甘愛平　門聯(lián)歡　陳可楨

【摘 要】 基于適用于國際海運業(yè)碳足跡估算的灰色系統(tǒng)模型GM（1，1），選取中遠(yuǎn)集團各航線的碳足跡作為計算對象對我國國際海運輸碳足跡進行預(yù)測，預(yù)計在2050年我國海運業(yè)碳足跡為4.77億t。針對預(yù)測結(jié)果提出減排對策：繼續(xù)以降低國際海運能耗為主線制定相關(guān)政策；積極參與國際規(guī)則制定以保障我國國際海運核心競爭力；采取基于市場的減排措施；從技術(shù)、營運等方面促進減排。

【關(guān)鍵詞】 國際海運；碳足跡；灰色預(yù)測模型

0 引 言

“碳足跡”一詞來源于英語“carbon footprint”，是指直接或間接支持人類活動所產(chǎn)生的二氧化碳（CO2）及其他溫室氣體總量，通常用產(chǎn)生的CO2排放量來表示。碳足跡包括國家碳足跡（含行業(yè)）、個人碳足跡、企業(yè)碳足跡、產(chǎn)品碳足跡等4個層面。碳足跡分為第一碳足跡和第二碳足跡，第一碳足跡是指因使用化石能源而直接排放的CO2總量，第二碳足跡是指因使用各種產(chǎn)品而間接排放的CO2總量。

通常情況下，碳足跡的計算周期為1年。碳足跡的計算步驟通常可分為以下4步：（1）選擇氣體排放源；（2）收集燃料用量的數(shù)據(jù)；（3）查詢碳足跡因子；（4）利用相應(yīng)模型計算碳足跡。

伴隨著全球國際貿(mào)易貨物量的持續(xù)增長及國際貨物運轉(zhuǎn)規(guī)模與海運能源消耗的大幅度增加，海運業(yè)低碳減排的問題越來越受到國際海事組織（IMO）和發(fā)達國家的重視。 IMO的一份報告指出，國際海運業(yè)CO2的排放量約占全球CO2足跡的3%；若國際海運業(yè)對碳足跡不加以控制，將在2050年增長5倍，屆時將占全球總CO2排放量的18%。據(jù)悉，歐盟委員會2012年10月發(fā)布聲明稱，未來幾年將引入一項針對國際海運業(yè)的措施，用以監(jiān)控、核查和報告國際海運業(yè)的溫室氣體排放；同時還提出一項立法，利用“碳稅”指令削減國際海運業(yè)碳足跡。我國政府部門對船舶運輸業(yè)的碳減排十分重視，并專門制定碳減排目標(biāo)：與2005年相比，2015年營運船舶單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗將下降15%，其中海洋和內(nèi)河船舶的能耗分別下降16%和14%；營運船舶單位運輸周轉(zhuǎn)量CO2排放下降16%，其中海洋和內(nèi)河船舶的CO2排放分別下降17%和15%。

實現(xiàn)以上目標(biāo)需要前瞻性的對國際海運業(yè)能源消費、碳足跡的歷史數(shù)量進行測算和對未來碳足跡進行預(yù)測，并據(jù)此制定針對性措施，以達到有效的國際遠(yuǎn)洋碳減排結(jié)果。我國對交通運輸業(yè)能源消耗和碳足跡已有一定研究，但還未見對國際海運碳足跡的研究，本文對我國國際海運的碳足跡進行預(yù)測，并針對預(yù)測結(jié)果提出減排對策。

1 碳足跡估算方法的選擇

目前有關(guān)交通運輸業(yè)碳足跡的計量方法有多種。根據(jù)已有的研究和實踐，選用適用于交通運輸結(jié)構(gòu)及貨運量預(yù)測的灰色預(yù)測模型。

2 我國國際海運碳足跡預(yù)測

根據(jù)灰色預(yù)測模型GM（1，1）的構(gòu)建原理，建立我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量預(yù)測模型，并對其準(zhǔn)確性進行檢驗，最后預(yù)測2013―2030年我國水運和海運貨運周轉(zhuǎn)量。

2.1 我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量預(yù)測

2.1.1 灰色預(yù)測模型

根據(jù)2000―2012年我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)資料，構(gòu)建我國海運貨運周轉(zhuǎn)量灰色預(yù)測模型

（1）（t + 1）=332 501.85 e0.071 36 t-315 428.85

（1）

2.1.2 模型檢驗

根據(jù)后驗差檢驗，S1=，S2=，且C==0.467 0 （0.35P>0.85），其中，S1為原始序列的標(biāo)準(zhǔn)差，S2為殘差的方差，C為后驗方差比值，P為小誤差概率。通過計算可以得到鄧氏關(guān)聯(lián)度為，故關(guān)聯(lián)性較強。

根據(jù)模型精確等級（見表1）可知，精確等級為Ⅱ級，預(yù)測精度合格。

表1 模型精度系數(shù)

2.1.3 我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量預(yù)測

運用灰色預(yù)測模型得出2013―2030年我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量預(yù)測值（見表2）。

2.2 我國國際海運碳足跡預(yù)測

本文選取中遠(yuǎn)集團各航線的碳足跡（見表3）作為計算單位貨運周轉(zhuǎn)量CO2排放量計算依據(jù)。

表3 中遠(yuǎn)集團主要國際和地區(qū)航線碳足跡

通過計算可得，表3的平均單位排碳量為58.92 kg/萬t€穔m。根據(jù)平均單位排碳量，結(jié)合上文我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量預(yù)測值，計算我國國際海運2013―2050年碳足跡，結(jié)果見表4。

表4 2013―2050年我國的國際海運碳足跡預(yù)測值

3 推進低碳國際海運發(fā)展的政策建議

3.1 國家政策和規(guī)劃層面

交通運輸部已制定發(fā)布了《公路水路交通節(jié)能中長期規(guī)劃綱要》，這是我國交通運輸行業(yè)第一個節(jié)能中長期專項規(guī)劃。在船舶技術(shù)規(guī)范層面，交通運輸部正在加緊制定《營運船舶燃料消耗量限值及測量方法》，這對我國國際海運碳減排有著積極的意義。

3.1.1 繼續(xù)以降低國際海運能耗為主線的政策

近年來，美國、日本、歐盟等國及地區(qū)的運輸能耗呈現(xiàn)不斷下降態(tài)勢，而且普遍降幅較大。這表明即使是貨運業(yè)、物流業(yè)發(fā)達的國家，其節(jié)能潛力依然較大，這對于我國交通運輸節(jié)能來說具有重要的啟示意義。

3.1.2 積極參與國際規(guī)則制定，保障我國國際海運核心競爭力

隨著氣候變化問題日益突出，各國及國際組織對制定國際海運強制減排規(guī)則的呼聲也越來越高。為了在國際氣候變化談判中贏得主動權(quán)，我國必須積極響應(yīng)IMO等推行的EEDI（船舶能效設(shè)計指數(shù)）、SEEMP（船舶能效管理計劃）等新的技術(shù)準(zhǔn)則，積極推動研究制定并完善水運行業(yè)CO2排放監(jiān)測辦法、營運船舶節(jié)能減排設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、內(nèi)河綠色船舶規(guī)范、新投入營運船舶燃料消耗量及CO2排放限值標(biāo)準(zhǔn)、在役船舶營運市場燃料消耗量及CO2排放限值標(biāo)準(zhǔn)，同時編制我國水運節(jié)能減排技術(shù)規(guī)范和指南，推進液化天然氣（LNG）驅(qū)動、柴油和LNG混合動力船舶、集裝箱碼頭全電力裝卸工藝、油碼頭油氣回收再利用等重點技術(shù)的示范。

3.1.3 采取基于市場的經(jīng)濟手段促減排

針對排放主體采取適當(dāng)?shù)募钚曰蛘邞土P性經(jīng)濟手段，促使其直接或者間接減少溫室氣體排放，主要措施包括實施碳稅、實行碳足跡交易及溫室氣體補償基金等。這些措施本身并不能直接提高能源效率，也無法直接實現(xiàn)溫室氣體減排，但有助于提高節(jié)能減排主體的積極性，進而有利于實現(xiàn)減排成本的最小化，是對技術(shù)性和營運性減排措施的重要補充。

3.2 微觀層面

3.2.1 推進技術(shù)性減排措施

采用包括船體線型優(yōu)化、氣膜減阻、推進裝置及螺旋槳優(yōu)化（對轉(zhuǎn)槳、導(dǎo)流管、降低伴流分?jǐn)?shù)、改善進流等）、發(fā)動機效率的提高、使用岸電、廢熱回收、使用新能源和替代燃料等技術(shù)性措施從根本上減少船舶溫室氣體的排放，是實現(xiàn)溫室氣體減排的主要手段。

3.2.2 推進營運性減排措施

在現(xiàn)有硬件條件基礎(chǔ)上，采用包括船舶減速航行、優(yōu)化輔機供電體系、氣象導(dǎo)航、準(zhǔn)時制物流管理、提高裝卸效率、保養(yǎng)維護船體等更高效的管理和運作措施提高營運效率，從而實現(xiàn)溫室氣體的減排。

參考文獻：

[1] 甘愛平，陳可楨，閆云鳳.上海遠(yuǎn)洋碳排放交易市場的建設(shè)[J].水運管理，2013，35（8）：4-6，14.

【摘 要】 基于適用于國際海運業(yè)碳足跡估算的灰色系統(tǒng)模型GM（1，1），選取中遠(yuǎn)集團各航線的碳足跡作為計算對象對我國國際海運輸碳足跡進行預(yù)測，預(yù)計在2050年我國海運業(yè)碳足跡為4.77億t。針對預(yù)測結(jié)果提出減排對策：繼續(xù)以降低國際海運能耗為主線制定相關(guān)政策；積極參與國際規(guī)則制定以保障我國國際海運核心競爭力；采取基于市場的減排措施；從技術(shù)、營運等方面促進減排。

【關(guān)鍵詞】 國際海運；碳足跡；灰色預(yù)測模型

0 引 言

“碳足跡”一詞來源于英語“carbon footprint”，是指直接或間接支持人類活動所產(chǎn)生的二氧化碳（CO2）及其他溫室氣體總量，通常用產(chǎn)生的CO2排放量來表示。碳足跡包括國家碳足跡（含行業(yè)）、個人碳足跡、企業(yè)碳足跡、產(chǎn)品碳足跡等4個層面。碳足跡分為第一碳足跡和第二碳足跡，第一碳足跡是指因使用化石能源而直接排放的CO2總量，第二碳足跡是指因使用各種產(chǎn)品而間接排放的CO2總量。

通常情況下，碳足跡的計算周期為1年。碳足跡的計算步驟通?？煞譃橐韵?步：（1）選擇氣體排放源；（2）收集燃料用量的數(shù)據(jù)；（3）查詢碳足跡因子；（4）利用相應(yīng)模型計算碳足跡。

伴隨著全球國際貿(mào)易貨物量的持續(xù)增長及國際貨物運轉(zhuǎn)規(guī)模與海運能源消耗的大幅度增加，海運業(yè)低碳減排的問題越來越受到國際海事組織（IMO）和發(fā)達國家的重視。 IMO的一份報告指出，國際海運業(yè)CO2的排放量約占全球CO2足跡的3%；若國際海運業(yè)對碳足跡不加以控制，將在2050年增長5倍，屆時將占全球總CO2排放量的18%。據(jù)悉，歐盟委員會2012年10月發(fā)布聲明稱，未來幾年將引入一項針對國際海運業(yè)的措施，用以監(jiān)控、核查和報告國際海運業(yè)的溫室氣體排放；同時還提出一項立法，利用“碳稅”指令削減國際海運業(yè)碳足跡。我國政府部門對船舶運輸業(yè)的碳減排十分重視，并專門制定碳減排目標(biāo)：與2005年相比，2015年營運船舶單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗將下降15%，其中海洋和內(nèi)河船舶的能耗分別下降16%和14%；營運船舶單位運輸周轉(zhuǎn)量CO2排放下降16%，其中海洋和內(nèi)河船舶的CO2排放分別下降17%和15%。

實現(xiàn)以上目標(biāo)需要前瞻性的對國際海運業(yè)能源消費、碳足跡的歷史數(shù)量進行測算和對未來碳足跡進行預(yù)測，并據(jù)此制定針對性措施，以達到有效的國際遠(yuǎn)洋碳減排結(jié)果。我國對交通運輸業(yè)能源消耗和碳足跡已有一定研究，但還未見對國際海運碳足跡的研究，本文對我國國際海運的碳足跡進行預(yù)測，并針對預(yù)測結(jié)果提出減排對策。

1 碳足跡估算方法的選擇

目前有關(guān)交通運輸業(yè)碳足跡的計量方法有多種。根據(jù)已有的研究和實踐，選用適用于交通運輸結(jié)構(gòu)及貨運量預(yù)測的灰色預(yù)測模型。

2 我國國際海運碳足跡預(yù)測

根據(jù)灰色預(yù)測模型GM（1，1）的構(gòu)建原理，建立我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量預(yù)測模型，并對其準(zhǔn)確性進行檢驗，最后預(yù)測2013―2030年我國水運和海運貨運周轉(zhuǎn)量。

2.1 我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量預(yù)測

2.1.1 灰色預(yù)測模型

根據(jù)2000―2012年我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)資料，構(gòu)建我國海運貨運周轉(zhuǎn)量灰色預(yù)測模型

（1）（t + 1）=332 501.85 e0.071 36 t-315 428.85

（1）

2.1.2 模型檢驗

根據(jù)后驗差檢驗，S1=，S2=，且C==0.467 0 （0.35P>0.85），其中，S1為原始序列的標(biāo)準(zhǔn)差，S2為殘差的方差，C為后驗方差比值，P為小誤差概率。通過計算可以得到鄧氏關(guān)聯(lián)度為，故關(guān)聯(lián)性較強。

根據(jù)模型精確等級（見表1）可知，精確等級為Ⅱ級，預(yù)測精度合格。

表1 模型精度系數(shù)

2.1.3 我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量預(yù)測

運用灰色預(yù)測模型得出2013―2030年我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量預(yù)測值（見表2）。

2.2 我國國際海運碳足跡預(yù)測

本文選取中遠(yuǎn)集團各航線的碳足跡（見表3）作為計算單位貨運周轉(zhuǎn)量CO2排放量計算依據(jù)。

表3 中遠(yuǎn)集團主要國際和地區(qū)航線碳足跡

通過計算可得，表3的平均單位排碳量為58.92 kg/萬t€穔m。根據(jù)平均單位排碳量，結(jié)合上文我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量預(yù)測值，計算我國國際海運2013―2050年碳足跡，結(jié)果見表4。

表4 2013―2050年我國的國際海運碳足跡預(yù)測值

3 推進低碳國際海運發(fā)展的政策建議

3.1 國家政策和規(guī)劃層面

交通運輸部已制定發(fā)布了《公路水路交通節(jié)能中長期規(guī)劃綱要》，這是我國交通運輸行業(yè)第一個節(jié)能中長期專項規(guī)劃。在船舶技術(shù)規(guī)范層面，交通運輸部正在加緊制定《營運船舶燃料消耗量限值及測量方法》，這對我國國際海運碳減排有著積極的意義。

3.1.1 繼續(xù)以降低國際海運能耗為主線的政策

近年來，美國、日本、歐盟等國及地區(qū)的運輸能耗呈現(xiàn)不斷下降態(tài)勢，而且普遍降幅較大。這表明即使是貨運業(yè)、物流業(yè)發(fā)達的國家，其節(jié)能潛力依然較大，這對于我國交通運輸節(jié)能來說具有重要的啟示意義。

3.1.2 積極參與國際規(guī)則制定，保障我國國際海運核心競爭力

隨著氣候變化問題日益突出，各國及國際組織對制定國際海運強制減排規(guī)則的呼聲也越來越高。為了在國際氣候變化談判中贏得主動權(quán)，我國必須積極響應(yīng)IMO等推行的EEDI（船舶能效設(shè)計指數(shù)）、SEEMP（船舶能效管理計劃）等新的技術(shù)準(zhǔn)則，積極推動研究制定并完善水運行業(yè)CO2排放監(jiān)測辦法、營運船舶節(jié)能減排設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、內(nèi)河綠色船舶規(guī)范、新投入營運船舶燃料消耗量及CO2排放限值標(biāo)準(zhǔn)、在役船舶營運市場燃料消耗量及CO2排放限值標(biāo)準(zhǔn)，同時編制我國水運節(jié)能減排技術(shù)規(guī)范和指南，推進液化天然氣（LNG）驅(qū)動、柴油和LNG混合動力船舶、集裝箱碼頭全電力裝卸工藝、油碼頭油氣回收再利用等重點技術(shù)的示范。

3.1.3 采取基于市場的經(jīng)濟手段促減排

針對排放主體采取適當(dāng)?shù)募钚曰蛘邞土P性經(jīng)濟手段，促使其直接或者間接減少溫室氣體排放，主要措施包括實施碳稅、實行碳足跡交易及溫室氣體補償基金等。這些措施本身并不能直接提高能源效率，也無法直接實現(xiàn)溫室氣體減排，但有助于提高節(jié)能減排主體的積極性，進而有利于實現(xiàn)減排成本的最小化，是對技術(shù)性和營運性減排措施的重要補充。

3.2 微觀層面

3.2.1 推進技術(shù)性減排措施

采用包括船體線型優(yōu)化、氣膜減阻、推進裝置及螺旋槳優(yōu)化（對轉(zhuǎn)槳、導(dǎo)流管、降低伴流分?jǐn)?shù)、改善進流等）、發(fā)動機效率的提高、使用岸電、廢熱回收、使用新能源和替代燃料等技術(shù)性措施從根本上減少船舶溫室氣體的排放，是實現(xiàn)溫室氣體減排的主要手段。

3.2.2 推進營運性減排措施

在現(xiàn)有硬件條件基礎(chǔ)上，采用包括船舶減速航行、優(yōu)化輔機供電體系、氣象導(dǎo)航、準(zhǔn)時制物流管理、提高裝卸效率、保養(yǎng)維護船體等更高效的管理和運作措施提高營運效率，從而實現(xiàn)溫室氣體的減排。

參考文獻：

[1] 甘愛平，陳可楨，閆云鳳.上海遠(yuǎn)洋碳排放交易市場的建設(shè)[J].水運管理，2013，35（8）：4-6，14.

【摘 要】 基于適用于國際海運業(yè)碳足跡估算的灰色系統(tǒng)模型GM（1，1），選取中遠(yuǎn)集團各航線的碳足跡作為計算對象對我國國際海運輸碳足跡進行預(yù)測，預(yù)計在2050年我國海運業(yè)碳足跡為4.77億t。針對預(yù)測結(jié)果提出減排對策：繼續(xù)以降低國際海運能耗為主線制定相關(guān)政策；積極參與國際規(guī)則制定以保障我國國際海運核心競爭力；采取基于市場的減排措施；從技術(shù)、營運等方面促進減排。

【關(guān)鍵詞】 國際海運；碳足跡；灰色預(yù)測模型

0 引 言

“碳足跡”一詞來源于英語“carbon footprint”，是指直接或間接支持人類活動所產(chǎn)生的二氧化碳（CO2）及其他溫室氣體總量，通常用產(chǎn)生的CO2排放量來表示。碳足跡包括國家碳足跡（含行業(yè)）、個人碳足跡、企業(yè)碳足跡、產(chǎn)品碳足跡等4個層面。碳足跡分為第一碳足跡和第二碳足跡，第一碳足跡是指因使用化石能源而直接排放的CO2總量，第二碳足跡是指因使用各種產(chǎn)品而間接排放的CO2總量。

通常情況下，碳足跡的計算周期為1年。碳足跡的計算步驟通?？煞譃橐韵?步：（1）選擇氣體排放源；（2）收集燃料用量的數(shù)據(jù)；（3）查詢碳足跡因子；（4）利用相應(yīng)模型計算碳足跡。

伴隨著全球國際貿(mào)易貨物量的持續(xù)增長及國際貨物運轉(zhuǎn)規(guī)模與海運能源消耗的大幅度增加，海運業(yè)低碳減排的問題越來越受到國際海事組織（IMO）和發(fā)達國家的重視。 IMO的一份報告指出，國際海運業(yè)CO2的排放量約占全球CO2足跡的3%；若國際海運業(yè)對碳足跡不加以控制，將在2050年增長5倍，屆時將占全球總CO2排放量的18%。據(jù)悉，歐盟委員會2012年10月發(fā)布聲明稱，未來幾年將引入一項針對國際海運業(yè)的措施，用以監(jiān)控、核查和報告國際海運業(yè)的溫室氣體排放；同時還提出一項立法，利用“碳稅”指令削減國際海運業(yè)碳足跡。我國政府部門對船舶運輸業(yè)的碳減排十分重視，并專門制定碳減排目標(biāo)：與2005年相比，2015年營運船舶單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗將下降15%，其中海洋和內(nèi)河船舶的能耗分別下降16%和14%；營運船舶單位運輸周轉(zhuǎn)量CO2排放下降16%，其中海洋和內(nèi)河船舶的CO2排放分別下降17%和15%。

實現(xiàn)以上目標(biāo)需要前瞻性的對國際海運業(yè)能源消費、碳足跡的歷史數(shù)量進行測算和對未來碳足跡進行預(yù)測，并據(jù)此制定針對性措施，以達到有效的國際遠(yuǎn)洋碳減排結(jié)果。我國對交通運輸業(yè)能源消耗和碳足跡已有一定研究，但還未見對國際海運碳足跡的研究，本文對我國國際海運的碳足跡進行預(yù)測，并針對預(yù)測結(jié)果提出減排對策。

1 碳足跡估算方法的選擇

目前有關(guān)交通運輸業(yè)碳足跡的計量方法有多種。根據(jù)已有的研究和實踐，選用適用于交通運輸結(jié)構(gòu)及貨運量預(yù)測的灰色預(yù)測模型。

2 我國國際海運碳足跡預(yù)測

根據(jù)灰色預(yù)測模型GM（1，1）的構(gòu)建原理，建立我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量預(yù)測模型，并對其準(zhǔn)確性進行檢驗，最后預(yù)測2013―2030年我國水運和海運貨運周轉(zhuǎn)量。

2.1 我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量預(yù)測

2.1.1 灰色預(yù)測模型

根據(jù)2000―2012年我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)資料，構(gòu)建我國海運貨運周轉(zhuǎn)量灰色預(yù)測模型

（1）（t + 1）=332 501.85 e0.071 36 t-315 428.85

（1）

2.1.2 模型檢驗

根據(jù)后驗差檢驗，S1=，S2=，且C==0.467 0 （0.35P>0.85），其中，S1為原始序列的標(biāo)準(zhǔn)差，S2為殘差的方差，C為后驗方差比值，P為小誤差概率。通過計算可以得到鄧氏關(guān)聯(lián)度為，故關(guān)聯(lián)性較強。

根據(jù)模型精確等級（見表1）可知，精確等級為Ⅱ級，預(yù)測精度合格。

表1 模型精度系數(shù)

2.1.3 我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量預(yù)測

運用灰色預(yù)測模型得出2013―2030年我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量預(yù)測值（見表2）。

2.2 我國國際海運碳足跡預(yù)測

本文選取中遠(yuǎn)集團各航線的碳足跡（見表3）作為計算單位貨運周轉(zhuǎn)量CO2排放量計算依據(jù)。

表3 中遠(yuǎn)集團主要國際和地區(qū)航線碳足跡

通過計算可得，表3的平均單位排碳量為58.92 kg/萬t€穔m。根據(jù)平均單位排碳量，結(jié)合上文我國國際海運貨運周轉(zhuǎn)量預(yù)測值，計算我國國際海運2013―2050年碳足跡，結(jié)果見表4。

表4 2013―2050年我國的國際海運碳足跡預(yù)測值

3 推進低碳國際海運發(fā)展的政策建議

3.1 國家政策和規(guī)劃層面

交通運輸部已制定發(fā)布了《公路水路交通節(jié)能中長期規(guī)劃綱要》，這是我國交通運輸行業(yè)第一個節(jié)能中長期專項規(guī)劃。在船舶技術(shù)規(guī)范層面，交通運輸部正在加緊制定《營運船舶燃料消耗量限值及測量方法》，這對我國國際海運碳減排有著積極的意義。

3.1.1 繼續(xù)以降低國際海運能耗為主線的政策

近年來，美國、日本、歐盟等國及地區(qū)的運輸能耗呈現(xiàn)不斷下降態(tài)勢，而且普遍降幅較大。這表明即使是貨運業(yè)、物流業(yè)發(fā)達的國家，其節(jié)能潛力依然較大，這對于我國交通運輸節(jié)能來說具有重要的啟示意義。

3.1.2 積極參與國際規(guī)則制定，保障我國國際海運核心競爭力

隨著氣候變化問題日益突出，各國及國際組織對制定國際海運強制減排規(guī)則的呼聲也越來越高。為了在國際氣候變化談判中贏得主動權(quán)，我國必須積極響應(yīng)IMO等推行的EEDI（船舶能效設(shè)計指數(shù)）、SEEMP（船舶能效管理計劃）等新的技術(shù)準(zhǔn)則，積極推動研究制定并完善水運行業(yè)CO2排放監(jiān)測辦法、營運船舶節(jié)能減排設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、內(nèi)河綠色船舶規(guī)范、新投入營運船舶燃料消耗量及CO2排放限值標(biāo)準(zhǔn)、在役船舶營運市場燃料消耗量及CO2排放限值標(biāo)準(zhǔn)，同時編制我國水運節(jié)能減排技術(shù)規(guī)范和指南，推進液化天然氣（LNG）驅(qū)動、柴油和LNG混合動力船舶、集裝箱碼頭全電力裝卸工藝、油碼頭油氣回收再利用等重點技術(shù)的示范。

3.1.3 采取基于市場的經(jīng)濟手段促減排

針對排放主體采取適當(dāng)?shù)募钚曰蛘邞土P性經(jīng)濟手段，促使其直接或者間接減少溫室氣體排放，主要措施包括實施碳稅、實行碳足跡交易及溫室氣體補償基金等。這些措施本身并不能直接提高能源效率，也無法直接實現(xiàn)溫室氣體減排，但有助于提高節(jié)能減排主體的積極性，進而有利于實現(xiàn)減排成本的最小化，是對技術(shù)性和營運性減排措施的重要補充。

3.2 微觀層面

3.2.1 推進技術(shù)性減排措施

采用包括船體線型優(yōu)化、氣膜減阻、推進裝置及螺旋槳優(yōu)化（對轉(zhuǎn)槳、導(dǎo)流管、降低伴流分?jǐn)?shù)、改善進流等）、發(fā)動機效率的提高、使用岸電、廢熱回收、使用新能源和替代燃料等技術(shù)性措施從根本上減少船舶溫室氣體的排放，是實現(xiàn)溫室氣體減排的主要手段。

3.2.2 推進營運性減排措施

在現(xiàn)有硬件條件基礎(chǔ)上，采用包括船舶減速航行、優(yōu)化輔機供電體系、氣象導(dǎo)航、準(zhǔn)時制物流管理、提高裝卸效率、保養(yǎng)維護船體等更高效的管理和運作措施提高營運效率，從而實現(xiàn)溫室氣體的減排。

參考文獻：

[1] 甘愛平，陳可楨，閆云鳳.上海遠(yuǎn)洋碳排放交易市場的建設(shè)[J].水運管理，2013，35（8）：4-6，14.