張欣

中國已經(jīng)步入了汽車社會，而同時霧霾天氣在中華大地持續(xù)，其中機動車尾氣排放對PM2.5的貢獻近三分之一，于是人們開始將目光投向了新能源汽車。

新能源汽車的基本概念和發(fā)展模式

在經(jīng)歷了混合動力汽車是否屬于新能源汽車的爭論之后，目前國家有關(guān)部門明確了新能源汽車的界定，特別是把混合動力汽車與新能源汽車并列之后，已經(jīng)向市場傳遞出了一個明確的信號，那就是在中國發(fā)展新能源汽車不可能有捷徑可走。首先，混合動力汽車作為傳統(tǒng)汽柴油汽車與新能源汽車之間的過渡，可能會在一段時間內(nèi)持續(xù)存在；其次，如何按照市場化原則來發(fā)展，是未來新能源汽車發(fā)展的根本所在。

縱觀全球新能源汽車的發(fā)展，目前已經(jīng)有了一個較為成熟的技術(shù)路線和模式，那就是混合動力汽車與純電動汽車、燃料電池汽車并存，且混合動力汽車和純電動汽車優(yōu)先，并且相關(guān)的核心技術(shù)也已經(jīng)形成被少數(shù)巨頭所壟斷的格局。因此對于起步并不算晚的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言其實已經(jīng)開始落后。發(fā)展新能源汽車既是一個產(chǎn)業(yè)，也是一項系統(tǒng)工程，非幾個整車或零部件企業(yè)所能單獨完成，也不是制造商、經(jīng)銷商所能單獨完成。由于涉及范圍廣、部門多，因此需要國家有關(guān)部門按照“兩彈一星”的模式進行系統(tǒng)組織和打破部門、地區(qū)界限實施，組織“研（發(fā)）、（生）產(chǎn)、需（求）、管（理）”等各方力量，只有這樣，才能從國家層面完成所謂的“產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程”，而決非僅僅是企業(yè)、科研單位等個體上報項目，國家有關(guān)部門下達資金就能達成。

另一個關(guān)鍵問題就是市場推廣。其實無論是傳統(tǒng)能源汽車還是新能源汽車，其首要的功能是“車”，是為滿足跨地域運動而產(chǎn)生的。因此對于購車者或者消費者來說，綜合支出是衡量的首要標準，而所謂的“節(jié)能環(huán)?！睉?yīng)該更多的是一個“幌子”。這時，一定的政府補貼有助于產(chǎn)業(yè)度過初期發(fā)展階段。但是，無論是新能源汽車還是傳統(tǒng)能源汽車，其對道路和城市資源的占用是一樣的，雖然政府可以有一定的政策傾斜加以扶持，但是需要把握一個度。千萬別在滿足了個別群體的同時損害了其他群體的利益，形成新的社會不公。

目前在新能源汽車，特別是純電動汽車領(lǐng)域，雖然國內(nèi)已經(jīng)有諸如比亞迪汽車、北京汽車以及上海汽車等自主品牌車型的量產(chǎn)，但是市場熱情的再度燃燒還是因為世界純電動汽車制造商美國特斯拉汽車（TESLA MOTORS）的入華。雖然特斯拉純電動汽車不在中國政府有關(guān)新能源汽車的補貼名單中，但是有媒體報道在需要車牌拍賣的上海，購買特斯拉汽車的用戶將可免費獲得車牌，而其他國產(chǎn)品牌車型似乎并沒有這個殊榮。對于享有超國民待遇的外資品牌新能源汽車的高調(diào)進入，未來對于中國新能源汽車的發(fā)展將會產(chǎn)生怎樣的影響呢？

傳統(tǒng)燃料汽車與新能源汽車的共存與替代

由于傳統(tǒng)汽柴油汽車的生產(chǎn)制造商一般都擁有“沖壓、焊接、涂裝、總裝和測試”這五大工藝，并且很多企業(yè)還將“發(fā)動機+變速箱”總成也掌握在自己手中。因此在發(fā)展新能源汽車時，為了充分利用現(xiàn)有的資源，其對混合動力汽車的熱衷度要明顯高于純電動汽車和燃料電池汽車。

目前中國新能源汽車的發(fā)展與當年IT行業(yè)大屏幕液晶顯示器發(fā)展所面臨的情況極為相似。無論是混合動力、純電動還是燃料電池、氫動力，目前新能源汽車的發(fā)展都遭遇到成本居高不下的難題，走著不同的技術(shù)路線，但是未來究竟哪種車型、哪種技術(shù)會贏得市場？是一種還是幾種？最終鹿死誰手仍無法給出一個明確的判斷。

中國新能源汽車的發(fā)展前景

中國新能源汽車在關(guān)鍵零部件制造領(lǐng)域并不占優(yōu)勢，雖然國家希望通過發(fā)展新能源汽車來奪得汽車制造業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢，但是汽車業(yè)組裝型的特點，決定了中國新能源汽車的發(fā)展將與IT業(yè)計算機業(yè)的發(fā)展有類似的狀況。

由于大中型客車，特別是城市公交客車，使用中啟動頻繁、速度不快、行駛距離相對固定，加之底盤空間大，其公益性特征又能夠得到相應(yīng)的財政補貼，因此是新能源汽車的突破口和發(fā)展最快的領(lǐng)域。

而對于乘用車來說，由于目前尚無法克服制造成本居高不下的問題，即便有一定的政府補貼，其真正要大量推廣使用還需假以時日。

就純電動汽車而言，日前有媒體報道，美國特斯拉汽車計劃在中國打造一個超級充電站網(wǎng)絡(luò)，以便讓其在華銷售的特斯拉純電動車車主能夠在長距離行駛途中進行免費充電，且該網(wǎng)絡(luò)可能首先沿京滬線鋪設(shè)。另據(jù)特斯拉汽車有關(guān)人士介紹，其目前正與中國國內(nèi)有關(guān)方面進行洽談。

作為全球純電動汽車的翹楚，特斯拉汽車之所以要優(yōu)先考慮建設(shè)其超級充電站網(wǎng)絡(luò)，一方面是由于隨著其純電動汽車銷量的增長，充電問題將會成為消費者所面臨的首要問題；另一方面特斯拉的超級充電站獲得美國某汽車媒體2013年度科技大獎，作為其專有技術(shù)，也只能由其自行建設(shè)相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)。

但是不久前因為電池可能存在隱患，特斯拉汽車剛剛宣布將召回近3萬輛特斯拉S型電動車。這既是新產(chǎn)品、新事物不可能十全十美所致，同時又是考驗一個企業(yè)處理問題和解決問題能力的極好的試金石。

此外，從特斯拉汽車公開披露的財務(wù)數(shù)據(jù)看，對于諸如特斯拉汽車這樣的非傳統(tǒng)燃料汽車制造商，單純的新能源汽車目前尚不足以為企業(yè)帶來豐厚的盈利，企業(yè)的經(jīng)營還是依賴于資本的支撐。同樣是美國知名的新能源汽車制造商-菲克斯公司已經(jīng)被中國的萬向集團收購就是一個很好的注釋。因此僅憑特斯拉汽車一己之力，可能尚未實現(xiàn)盈利也會倒在前進的道路上。當下坊間紛傳的特斯拉汽車可能被別人并購的消息應(yīng)該不是完全的空穴來風。

對于純電動汽車來說，在電池動力組件方面，目前主要存在兩大類問題，一是電池在經(jīng)過反復(fù)充電后，其實際容量和放電速度的快速衰減、衰竭問題，特別是對于由單體電池組成的電池組，如果其中的個別電池出現(xiàn)問題，將會很快拖累整個電池組的持久性；二是電池組充電接口由于持續(xù)插拔而導(dǎo)致在充電過程中出現(xiàn)過熱，甚至引發(fā)火災(zāi)等問題。因此在不能徹底解決這些問題之前，純電動汽車未來的發(fā)展前景并不容盲目樂觀。

純電動汽車的價格之所以居高不下，電池和電池組成本占據(jù)了首要的位置。而且在相關(guān)技術(shù)沒有突破性進展前，成本問題不會自然解決。這就有點像當年的液晶顯示器受液晶片的制約一樣，而一旦相關(guān)技術(shù)得到突破，液晶屏的價格就會懸崖式下跌，液晶顯示馬上就在IT領(lǐng)域得到普及。因此對于消費者來說，等待恐怕是當下更為明智的選擇。

而對于解決充電過程可能的過熱，雖然通過更新相關(guān)軟件能夠緩解問題，但畢竟那可能是以犧牲充電時間而換來的結(jié)果。對于消費者來說，如果充電需要很長時間，其耐心能有多大值得制造商換位思考。

說到這里，恐怕不得不提特斯拉準備在國內(nèi)鋪設(shè)的超級充電站網(wǎng)絡(luò)。首先，其有這樣的考慮還是應(yīng)該得到肯定的。但是，如果按照媒體所言，是免費充電的話，那么電費應(yīng)該由特斯拉汽車來承擔，但是考慮到目前國內(nèi)居民用電和工業(yè)用電價格的不同，按哪個電價實施？建設(shè)成本又該如何分攤？結(jié)果可能會大相徑庭。如果再考慮充電站可能存在的電能損耗，那么相關(guān)的成本恐怕不會太低。

特別是對于跑長途的汽車消費者來說，如果一次充電需要花費以小時計量的時間，那么以分鐘計量的傳統(tǒng)汽柴油汽車的加油則無疑更具競爭力。這應(yīng)該也是國家電網(wǎng)主導(dǎo)電動汽車換電模式的初衷吧。

由此可見，良好的愿望必須與嚴酷的現(xiàn)實得到結(jié)合才能發(fā)揮成效。就如同對于純電動汽車在中國的發(fā)展，之前在科技部的倡導(dǎo)下，國家有關(guān)部門確實寄希望于通過電動汽車的發(fā)展來實現(xiàn)中國汽車工業(yè)的“彎道超車”。然而對于整車制造業(yè)來說，無論是傳統(tǒng)汽柴油汽車、混合動力汽車還是純電動汽車，除了動力裝置不同外，其余并沒有什么太大的差別，且本質(zhì)上屬于“組裝型”產(chǎn)業(yè)。因此，在核心零部件、關(guān)鍵總成件的開發(fā)、研制甚至制造仍掌握在相關(guān)國際巨頭手中的情況下，“彎道超車”只能是一句空話或一個美好的愿望。

對于包括純電動汽車在內(nèi)的新能源汽車的發(fā)展，政府有關(guān)部門給予了大力的支持，但是實際效果究竟如何，還需假以時日。畢竟新能源汽車的發(fā)展除了制造外，日常使用和維護等也是必須考慮和關(guān)注的方面，若將希望完全寄托在政府補貼上，對于新能源汽車而言恐非幸事。

此外，對于目前中國純電動汽車存在的“插電直充模式”還是“更換電池模式”爭議，就如同傳統(tǒng)燃料汽車其加油站是由石油石化企業(yè)建設(shè)、管理、經(jīng)營還是由汽車制造商來建設(shè)、管理、經(jīng)營一樣，如果汽車制造商不與國家電網(wǎng)進行協(xié)商溝通，或者僅憑國家電網(wǎng)的意愿而沒有汽車制造商的配合，對于純電動汽車的使用者而言都是不可想象的。如果再如傳聞的特斯拉汽車打算在華單獨建立一套充電系統(tǒng)，暫不說其經(jīng)濟上是否可行，國家有關(guān)部門能否允許多套互不兼容的充電系統(tǒng)共存，以及是否允許有限的資源被浪費的情況的出現(xiàn)，其實答案早就明了。