(wǎng)單元的能力耗費(fèi)，包括不同速度的列車分線運(yùn)行(客貨分線運(yùn)行) 和優(yōu)化關(guān)鍵區(qū)段的運(yùn)行間隔；②減少路網(wǎng)單元之間的等候時(shí)間，優(yōu)化運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)和行車調(diào)度；③利用運(yùn)輸不繁忙的線路，即選擇合理的迂回徑路，以均衡整個(gè)路網(wǎng)的運(yùn)輸負(fù)荷。

圖2 占用時(shí)間的組成

3 我國高速鐵路開通后既有線運(yùn)行組織特點(diǎn)

3.1 旅客列車數(shù)量及種類減少

高速鐵路開通前，既有線運(yùn)行動(dòng)車組列車、直達(dá)特快列車、特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車、快運(yùn)貨物列車、普通貨物列車、摘掛列車等多種列車，客貨列車速差較大。高速鐵路開通后，高速鐵路開行高速旅客列車和中速動(dòng)車組列車，既有線開行貨物列車和低速旅客列車，實(shí)現(xiàn)不同速度等級(jí)的列車分線運(yùn)行，列車運(yùn)行速度差異較小。主要線路高速鐵路開通前后既有線始發(fā)終到旅客列車開行數(shù)量統(tǒng)計(jì)如表1所示。

由表1 可以看出，高速鐵路開通后，既有京滬線始發(fā)終到旅客列車日均共減少7列，其中特快旅客列車減少2列，動(dòng)車組列車減少5列；既有京廣線北京—鄭州段始發(fā)終到旅客列車共減少 8 列，其中快速旅客列車減少 2 列，動(dòng)車組列車減少 6 列，動(dòng)車組列車全部轉(zhuǎn)移至高速鐵路，既有線運(yùn)行的旅客列車種類減少1種；既有哈大線始發(fā)終到旅客列車共減少 1 列，為普通旅客列車。

3.2 列車速差減少

高速鐵路開通前，既有線上運(yùn)行著多種列車，其中，動(dòng)車組列車、直達(dá)特快列車、特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車的最高運(yùn)行速度分別為 250km/h、160km/h、140km/h、120km/h和 100km/h；小于1500t 的快運(yùn)貨物列車最高運(yùn)行速度為 120km/h，普通貨物列車的最高運(yùn)行速度為120km/h。高速鐵路開通后，250km/h的動(dòng)車組列車轉(zhuǎn)移至高速鐵路運(yùn)行，高速鐵路僅運(yùn)行最高運(yùn)行速度為300km/h的高速動(dòng)車組列車和 250km/h的動(dòng)車組列車；既有線運(yùn)行的列車中，最快的是時(shí)速為160km的直達(dá)特快列車，在旅客列車運(yùn)行數(shù)量減少的同時(shí)，不同列車之間的速差也隨之減小。

3.3 既有線貨運(yùn)能力提升

高速鐵路開通前，既有線客貨列車速差較大，同時(shí)旅客列車階段集中，扣除系數(shù)較大，運(yùn)輸能力損失嚴(yán)重。高速鐵路開通后，由于高速鐵路分流既有線部分客流，既有線旅客列車的數(shù)量、種類均有減少，不同種類列車間的速差降低，運(yùn)輸能力得到充分釋放[4]。釋放的運(yùn)輸能力，用于增開貨物列車，提升既有線貨物列車運(yùn)輸質(zhì)量。據(jù)統(tǒng)計(jì)，京津城際鐵路(北京南—天津) 開通后，京滬線豐臺(tái)西—南倉段圖定貨物列車增加 4 對(duì)/d，年貨物輸送能力增加1095萬 t；膠濟(jì)高速鐵路(紅島—新濟(jì)南東) 開通后，既有膠濟(jì)線圖定貨物列車增加 11 對(duì)/d，年貨物輸送能力增加2920萬 t；武廣高速鐵路(武漢—廣州南) 開通后，既有京廣線武漢—廣州段圖定貨物列車增加 33 對(duì)/d，折合日均增加4000車，年貨物輸送能力增加8760萬t；鄭西高速鐵路(鄭州東—西安北) 開通后，既有隴海線鄭州—西安段圖定貨物列車增加 5 對(duì)/d，年貨物輸送能力增加 1460萬 t；滬寧城際高速鐵路(上?！暇?開通后，既有京滬線上?！暇┒螆D定貨物列車增加32 對(duì)/d，年貨物輸送能力增加8395萬t。這 5條高速鐵路運(yùn)營后釋放的既有線貨運(yùn)能力，每年合計(jì)超過 2.2 億 t，大大提高了既有線的貨物運(yùn)輸能力。

表1 主要線路高速鐵路開通前后既有線始發(fā)終到旅客列車開行數(shù)量列

3.4 平行既有線能力協(xié)同釋放

高速鐵路開通前，由于干線運(yùn)輸能力緊張，原運(yùn)輸通道可能存在部分運(yùn)輸需求轉(zhuǎn)移至其他平行線路，導(dǎo)致貨物迂回運(yùn)輸，運(yùn)輸距離及時(shí)間均增加。高速鐵路開通后，既有線貨物運(yùn)輸能力得以釋放，相應(yīng)的運(yùn)輸需求回流至干線，經(jīng)最短徑路運(yùn)輸，從而減輕兩翼平行線路的運(yùn)輸壓力，運(yùn)輸組織方式更加合理。例如：2009年底武廣高速鐵路開通后，既有京廣線武漢—廣州段運(yùn)能得到極大釋放，原先由于京廣線能力緊張而調(diào)整至焦柳線 (月山—柳州南)、京九線(北京西—九龍紅磡) 等運(yùn)輸?shù)娜站?300車貨物，正逐步調(diào)整回既有京廣線，減輕了京九和焦柳等線路的運(yùn)輸壓力，縮短運(yùn)輸距離200km以上，提升了運(yùn)輸效率，給進(jìn)出華中、華南物資運(yùn)輸帶來極大便利，有力地保證湖北、湖南、廣東等地電力和鋼鐵等重點(diǎn)企業(yè)的正常生產(chǎn)和人民群眾的生活需求。

3.5 貨運(yùn)產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)一步提升

高速鐵路開通后，鐵路運(yùn)輸能力、運(yùn)輸效率的提升為豐富完善貨運(yùn)產(chǎn)品體系提供了運(yùn)力條件。一方面，可以加大對(duì)既有貨運(yùn)產(chǎn)品的品牌開發(fā)，提高產(chǎn)品的開行質(zhì)量，打造貨運(yùn)精品；另一方面，可以以市場(chǎng)為導(dǎo)向，積極開發(fā)新的貨運(yùn)產(chǎn)品，按照客戶的不同運(yùn)輸需求，組織開發(fā)限時(shí)運(yùn)達(dá)、水鐵聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、國際聯(lián)運(yùn)等特色產(chǎn)品，探索客車化開行模式，面向客戶提供多樣化、個(gè)性化服務(wù)。例如：武廣高速鐵路開通后，既有京廣線武漢—廣州段貨運(yùn)產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)一步得到提升，主要表現(xiàn)在：①加大直達(dá)列車開行密度，由原日均開行15列提高到 20 列左右；②進(jìn)一步擴(kuò)大直達(dá)服務(wù)范圍，將主要電廠、鋼廠的大宗物資運(yùn)輸需求逐步形成穩(wěn)定的貨運(yùn)產(chǎn)品，開行 11個(gè)經(jīng)既有京廣線武漢—廣州段大宗貨源點(diǎn)到點(diǎn)班列；③圍繞“京廣貨運(yùn)快速化”進(jìn)一步優(yōu)化貨運(yùn)產(chǎn)品，在岳陽、長沙、株洲、湘潭、衡陽至廣州間開行 12 列點(diǎn)對(duì)點(diǎn)一站直達(dá)城際班列，在長沙—江村間組織夕發(fā)朝至、朝發(fā)夕至城際快運(yùn)班列，將運(yùn)行時(shí)間壓縮到12h 以內(nèi)，形成城際間小批量、多批次、快捷的貨運(yùn)班列產(chǎn)品，滿足不同企業(yè)和客戶的需求；④在岳陽—衡陽、武漢—廣州、韶關(guān)—平湖南等區(qū)域開行國際聯(lián)運(yùn)班列和小汽車班列等 6個(gè)貨運(yùn)新產(chǎn)品。這些新產(chǎn)品的開發(fā)，為客戶提供了更多的選擇，不僅能夠滿足客戶對(duì)于貨物運(yùn)輸時(shí)效性的要求，還能夠?yàn)榭蛻魷p少占用資金，全面提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)一步滿足了客戶多樣化的運(yùn)輸需求。

3.6 運(yùn)輸調(diào)度難度降低

高速鐵路開通前，既有線由于列車種類多、速度差異大，日常運(yùn)輸調(diào)度組織難度較大。高速鐵路開通后，實(shí)施客貨分線運(yùn)行，高速鐵路開行高、中速動(dòng)車組列車，既有線開行的旅客列車數(shù)量及種類減少，由于高速鐵路、既有線列車速度差異均縮小，日常運(yùn)輸調(diào)度組織難度降低；另一方面，不同種類的列車速差減小，相對(duì)于高速鐵路開通前既有線多列車種類、多速度等級(jí)，安全風(fēng)險(xiǎn)在一定程度上降低，安全可靠性得以加強(qiáng)，關(guān)系國民經(jīng)濟(jì)的重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)玫竭M(jìn)一步保障，社會(huì)的運(yùn)輸需求滿足率持續(xù)提高，保障了經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行，創(chuàng)造了較好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。高速鐵路開通后通道內(nèi)既有線運(yùn)行組織特征如表2 所示。

4 結(jié)束語

國外高速鐵路開通后，結(jié)合客貨運(yùn)市場(chǎng)需求，在平行和關(guān)聯(lián)的既有線上仍然持續(xù)進(jìn)行升級(jí)改造，成功地釋放既有線能力，并利用既有線的通過能力構(gòu)建了更為完整的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和大能力貨物運(yùn)輸通道；同時(shí)，非常重視不改變“線路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量”前提下的其他擴(kuò)能措施。在我國，隨著大量的高速鐵路投入運(yùn)營，在平行和關(guān)聯(lián)的既有線上旅客列車數(shù)量及種類減少，列車速差減少，調(diào)度難度降低，安全性提高，既有線能力協(xié)同釋放，運(yùn)能得到充分利用，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益良好。盡管經(jīng)濟(jì)周期的波動(dòng)給鐵路運(yùn)量增長帶來一定困難，但既有線運(yùn)能的總體提升，為鐵路提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步提高運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量，滿足客戶的多樣化需求，向適應(yīng)市場(chǎng)和效益型運(yùn)輸模式轉(zhuǎn)變打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

表2 高速鐵路開通后通道內(nèi)既有線運(yùn)行組織特征

[1]徐利民，賈永剛，韓雪松，等. 高速鐵路開通后既有線能力利用及運(yùn)力資源優(yōu)化配置技術(shù)研究[R]. 北京：中國鐵道科學(xué)研究院，2013.

[2]徐利民. 我國鐵路客貨分線運(yùn)輸發(fā)展研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012，34(11)：20-27.

[3]Aadreas Oetting，Jan Glienicke. Freefloat——提高既有線路網(wǎng)運(yùn)能的技術(shù)創(chuàng)新[J]. 鐵路技術(shù)評(píng)論，2012，52(5)：41-45.

[4]賈永剛，徐利民. 高速鐵路對(duì)既有線區(qū)間通過能力的影響研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),，2013，35(12)：14-18.