畢曉普

蘇-35S是俄羅斯蘇霍伊（Sukhoi）公司研制的“4++”代殲擊機(jī)，是俄空軍所期待的“未來前線航空系統(tǒng)”（PAK-FA，即T-50殲擊機(jī)的項目稱呼）服役前的過渡型號。它于2003年開始研制，2008年首飛，2009年獲得俄國防部的48架訂單，2014年2月已向空軍部隊交付至少22架。該機(jī)已完成第一階段國家試驗，具備超機(jī)動性能，甚至已開始探索超機(jī)動戰(zhàn)術(shù)，并已具備使用14種武器的能力。更重要的是，鑒于中俄有望達(dá)成購買48架蘇35S的合同，也使得這種戰(zhàn)機(jī)的進(jìn)展倍受中國各界關(guān)注，因此有必要對其試驗進(jìn)度、交機(jī)進(jìn)度以及俄空軍運(yùn)用思考進(jìn)行全面梳理，從而深刻理解這種沒有隱身外觀的“準(zhǔn)五代機(jī)”的價值到底在哪里？試驗與交機(jī)

早在1992年9月，俄國人就在英國范堡羅航展上展出了蘇35戰(zhàn)斗機(jī)模型，至于實機(jī)則在1988年6月28日便首飛過，當(dāng)時還只是稱為蘇-27M（701號T-10M-1），其最大外部特征就是三翼面布局。當(dāng)然它和之前的蘇27區(qū)別不止于此，作為蘇霍伊設(shè)計局首款嘗試的單座多用途戰(zhàn)機(jī)，第一代蘇35設(shè)想用信息管理系統(tǒng)來取代傳統(tǒng)多用途戰(zhàn)機(jī)的第二名后艙飛行員（即武器控制員，西方叫“武器管制官”）。但在操作時，飛行員必須在多用途控制面板（MFPU）的清單中，選擇當(dāng)下需要的作戰(zhàn)情況與支援情況，設(shè)定有關(guān)參數(shù)以及工作模式，然后電腦才能根據(jù)這些信息來協(xié)助飛行員。由于每一個作戰(zhàn)情況都會有好幾頁的信息要編輯，過程中飛行員將無法專注在飛機(jī)駕駛，因此該方案不被俄國防部接受，結(jié)果很快銷聲匿跡了。

經(jīng)過為中國、印度等國開發(fā)出口型蘇30系列多用途殲擊機(jī)，蘇霍伊積累了足夠的科研經(jīng)驗和發(fā)展資本，因此有能力推進(jìn)下一代自用型殲擊機(jī)的開發(fā)項目。2007年，回歸傳統(tǒng)布局的“2.0版”蘇-35原型機(jī)901號在莫斯科航展上公開，2007年12月18日開始進(jìn)行地面試驗，2008年2月5目，該機(jī)所用的117S發(fā)動機(jī)通過中央航空發(fā)動機(jī)研究院（TsIAM）測試，2月19日由試飛員謝爾蓋·博格丹完成首飛。10月2目，第二架原型機(jī)902號首飛。與901號不同的是，902號機(jī)是在制造地阿穆爾河畔共青城航空科研生產(chǎn)聯(lián)合體（KnAA.PO）完成了試驗總結(jié)，涉及靜力試驗及87次飛行試驗，內(nèi)容包括飛行穩(wěn)定性、綜合控制系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)等測試。2009年2月20目，俄官方宣布蘇35原型機(jī)已累計飛行100次，完成飛行控制系統(tǒng)的基本功能試驗。

第三架飛行試驗機(jī)——904號機(jī)裝備了包括航空電子設(shè)備在內(nèi)的完善系統(tǒng)，包括著名的“雪豹”E相控陣?yán)走_(dá)與量產(chǎn)型117S發(fā)動機(jī)，原定于2009年4月中測試，后因技術(shù)問題推遲到4月26日。當(dāng)天傍晚，試飛員葉甫根尼·弗羅洛夫駕機(jī)進(jìn)行高速滑跑試驗，飛機(jī)在跑道盡頭高速撞上障礙物而起火損毀，弗羅洛夫彈射成功但受傷就醫(yī)，調(diào)查指出系飛機(jī)剎車系統(tǒng)失靈以及發(fā)動機(jī)供油系統(tǒng)故障所致。904號機(jī)撞毀后，為確保測試進(jìn)度，901號與902號機(jī)的測試強(qiáng)度有所加強(qiáng)。至2009年夏，僅901號機(jī)便累計測試超過100次，它后來在參加2011年莫斯科航展時已被發(fā)現(xiàn)安裝帶防雷條的雷達(dá)罩，顯見它已裝上“雪豹”E雷達(dá)。

2009年莫斯科航展上，俄國防部正式與蘇霍伊公司簽約，以800億盧布（約25億美元）采購64架戰(zhàn)機(jī)，包括12架蘇27SM、4架蘇-30M2以及48架蘇-35S（S為俄語“標(biāo)準(zhǔn)型”、“量產(chǎn)型”之意），這算是第二代蘇-35的首筆訂單，也是蘇聯(lián)解體以后俄軍首次采購屬于“現(xiàn)貨新品”的多用途殲擊機(jī)。

2010年英國范堡羅航展期間，蘇霍伊公司總經(jīng)理米哈伊爾·波戈相表示，蘇35已完成所有必要試驗，低空與高空極速分別達(dá)到1400千米/小時與2500千米/小時，升限達(dá)1.9米，對空探測距離超過400千米，機(jī)頭光電搜索跟蹤系統(tǒng)（IRST）能在80千米外追蹤目標(biāo)。他強(qiáng)調(diào)，蘇35已開始準(zhǔn)備國家試驗，俄空軍試飛員也已參加試飛，第一個駕駛蘇35的空軍試飛員是亞歷山大·克魯扎文，他高度評價蘇35的飛行性能。資料顯示，蘇-35至此已累計飛行270架次，350飛行小時，總設(shè)計師伊格爾·德明稱，國家試驗計劃于2010年9～10月開始，測試飛行時數(shù)會提高，當(dāng)時共有兩架原型機(jī)參與試飛。

2011年5月3日，首架量產(chǎn)型蘇-35S在KnAAPO完成首飛，試飛員還是博格丹，飛行歷時1.5小時，全面測試了動力系統(tǒng)、通信系統(tǒng)與飛控系統(tǒng)，在完成工廠試驗后交付俄空軍進(jìn)行國家試驗，成為第三架加入國家試驗的蘇-35。至2011年9月19日，901、902號原型機(jī)以及首架蘇-35S累計飛行300架次，技術(shù)特性試驗（飛行性能、航電性能等）全部完成，符合設(shè)計指標(biāo)，接下來開始進(jìn)入作戰(zhàn)性能試驗。

2011年12月2日，第二架蘇-35S在KnAAPO首飛，歷時2小時，試飛員為塔拉斯·阿爾切巴爾斯基。此時，整個蘇35項目的飛行試驗總架次已達(dá)400次。

2012年3月22日，蘇霍伊公司官網(wǎng)指出第四架蘇-35S已由KnAAPO飛往契卡洛夫試飛院，加入國家試驗。

2012年4月4日，蘇霍伊公司宣布試飛員博格丹完成蘇35的第500次試驗。并指出在901、902號機(jī)上已驗證機(jī)載系統(tǒng)的所有基本飛行試驗、超機(jī)動性、可控性與穩(wěn)定性、導(dǎo)航系統(tǒng)、動力系統(tǒng)等，均滿足設(shè)計需求，準(zhǔn)備進(jìn)行作戰(zhàn)試驗。

2012年12月28日，KnAAPO再交付6架蘇-35S。按照計劃，KnAAPO在2013年交付12架，2014年和2015年平均每年要交付14架。根據(jù)這一進(jìn)度，KnAAPO應(yīng)該在頭兩年少量生產(chǎn)蘇-35S，第三年開始達(dá)到10架以上的穩(wěn)定年產(chǎn)量。事實上，KnAAPO至今都是按時交付蘇35S，不像位于新西伯利亞的伊爾庫特航空科研生產(chǎn)聯(lián)合體（IAPO）生產(chǎn)蘇-34殲擊轟炸機(jī)那樣屢屢拖期，由此可見KnAAPO的產(chǎn)能與生產(chǎn)管理比較高效。

2013年12月25日，俄空軍總司令邦達(dá)列夫宣布，俄軍如期接收本年度預(yù)定的12架蘇-35S，2014年與2015年計劃分別接收12架和14架。不過因為在2013年的試驗中發(fā)現(xiàn)若干問題，俄國防部決定將蘇35S部隊的成立典禮推后約半年，進(jìn)行額外試驗。關(guān)于這一點(diǎn)，俄國防部副部長尤里·鮑里索夫在2014年1月16日接受采訪時指出，盡管飛行員認(rèn)為引進(jìn)新科技的蘇-35S在飛行操作方面接近T-50的品質(zhì)，但國防部認(rèn)為還是要審慎對待新科技的可靠性。特別是在試驗過程發(fā)現(xiàn)了航電系統(tǒng)與發(fā)動機(jī)的問題，像航電系統(tǒng)沒有良好的接地設(shè)計，令飛機(jī)穿越雷雨云層時多功能顯示器出現(xiàn)不正常屏閃，因此國防部撥出兩架蘇-35S用于附加試驗，以解決這些問題。在附加試驗中，飛機(jī)必須無故障飛行40小時。據(jù)報道，第一架蘇-35S在2013年11月已完成40小時無故障飛行，而第二架在第26小時試驗中發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)零件松脫現(xiàn)象，經(jīng)中央流體力學(xué)研究院（TsAGI）分析，原因是生產(chǎn)廠的問題而不是設(shè)計缺失，后來經(jīng)過修正，這架試驗機(jī)在2014年1月15日完成第40小時的無故障飛行，至此蘇-35S才得以正式服役。endprint

有別于2011～2012年的10架蘇-35S用于國家試驗，2013年底接收的12架蘇-35S全是當(dāng)年生產(chǎn)，也是首批投入作戰(zhàn)部隊?wèi)?zhàn)備值班的蘇-35S。它們隸屬于第23殲擊航空兵團(tuán)，部署于遠(yuǎn)東德杰姆基（Dzem-ga）基地，該基地總共要部署24架蘇-35S。2014年2月12日，KnAAPO舉行正式成軍典禮，俄軍方除了空軍總司令邦達(dá)列夫外，國防部長紹伊古也出席儀式，他盛贊“蘇-35S的性能優(yōu)于國外同類產(chǎn)品，對俄第五代機(jī)的研發(fā)奠定基礎(chǔ)”，他還觀看兩架蘇35S的特技飛行演示，并登上蘇-35S的駕駛室。

2013年底出廠的這12架蘇-35S已屬于完整的全配型，不過這12架飛機(jī)并不是真的全部立即交給作戰(zhàn)部隊，其中兩架（機(jī)身編號05、06）由KnAAPO飛往阿赫圖賓斯克的國家試驗場，后來又有幾架奔赴試驗場，不久又返回KnAAPO進(jìn)行改造。俄國防部稱，共有6架蘇35S返廠修改，目的是改善之前發(fā)現(xiàn)的問題。蘇霍伊公司總經(jīng)理兼俄聯(lián)合飛機(jī)制造集團(tuán)公司（OAK）總裁的波戈相指出，未來T-50不可能一對一替換俄空軍現(xiàn)有戰(zhàn)機(jī)，因此必須是T-50與蘇-35S混搭，而新的一批蘇-35S合約預(yù)計在2014年底至2015年初簽訂。俄塔社2013年12月4日報道，首批空軍種子軍官開始接受蘇-35S的相關(guān)訓(xùn)練，包括研究飛機(jī)的氣動力、結(jié)構(gòu)設(shè)計、機(jī)械與航電操作、武器運(yùn)用等，特別是熟悉蘇35S控制系統(tǒng)以及相控陣?yán)走_(dá)的操作，這批飛行員都具有1000小時以上的飛行經(jīng)驗。

經(jīng)受國家試驗考驗

在蘇35S的成長過程中，國家試驗是最重要的環(huán)節(jié)，第一階段的國家試驗是在2010年9～10月開始，2012年底完成，驗證設(shè)定的飛行性能，獲得量產(chǎn)許可。第二階段移師阿赫圖賓斯克的契卡洛夫試飛院，進(jìn)行更復(fù)雜的作戰(zhàn)系統(tǒng)、武器系統(tǒng)、防護(hù)系統(tǒng)等方面試驗，計劃2015年完成，累計試飛1000次。2013年1月中旬，俄空軍剛接收的6架蘇35S全部移交契卡洛夫試飛院加入國家試驗。至2013年莫斯科航展，蘇-35S已完成700架次飛行，117S發(fā)動機(jī)的總試驗時數(shù)（含地面與飛行試驗）約7235小時。

據(jù)俄羅斯《航空航天雜志》2013年2月號報道，俄空軍已用蘇-35S和蘇-30SM（俄羅斯出口印度的蘇-30MKI的自用版）進(jìn)行超機(jī)動性的實戰(zhàn)方式論證，試驗雙機(jī)、編隊、單機(jī)的超機(jī)動課目與對抗課目。試驗大致分為三大主題。第一是超機(jī)動近距格斗。第二是超機(jī)動性與武器系統(tǒng)的搭配以及如何搭配超機(jī)動性來脫離敵火威脅。據(jù)試飛員反映，超機(jī)動戰(zhàn)機(jī)在急劇減速的狀態(tài)下有可能導(dǎo)致敵方主動雷達(dá)導(dǎo)引頭脫鎖，因此有機(jī)會將超機(jī)動性納入反導(dǎo)彈措施中，特別是反制美國AIM-120先進(jìn)中距空空導(dǎo)彈的可能性，因為那是目前美國和北約空軍最主要的超視距空戰(zhàn)武器。第三是搭配超機(jī)動性來攔截低速目標(biāo)（如直升機(jī)與無人機(jī)）。2011～2012年，俄國防部所屬的三個研究院進(jìn)行了以超機(jī)動殲擊機(jī)抗衡直升機(jī)與無人機(jī)的理論方法計算，據(jù)推測，具備超機(jī)動性的殲擊機(jī)能以“一次接觸”方式摧毀低速目標(biāo)。

2012年8月，俄軍工綜合體人士指出，蘇35S的設(shè)計起飛滑跑距離是400-500米，在未來的試驗將使用特殊設(shè)備，讓起飛距離降到200-250米，不過目前還沒有讓蘇35S在泥地簡易機(jī)場起降（這是蘇聯(lián)軍用飛機(jī)的傳統(tǒng)要求）的計劃。2013年巴黎航展期間，駕駛蘇35S的俄試飛員博格丹表示，該機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)可以容忍14.5g的過載，其作戰(zhàn)效率比最好的四代機(jī)（如F-15SG、F-16E）高出40%，部分指標(biāo)超越五代機(jī)（如F-22）10%。另外，蘇-27家族從蘇-30MKM（賣給馬來西亞空軍）開始，機(jī)體使用壽命已提升到6000小時，折合服役年限為30年，是基本型蘇-27（2000小時）的三倍，蘇35S亦然。2014年，蘇霍伊公司將蘇-35S的保修期由一年提高到三年?？傇O(shè)計師德明表示，以往蘇霍伊公司給俄空軍的戰(zhàn)機(jī)保修期都是一年，這次是他們主動延長保修期，可見對蘇35S的可靠性很有信心。

另類換裝進(jìn)度惹爭議

作為俄軍近年來裝備的少數(shù)全新機(jī)型，讓人玩味的是，蘇35S的研制經(jīng)費(fèi)卻來自銀行貸款而非國家預(yù)算，這種反常因素使其在研制與生產(chǎn)過程中充滿爭議，在軍工企業(yè)與科研單位之間造成一些干擾。隨著蘇35S開始進(jìn)入部隊，一些埋藏已久的爭吵被——揭露出來。

傳統(tǒng)上，俄羅斯軍機(jī)按順序應(yīng)在格洛莫夫試飛院（考核基本飛行功能）與契卡洛夫試飛院（第929國家飛行研究中心，考核機(jī)載設(shè)備與武器）完成試驗后，再轉(zhuǎn)到利佩茨克飛行員訓(xùn)練中心（負(fù)責(zé)教案編寫與人員訓(xùn)練），之后才交給作戰(zhàn)部隊。簡單來說，從格洛莫夫出來的是“可以飛的飛機(jī)”，從契卡洛夫出來的是“可以執(zhí)行任務(wù)的飛機(jī)”，利佩茨克訓(xùn)練中心則研究“如何用這個飛機(jī)執(zhí)行任務(wù)”?？墒?，蘇35S跳過利佩茨克的研究階段，直接進(jìn)入作戰(zhàn)部隊換裝。此舉惹來爭議，也連帶曝出俄航空界對蘇霍伊公司霸道作風(fēng)的不滿。然而，蘇35S另類的換裝過程確實是俄國防部認(rèn)可的。

2014年2月19日，俄羅斯《軍工綜合體周報》（VPK）對這一問題進(jìn)行深度報道，指出同樣是俄空軍訂購的新飛機(jī)，IAPO出品的蘇30SN雙座殲擊轟炸機(jī)比照蘇聯(lián)時代的換裝模式循序漸進(jìn)，然而蘇35S卻繞開“利佩茨克環(huán)節(jié)”，直接交付作戰(zhàn)部隊，而且裝備蘇35S的部隊就呆在生產(chǎn)飛機(jī)的KnAAPO旁邊，因此有人懷疑蘇35S仍是需要工廠照料的“跛腳飛機(jī)”。VPK引述俄軍工業(yè)專業(yè)人士的話說，蘇霍伊公司太醉心于自己的能力，竟然把高度復(fù)雜的蘇35S系統(tǒng)集成工作也承攬下來，要知道像空中客車、洛克希德·馬丁這樣人才濟(jì)濟(jì)、財大氣粗的西方航空大佬，都把飛機(jī)系統(tǒng)的研制與集成工作發(fā)包給下游專業(yè)廠商，自己只負(fù)責(zé)組裝，可蘇霍伊只是從子系統(tǒng)廠商訂購硬件，自己扛下復(fù)雜的航電集成工作，而且蘇霍伊常常做出為了趕進(jìn)度而簡化流程的事情。例如在2008年，蘇霍伊為了趕首飛進(jìn)度，拒絕采用TsAGI建議的發(fā)動機(jī)控制程序，改用自己的簡化程序，該程序的確能讓飛機(jī)飛起來，但無法進(jìn)行復(fù)雜的機(jī)動、超音速巡航、武器運(yùn)用等。endprint

批評者指出，蘇霍伊公司的前身是設(shè)計局，本來只負(fù)責(zé)飛機(jī)氣動布局和結(jié)構(gòu)設(shè)計，軟件跟數(shù)學(xué)運(yùn)算本來就不是強(qiáng)項，一個很明顯的例子是VSP-35測量系統(tǒng)的集成工作。新一代戰(zhàn)機(jī)為追求雷達(dá)探測性能最優(yōu)化，希望將雷達(dá)前方空間實現(xiàn)“徹底凈空”，因此最好把傳統(tǒng)上放在機(jī)頭最前端的空速管拿掉，像F-22就沒有空速管。俄羅斯最早在上世紀(jì)80年代的蘇-27M-上嘗試過這種技術(shù)，后來在賣給印度的蘇30MKI也有嘗試，但-因遭遇困難而作罷，蘇35S是第三次嘗試該技術(shù)。取消機(jī)頭空速管，改為分布在機(jī)頭周圍的傳感器，它們共同構(gòu)成了VSP-35系統(tǒng)，負(fù)責(zé)測量飛機(jī)的高度、速度信息，然后據(jù)此計算出飛控系統(tǒng)所需的數(shù)據(jù)。由于傳感器不是放在飛機(jī)最前端，而是分布于機(jī)頭周圍，因此它們實際處在被機(jī)頭擾動的渦流場中，這就必須用到校正程序，將被擾動的氣流參數(shù)與真實氣流參數(shù)進(jìn)行結(jié)合，從而校正出接近真實的參數(shù)。可是校正程序必須通過試驗獲得，如果傳感器的位置或機(jī)頭構(gòu)型稍有變動，傳感器接觸的渦流場就會不同，試驗就必須推倒重來。

按照正常模式，校正軟件應(yīng)該是由TsAGI等單位負(fù)責(zé)。TsAGI依據(jù)風(fēng)洞試驗，建議安裝傳感器的最佳位置，蘇霍伊方面都沒有采納，而且前幾架蘇35原型機(jī)的機(jī)頭構(gòu)型各有不同，需要更多時間去優(yōu)化校正程序，但蘇霍伊公司仍拒絕TsAGI的建議方案與軟件程序，堅持自己編寫校正程序，并且直接裝到飛機(jī)上試飛。據(jù)報道，蘇-35直到2013年12月都存在測量系統(tǒng)問題，12月當(dāng)蘇35S即將交付空軍時，技術(shù)人員將飛機(jī)上的VSP-35拆下，試驗結(jié)果完全正常，等到再裝回飛機(jī)后，又失靈了，這表示測量系統(tǒng)本身沒有問題，問題出在校正程序。事實上，一樣的VSP-35系統(tǒng)已用在量產(chǎn)型卡-52武裝直升機(jī)上，完全沒問題，其能夠指示的最低速度從原來的50千米/小時降低到1千米/小時。

官方解釋

面對洶洶輿情，蘇霍伊方面不再沉默。2014年3月28日，俄羅斯《獨(dú)立軍事評論》雜志采訪了OAK技術(shù)綜合中心經(jīng)理維克托·波利亞科夫，揭秘蘇35的航電集成以及服役情況。他是蘇霍伊公司前任副總經(jīng)理，負(fù)責(zé)的就是航電設(shè)備，從他的口中，不難聽出蘇霍伊“離經(jīng)叛道”地?fù)?dān)負(fù)軟件編寫任務(wù)的“苦衷”，也提到為什么要跳過利佩茨克的試驗階段。

2004年P(guān)AK-FA計劃啟動時，俄空軍的戰(zhàn)術(shù)想定就是開發(fā)一種單座多用途殲擊機(jī)，讓一個飛行員執(zhí)行復(fù)雜任務(wù)，畢竟少了一個飛行員以及為之準(zhǔn)備的生命維持系統(tǒng)，大大節(jié)省了機(jī)上空間。但代價是全機(jī)必須航電一體化，用人工智能來協(xié)助飛行員作戰(zhàn)，而項目成功的關(guān)鍵是為中央運(yùn)算系統(tǒng)編寫運(yùn)行軟件，讓信息處理與決策完全由中央電腦負(fù)責(zé)，使絕大多數(shù)飛行任務(wù)與作戰(zhàn)任務(wù)自動化?？墒恰昂诫娨惑w化”知易行難，在殲擊機(jī)開發(fā)過程中，有的子系統(tǒng)廠商不愿共享技術(shù)，有的則沒有能力編寫軟件，因此蘇霍伊公司必須自己發(fā)展航電集成軟件。波利亞科夫指出，蘇-35S的研發(fā)經(jīng)費(fèi)完全來自銀行貸款，而且有交機(jī)進(jìn)度的壓力，如果按照TsAGI建議的進(jìn)度，需要好幾年才能完成測量軟件的優(yōu)化，對于已經(jīng)有國家訂單的蘇霍伊來說，這是不能接受的拖延。

談及VSP-35測量系統(tǒng)的集成問題，波利亞科夫表示，VSP-35是新一代的測量系統(tǒng)，包括四個接收一轉(zhuǎn)換器，每個接轉(zhuǎn)器內(nèi)含三個壓力傳感器與一個靜壓傳感器，依據(jù)這16個傳感器的測量數(shù)據(jù)可以換算出飛機(jī)的迎角、測滑角、速度、高度、垂直速度等飛控所需數(shù)據(jù)。他指出，因為風(fēng)洞試驗與真實情況有誤差，再怎么試驗，最后裝上飛機(jī)可能還是要修改，因此蘇霍伊習(xí)慣自己發(fā)展控制軟件，并依據(jù)試驗結(jié)果來進(jìn)行軟件優(yōu)化，這樣才能確保進(jìn)度，反正新飛機(jī)本來就要邊飛邊改。他強(qiáng)調(diào)，現(xiàn)在已經(jīng)解決VSP-35的測量精度問題，而且實際試驗發(fā)現(xiàn)，當(dāng)初TsAGI依據(jù)風(fēng)洞試驗所建議的最佳安裝位置也不靠譜。至于為什么最初卡-52直升機(jī)也使用VSP-35測量系統(tǒng)卻工作正常，波利亞科夫的解釋是直升機(jī)與殲擊機(jī)的操作速度與高度范圍差距太大，不能比較，因為傳統(tǒng)飛機(jī)的大氣數(shù)據(jù)傳感器在跨音速時會產(chǎn)生不正確信號而擾亂飛控系統(tǒng)，因此通常在跨音速時控制系統(tǒng)會自己關(guān)閉大氣數(shù)據(jù)傳感器，而蘇35S的運(yùn)算法則解決了這個問題，這也被沿用到PAK-FA（T-50）上，況且卡52不會飛到跨音速，測速問題當(dāng)然很容易解決。

關(guān)于VPK所談到的歐美公司寧可花錢去賣現(xiàn)成做好的系統(tǒng)進(jìn)行組裝，不做“僭越”之事，波利亞科夫表示這是不實指控，“我們與法國泰利斯公司在一些計劃上有密切的合作，我們很清楚他們是怎樣運(yùn)作的，泰利斯也只是提供硬件給空中客車，軟件、運(yùn)算程序都是由飛機(jī)制造商負(fù)責(zé)的，而且這還是民用機(jī)。蘇35S是軍用機(jī)，結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，速度更快、子系統(tǒng)更多，而且是一個飛行員駕駛……”

對于蘇35S服役地點(diǎn)鄰近工廠、6架2012年出廠的飛機(jī)在次年返廠修改，以及跳過利佩茨克試驗階段就進(jìn)入作戰(zhàn)部隊，被抨擊為“趕鴨子上架”等疑問，波利亞科夫表示，返場的6架飛機(jī)是要修改成2013年的規(guī)格，邊試驗邊修改本來就是新飛機(jī)服役過程的常態(tài)，飛機(jī)不斷進(jìn)化，武器也在更新，所以也必須修改軟件，這絕不是飛機(jī)不成熟，如果飛機(jī)不成熟，俄軍就不會接機(jī)了。飛機(jī)部署地點(diǎn)緊鄰工廠，這是俄空軍選擇的，蘇-35S已不只一次自行飛越整個國土，往返工廠與契卡洛夫試飛院之間，表明飛機(jī)是可靠的。關(guān)于跳過利佩茨克的試驗階段，他強(qiáng)調(diào)是俄國防部的決策，而且這次是使用新的訓(xùn)練過程。在2013年的12架飛機(jī)交機(jī)前，利佩茨克的種子飛行員就已在蘇霍伊公司受訓(xùn)，交機(jī)后他們直接在作戰(zhàn)基地訓(xùn)練飛行員，作戰(zhàn)部隊飛行員也在蘇霍伊接受地面訓(xùn)練。在此之前，種子飛行員與作戰(zhàn)飛行員已在茹科夫斯基的試驗場接受兩周的訓(xùn)練與4～6架次的飛行，這種新的訓(xùn)練模式讓飛行員快速掌握飛機(jī)的操作，而且飛行員都喜歡這種訓(xùn)練模式。

VPK報道也引述參與蘇-35S項目的俄空軍官員對新?lián)Q裝模式的看法，他說：“長期以來，俄空軍都無法裝備新飛機(jī)，只能搞舊機(jī)改進(jìn)，而目前我們的任務(wù)是盡快更新裝備，而用傳統(tǒng)途徑是辦不到的?！彼赋?，蘇霍伊試飛員、契卡洛夫試飛院以及利佩茨克訓(xùn)練中心的飛行員正在為第23團(tuán)的作戰(zhàn)部隊進(jìn)行蘇35S換裝訓(xùn)練，交接飛機(jī)技術(shù)文件，訓(xùn)練基本地勤操作與飛行任務(wù)，初步要求達(dá)到可以起降、按規(guī)劃路線飛行、簡易飛行動作、甚至簡易攔截等。而在2014年春天，6架返場改進(jìn)的蘇35S中的4架會撥交給利佩茨克訓(xùn)練中心，研究更復(fù)雜的課目與教范，等這一階段完成時，作戰(zhàn)部隊的飛行員已熟悉飛機(jī)的基本操作，而能順利接受復(fù)雜課目的訓(xùn)練。誰對誰錯？

從系統(tǒng)發(fā)展的角度看，蘇霍伊的做法沒有錯。TsAGI方面認(rèn)為首飛的飛控軟件不成熟，只能做基本飛行。但話說回來，沒有一架飛機(jī)首飛就飛超音速、做高機(jī)動、試驗武器的，況且如果沒有試飛，就算在實驗室做出完美的飛控軟件，實際上也可能存在問題，一樣要邊飛邊改。因此蘇霍伊的做法雖然違背嚴(yán)謹(jǐn)?shù)难芯吭猴L(fēng)格，卻是很正常的工程方法。此外從計劃日程看，至今蘇-35S已飛過超音速、超機(jī)動、武器試驗，測試進(jìn)度與交機(jī)進(jìn)度幾乎與預(yù)期的完全吻合，目前服役的蘇-35S還在修改，但所有先進(jìn)戰(zhàn)機(jī)都是如此。這反映出蘇霍伊與俄國防部在貸款壓力與訂單壓力下，在研制與生產(chǎn)過程上采用新的制度，雖然違反傳統(tǒng)，但穩(wěn)定地掌握進(jìn)度，也算是相當(dāng)大的成功。

更重要的是，蘇35S有違傳統(tǒng)的測試訓(xùn)練進(jìn)度，是俄國防部選擇的，這反映出蘇霍伊乃至更高一級的OAK與國防部、空軍的互信程度。OAK是2007年將俄羅斯各家飛機(jī)設(shè)計局、工廠合并而成，地位接近于蘇聯(lián)時代的航空工業(yè)部。OAK擁有與國家高層、空軍司令進(jìn)行密切溝通的資源。俄國防部愿意一改傳統(tǒng)，接納新的研制與交機(jī)進(jìn)度，應(yīng)該看作是俄政府同軍工產(chǎn)業(yè)進(jìn)行“大協(xié)作”的成功范例。

若再從制度層面分析，蘇霍伊遭受TsAGI等權(quán)威科研機(jī)構(gòu)攻訐已非首次，就連其主力民航客機(jī)產(chǎn)品——SSJ-100也備受批評，理由還是違反傳統(tǒng)。曾有專家批評OAK和蘇霍伊負(fù)責(zé)人波戈相一意孤行，讓SSJ-100采用西方兩人機(jī)組配置，硬是拿掉傳統(tǒng)蘇聯(lián)三人機(jī)組中的隨航機(jī)械師。波戈相的解釋是，選擇與西方不同的機(jī)組模式，將令飛機(jī)無法賣給大多數(shù)國家。這也反映出蘇聯(lián)時代與現(xiàn)代俄羅斯航空工業(yè)制度的沖突。近年來，蘇霍伊公司被批評的原因常常是作風(fēng)強(qiáng)勢，喜歡主導(dǎo)項目，而在蘇聯(lián)航空科研生產(chǎn)制度里面，科技研發(fā)是由研究院級別牽頭的，規(guī)格也是由研究院與軍方聯(lián)合制定，設(shè)計局只是根據(jù)需要的規(guī)格去設(shè)計飛機(jī)，如今蘇霍伊卻有反過來主導(dǎo)科研方向，在這種情況下，研究院等學(xué)術(shù)界專家出來抨擊，倒也是人之常情。 【編輯/秦蓁】endprint