趙 揚(yáng)，陳建偉，孫繼華，馬 健，孫繼昌，賈中青

（1.山東省科學(xué)院激光研究所，濟(jì)南 250014；2.山東省無損檢測(cè)工程技術(shù)研究中心，濟(jì)南 250014）

鋼軌是鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，服役時(shí)受到交變彎曲應(yīng)力和橫向應(yīng)力而產(chǎn)生磨損、塑性變形及疲勞損傷，鋼軌性能逐漸劣化；大量鋼軌處于超負(fù)荷運(yùn)行及超期服役狀態(tài)，鋼軌斷裂失效［1］及斷軌事故時(shí)有發(fā)生。因此，對(duì)鋼軌進(jìn)行高效和實(shí)時(shí)探傷，有望實(shí)現(xiàn)潛在事故的早期預(yù)報(bào)，做到防患于未然。

鋼軌服役過程中所產(chǎn)生的缺陷類型較為復(fù)雜，既有踏面的淺層損傷，又有軌頭、軌腰及軌底的深層缺陷［2］，參見圖1。因此，鋼軌在役無損檢測(cè)需要采用多種檢測(cè)技術(shù)實(shí)現(xiàn)全面檢測(cè)［3］。

圖1 鋼軌中存在的缺陷類型

鋼軌檢測(cè)系統(tǒng)，主要分大型鋼軌自動(dòng)探傷車及人工探傷車兩類。檢測(cè)技術(shù)以傳統(tǒng)壓電超聲檢測(cè)技術(shù)為主［4］，配合深度小于4mm的表面及近表面裂紋檢測(cè)技術(shù)，例如自動(dòng)視覺技術(shù)、漏磁檢測(cè)技術(shù)、交變電磁場(chǎng)檢測(cè)技術(shù)和渦流檢測(cè)技術(shù)［6－8］等。電磁超聲技術(shù)、超聲導(dǎo)波及激光超聲技術(shù)［9－11］等新技術(shù)也已應(yīng)用于鋼軌檢測(cè)。

1 檢測(cè)系統(tǒng)與技術(shù)

1.1 壓電超聲檢測(cè)系統(tǒng)

壓電超聲檢測(cè)技術(shù)的原理是通過電脈沖激發(fā)超聲換能器晶片，使其發(fā)射超聲波；定向發(fā)射的超聲波束在被測(cè)工件中傳播，遇到缺陷時(shí)被反射、折射和衰減；超聲檢測(cè)儀器對(duì)信號(hào)處理和分析，給出定量（當(dāng)量）的缺陷指標(biāo)。

鋼軌軌頭、軌腰和軌底，需以不同的入射角發(fā)射超聲波，來增大對(duì)待檢測(cè)缺陷的覆蓋范圍（圖2）。超聲傳感器被封裝在充滿耦合液體的測(cè)量膠輪內(nèi)，每個(gè)輪內(nèi)有3至6個(gè)傳感器。每個(gè)鋼軌有兩個(gè)輪，在前后位置分別固定安裝0°、45°和70°的傳感器。另外一種略有不同的配置是采用0°、37°和70°傳感器，分別指向中心、面內(nèi)和角邊緣。若每個(gè)鋼軌采用18個(gè)超聲傳感器，則會(huì)完全覆蓋鋼軌的檢測(cè)區(qū)域，可檢測(cè)軌腰垂直裂紋、軌頭和軌底下的缺陷。在非常低的溫度條件下，需要使用適用于低溫的耦合劑。

圖2 鋼軌壓電超聲檢測(cè)示意圖

美國(guó)Sperry公司采用該技術(shù)研制的鋼軌探傷車（圖3），檢測(cè)時(shí)速最高可以達(dá)到80km／h，通常時(shí)速為45km／h。在實(shí)際檢測(cè)過程中，當(dāng)檢測(cè)到一個(gè)缺陷或群集缺陷時(shí)，車輛就會(huì)停止檢查并進(jìn)行自動(dòng)視覺驗(yàn)證或人工驗(yàn)證。檢查停止和驗(yàn)證處理過程的平均檢測(cè)速度為10～14km／h，系統(tǒng)能夠在縱向和橫向檢測(cè)鋼軌缺陷。

圖3 Sperry公司研制的鋼軌探傷車

Sperry公司也研制了一種人工軌道檢測(cè)車，該檢測(cè)車包括9個(gè)工作頻率為2.25MHz的壓電超聲波傳感器，其把一個(gè)水箱固定在車廂底盤上，用于給滾動(dòng)式檢測(cè)單元提供耦合劑，以A掃描的形式顯示［13］輸出結(jié)果。

德國(guó)與荷蘭合資的Eurailscout公司研制的UST探傷車，以色列EVS－ScanMaste公司研制的SFB－100探傷車，瑞士Speno公司研制的US6－1探傷車以及法國(guó)SNCF探傷車，均采用了壓電超聲技術(shù)。中國(guó)鐵道科學(xué)院和寶雞南車時(shí)代工程機(jī)械有限公司也采用Sperry公司技術(shù)，聯(lián)合研發(fā)超聲鋼軌探傷車。

由于壓電超聲檢測(cè)技術(shù)對(duì)于鋼軌表面及近表面缺陷檢測(cè)靈敏度較低，所以需要聯(lián)合使用漏磁檢測(cè)技術(shù)或渦流檢測(cè)技術(shù)來實(shí)現(xiàn)鋼軌全覆蓋的無損檢測(cè)。

1.2 漏磁檢測(cè)系統(tǒng)

鐵磁性試件在外磁場(chǎng)作用下被磁化。當(dāng)試件存在缺陷時(shí)，由于磁導(dǎo)率的變化，內(nèi)部磁力線發(fā)生彎曲，缺陷附近的部分磁感應(yīng)線就會(huì)泄漏出試件表面形成漏磁。通過檢測(cè)試件表面漏磁的變化量就可得到缺陷的形狀、位置等信息。實(shí)際檢測(cè)時(shí)，向鋼軌頭部輸入大電流，并使鋼軌成為電路回路的一部分。當(dāng)電流遇到缺陷時(shí)，電流將沿著缺陷流動(dòng)并產(chǎn)生漏磁場(chǎng)，因此可以通過一個(gè)能夠檢測(cè)到磁場(chǎng)干擾的傳感器來測(cè)量電流的失真，以此來確定缺陷（圖4）。

圖4 漏磁檢測(cè)原理示意圖

根據(jù)耦合到的試樣的磁感應(yīng)線的分布，漏磁（MFL）檢測(cè)系統(tǒng)分為兩種類型：① 圓周磁場(chǎng)：在縱向缺陷的檢測(cè)和測(cè)量方面較優(yōu)異。② 軸向磁場(chǎng)：趨向于檢測(cè)帶有顯著圓周或?qū)挾确秶牧Ⅲw或缺失缺陷。這兩種方法得到的漏磁信號(hào)都受檢測(cè)速度影響，且檢測(cè)速度對(duì)圓周漏磁的影響比對(duì)軸向漏磁更為顯著。

漏磁檢測(cè)技術(shù)完全覆蓋了鋼軌頭部，包括表面、拐角和圓角，因此它能夠檢測(cè)到壓電超聲技術(shù)很難檢測(cè)到的缺陷，例如軌頭角落的微細(xì)裂紋。

MFL檢測(cè)技術(shù)通常作為超聲檢測(cè)的補(bǔ)充技術(shù)，實(shí)際應(yīng)用時(shí)，檢測(cè)時(shí)速均低于35km／h，因?yàn)闄z測(cè)速度的提高會(huì)顯著降低其性能。另外，該技術(shù)無需使用耦合劑，適用于在低溫下進(jìn)行檢測(cè)。

美國(guó)Sperry公司鋼軌探傷車集成了漏磁檢測(cè)單元，用于檢測(cè)鋼軌表面缺陷，以配合壓電超聲技術(shù)完成鋼軌的全覆蓋檢測(cè)。

圖5 Sperry公司研制的鋼軌漏磁檢測(cè)系統(tǒng)

1.3 渦流檢測(cè)系統(tǒng)

渦流檢測(cè)技術(shù)早期用于鐵路焊縫的檢測(cè)。近年來，為了彌補(bǔ)傳統(tǒng)壓電超聲技術(shù)在表面及近表面缺陷檢測(cè)方面的不足，無損檢測(cè)研究人員嘗試將其用于鋼軌滾動(dòng)接觸疲勞（RCF）裂紋的檢測(cè)。

德國(guó)聯(lián)邦材料研究測(cè)試研究所在采用渦流技術(shù)進(jìn)行鋼軌檢測(cè)中取得了重大發(fā)展，專門開發(fā)了用于檢測(cè)RCF裂縫的設(shè)備，并且可給出缺陷位置和深度的信息。荷蘭、德國(guó)和歐洲其它的一些地方，Eurailscout公司將這種系統(tǒng)用于UDT02型鋼軌探傷車（圖6）和人工式鋼軌測(cè)試系統(tǒng)（圖7）。

Eurailscout公司研制的UDT02探傷車系統(tǒng)，檢測(cè)時(shí)對(duì)每個(gè)鋼軌采用4個(gè)傳感器，大約覆蓋了鋼軌運(yùn)動(dòng)邊緣0.2～25mm的范圍（圖8）。每個(gè)鋼軌測(cè)量單元還包括一個(gè)四通道的渦流探針，其連接到數(shù)據(jù)采集單元，以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)和評(píng)價(jià)。該系統(tǒng)還結(jié)合D－GPS（全球定位系統(tǒng)）、測(cè)速編碼器和特殊標(biāo)記，可以精確定位缺陷位置。坐標(biāo)為固定位置且可被保存，它與所測(cè)量的數(shù)據(jù)是相互關(guān)聯(lián)的。

圖6 UDT02渦流鋼軌探傷車

圖7 人工式鋼軌脈沖渦流檢測(cè)儀

圖8 UDT02型鋼軌探傷車中的脈沖渦流檢測(cè)系統(tǒng)

如何實(shí)時(shí)調(diào)整渦流探頭位置，并補(bǔ)償提離距離變化引起的信號(hào)靈敏度變化是渦流檢測(cè)中的重要問題，因?yàn)闇u流探頭需要安裝在與探頭連接器表面呈一定角度的位置，所以鋼軌渦流檢測(cè)的測(cè)試過程十分復(fù)雜。Eurailscout在德國(guó)馬格德堡首次成功進(jìn)行了高速測(cè)試（72km／h），檢測(cè)出該區(qū)段上有幾個(gè)已知的RCF裂紋，其檢測(cè)結(jié)果與圖7中人工渦流檢測(cè)車的檢測(cè)結(jié)果相符。

此外，Eurailscout公司在UDT02型鋼軌探傷車中集成了32通道的壓電超聲檢測(cè)單元，以實(shí)現(xiàn)鋼軌內(nèi)部缺陷的檢測(cè)，理論檢測(cè)時(shí)速最高可達(dá)80km／h。

1.4 視覺檢測(cè)系統(tǒng)

自動(dòng)視覺系統(tǒng)基于高速攝像頭捕獲軌道列車移動(dòng)時(shí)的視頻圖像，使用定制的圖像分析軟件對(duì)拍攝的圖像進(jìn)行自動(dòng)分析；其軟件分析采用了監(jiān)督式學(xué)習(xí)程序?qū)?shù)據(jù)進(jìn)行分類，然后采用互相關(guān)技術(shù)對(duì)物體或缺陷進(jìn)行識(shí)別。

通過樣本學(xué)習(xí)技術(shù)進(jìn)行目標(biāo)識(shí)別本質(zhì)上是一個(gè)計(jì)算問題。為了實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)性能的計(jì)算，應(yīng)該盡可能縮短這種模式識(shí)別的時(shí)間。當(dāng)試圖檢測(cè)更小的目標(biāo)（如鋼軌表面的缺陷）時(shí)，捕獲的視頻圖像的分辨率需要更高，以便提供更可靠的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。然而，由于圖像分辨率的增加，需要的信息也會(huì)增加，因此需要更多的計(jì)算時(shí)間完成分析。因此，需要調(diào)整檢測(cè)的速度，以保持與數(shù)據(jù)分析同步。

自動(dòng)視覺跟蹤檢測(cè)系統(tǒng)可用于測(cè)量鋼軌軌頭的輪廓、磨損百分比、導(dǎo)軌間隙、移動(dòng)軌枕、缺乏壓載、底板工況、鉗子位置、缺少螺栓和表面損傷，包括RCF和鋼軌波紋缺陷等。自動(dòng)視覺系統(tǒng)的操作速度，可以根據(jù)檢測(cè)的類型和分辨率的需要，在60～320km／h間調(diào)整。例如，檢測(cè)鋼軌波紋缺陷比檢測(cè)RCF開裂時(shí)的速度要快得多。然而，自動(dòng)視覺系統(tǒng)無法提供內(nèi)部缺陷的任何信息，因此不能用來代替超聲波檢測(cè)。

目前，法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司（SNFC），在速度達(dá)320km／h的IRIS 320汽車上，安裝了軌道網(wǎng)絡(luò)高速檢測(cè)攝像機(jī)。通過高速線和高標(biāo)準(zhǔn)的主線（速度不小于160km／h），每15d對(duì)可視表面缺陷進(jìn)行檢測(cè)。圖9示出了視覺軌道檢測(cè)的原理。

圖9 使用視覺相機(jī)的鋼軌路徑檢測(cè)

北京交通大學(xué)對(duì)鋼軌表面裂紋及剝落缺陷的視覺檢測(cè)進(jìn)行了研究［13］。

1.5 交流電磁場(chǎng)檢測(cè)系統(tǒng)

交變磁場(chǎng)測(cè)量（Alternating Current Field Measurement，ACFM）技術(shù)是一種被普遍認(rèn)為可以取代磁粉檢測(cè)的電磁檢測(cè)方法。ACFM技術(shù)是基于交流電能夠在任何導(dǎo)體表層附近流動(dòng)的原理。其把遠(yuǎn)程的均勻電流導(dǎo)入到被測(cè)元件區(qū)域，當(dāng)不存在缺陷時(shí)，電流將不受干擾。如果存在裂紋，電流就會(huì)被干擾，并且沿著裂紋的末端和下部流動(dòng)（圖10）。由于電流是交流電，所以它靠近表層流動(dòng)并且不受該組件整體幾何形狀的影響。ACFM已經(jīng)用于非平面形態(tài)的裂紋以及不同類型的裂紋尺寸擴(kuò)展的檢測(cè)。

圖10 ACFM傳感器的工作原理

目前，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)在非平面形態(tài)裂紋的檢測(cè)應(yīng)用，并開展了適應(yīng)不同類型的裂紋尺寸擴(kuò)展模型研究。與渦流傳感器探測(cè)所需的提離距離相比（小于2mm），使用ACFM探針時(shí)，最大的提離距離可達(dá)5mm且不會(huì)有明顯的信號(hào)損失，這是由于信號(hào)強(qiáng)度下降與提離距離的平方成反比關(guān)系，而不像渦流檢測(cè)技術(shù)那樣是與提離距離的立方成反比關(guān)系。

2000年，在Bombardier公司的支持下，TSC公司開始開發(fā)先進(jìn)的ACFM系統(tǒng)并應(yīng)用于鐵路行業(yè)中，其目標(biāo)是開發(fā)一種便攜性好的ACFM系統(tǒng)，具有友好的用戶檢測(cè)界面。很明顯，ACFM系統(tǒng)可以部署在軌道上檢測(cè)并測(cè)得RCF裂紋的大小。圖11為TSC公司的人工式ACFM檢測(cè)設(shè)備，其能夠獨(dú)立工作長(zhǎng)達(dá)8h。根據(jù)鋼軌軌頭形狀將ACFM組合成陣列式結(jié)構(gòu)，可以應(yīng)用于軌頭磨損的在役檢測(cè)。其通過調(diào)整ACFM陣列中傳感器的掃描順序，能夠?qū)崿F(xiàn)整個(gè)鋼軌頭部的檢測(cè)，因此可不間斷地檢測(cè)鋼軌。在將金相觀測(cè)結(jié)果與RCF裂縫無損檢測(cè)獲得的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比的基礎(chǔ)上，結(jié)合合理的缺陷分級(jí)算法即可開發(fā)出定制的軟件包，從而自動(dòng)調(diào)整手動(dòng)檢測(cè)到的RCF裂縫的大小。

圖11 TSC公司的人工式ACFM檢測(cè)系統(tǒng)

通過增加采樣率至50kHz，手動(dòng)系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)2.7km／h的檢測(cè)時(shí)速。需要指出的是，對(duì)于鋼軌檢測(cè)，不僅要能檢測(cè)到缺陷，而且要確定其嚴(yán)重程度，為此需要獲得足夠的缺陷信息。目前TSC公司正在與伯明翰大學(xué)合作，進(jìn)行進(jìn)一步的實(shí)驗(yàn)工作，以開發(fā)更高速度的ACFM檢測(cè)系統(tǒng)，來用于鋼軌中RCF裂紋的定量檢測(cè)。

1.6 電磁超聲檢測(cè)技術(shù)

電磁超聲換能器（Electromagnetic acoustic transducer，EMAT）可以通過洛侖茲力機(jī)理或磁致伸縮效應(yīng)在導(dǎo)體或磁性材料中激發(fā)和接收超聲波。一般來說，檢測(cè)線圈，外磁場(chǎng)以及被檢材料是構(gòu)成EMAT的三個(gè)要素。通過選擇線圈的幾何形狀、磁場(chǎng)的方向以及不同的驅(qū)動(dòng)方式，可以方便激發(fā)不同類型的超聲波。EMAT具有不需要物理耦合或聲匹配的優(yōu)點(diǎn)，且利用電磁耦合機(jī)制在被檢試樣內(nèi)產(chǎn)生趨膚深度的超聲波，這意味著物理耦合產(chǎn)生的擾動(dòng)是微不足道的，因此，EMAT也適合于鋼軌檢測(cè)。

2000年，加拿大Tektrend公司研制了載有電磁超聲探頭的鋼軌探傷車（圖12）。電磁超聲探頭檢測(cè)工作方式為脈沖回波方式和超聲透射方式。選擇不同的工作頻率和線圈結(jié)構(gòu)可以使電磁超聲探頭產(chǎn)生表面波、垂直入射體波、35°和60°斜入射橫波等。檢測(cè)時(shí)，多組電磁超聲探頭依次放置在鋼軌表面。為了避免各探頭聲場(chǎng)相互疊加而影響探傷結(jié)果，各探頭彼此保持一定間距。試驗(yàn)環(huán)境下，該系統(tǒng)可以檢測(cè)出軌頭內(nèi)的垂直裂紋和水平裂紋、螺栓孔裂紋、焊縫的缺陷等，最高探傷速度可以達(dá)到15km／h。

狗咬呂洞賓啊，你小子。我這是為你好。好好的大學(xué)不上，你搞什么傳銷，要搞你自己去搞，不要在宿舍里做宣傳，二分錢買個(gè)羊架，不賤骨頭嗎？

圖12 Tektrend公司研制的EMAT鋼軌探傷車

2008年俄羅斯Vigor公司介紹了EMAT鋼軌探傷系統(tǒng)［14］。該系統(tǒng)主要采用電磁超聲換能器產(chǎn)生垂直剪切波、斜入射剪切波以及表面波來對(duì)鋼軌進(jìn)行離線探傷。電磁超聲探頭在0.25，0.5，1，1.8MHz 4種工作頻率下分別產(chǎn)生水平傳播的橫波、表面波、40°斜入射剪切波和垂直入射體波。各電磁超聲探頭在鋼軌表面分散布置，彼此彌補(bǔ)探傷盲區(qū)并且避免相互間的影響，可實(shí)現(xiàn)鋼軌的全面探傷。英國(guó) Warwick大學(xué)、Birmingham大學(xué)以及Bristol大學(xué)聯(lián)合開展了用于高速鋼軌檢測(cè)的EMAT傳感器的相關(guān)研究工作。目前，蒙特利爾的CN Tascherezu工廠在45m長(zhǎng)的鋼軌上加工不同類型的人工傷，包括軌頭水平分裂紋、豎直裂紋、螺栓孔裂紋以及有缺陷的焊縫，用來校準(zhǔn)EMAT系統(tǒng)以及評(píng)價(jià)EMAT系統(tǒng)的檢測(cè)能力。

我國(guó)哈爾濱工業(yè)大學(xué)也開展了針對(duì)鋼軌的EMAT檢測(cè)系統(tǒng)的研究［15］。

1.7 超聲相控陣檢測(cè)技術(shù)

超聲相控陣技術(shù)是一種對(duì)結(jié)構(gòu)部件進(jìn)行無損檢測(cè)評(píng)估的新技術(shù)。超聲相控陣技術(shù)利用計(jì)算機(jī)控制相控陣探頭中各個(gè)小晶片的激發(fā)和接收，對(duì)各個(gè)晶片施加不同的時(shí)間延遲，使各個(gè)晶片的波陣面產(chǎn)生波的干涉，實(shí)現(xiàn)聲束的偏轉(zhuǎn)和聚焦（圖13）。因此，對(duì)于鋼軌焊縫檢測(cè)，相控陣比傳統(tǒng)的超聲波有著顯著的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

圖13 超聲相控陣聚焦原理

對(duì)于鋼軌焊縫，由于鋁熱焊接微結(jié)構(gòu)的特性使得超聲波衰減較大，因此單一的壓電超聲技術(shù)難以檢測(cè)其內(nèi)部缺陷，而超聲相控陣技術(shù)則可以通過聚焦的方式來解決該問題。超聲相控陣技術(shù)與常規(guī)超聲脈沖法相比，其顯著特點(diǎn)就是具有靈活的聲束偏轉(zhuǎn)及聚焦性能。

目前，美國(guó)交通運(yùn)輸技術(shù)中心TTCI和Iowa州立大學(xué)、英國(guó)Bristol大學(xué)和 Warwick大學(xué)以及法國(guó)Socomate公司正在進(jìn)行超聲波相控陣檢測(cè)鋼軌的研究。到目前為止，由于超聲相控陣技術(shù)檢測(cè)鋼軌需要進(jìn)行大量的數(shù)據(jù)分析問題，而且數(shù)據(jù)處理不如傳統(tǒng)超聲波檢測(cè)時(shí)簡(jiǎn)單明確，因此還沒有實(shí)際的超聲相控陣的系統(tǒng)被開發(fā)出來以用于高速鋼軌檢測(cè)。采用超聲相控陣檢測(cè)的最大速度約為5km／h。最近，Socomate公司提出了并行分析的概念，并依此開發(fā)了快速自動(dòng)角度掃描技術(shù)，研制了USPC7100處理系統(tǒng)，其理論檢測(cè)時(shí)速可達(dá)100km／h。Speno公司研制的鋼軌探傷車采用了該系統(tǒng)。

近年來，我國(guó)華南理工大學(xué)開展了鋼軌超聲相控陣檢測(cè)方法的研究［16］。

1.8 超聲導(dǎo)波檢測(cè)技術(shù)

美國(guó)Pennsylvania州立大學(xué)、韓國(guó)首爾國(guó)立理工大學(xué)和英國(guó)TWI公司正在進(jìn)行用遠(yuǎn)程超聲波檢測(cè)鋼軌的研究。美國(guó)Wavesinsolids LLC已經(jīng)研制了Prism鋼軌導(dǎo)波探傷系統(tǒng)，最大檢測(cè)時(shí)速15km／h，僅可用于軌頭橫向缺陷的檢測(cè)，最大檢測(cè)靈敏度為缺陷面積占截面積的20%以上。

最近，我國(guó)蘭州理工大學(xué)利用該技術(shù)嘗試對(duì)鋼軌斷裂進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)的研究［18］。

1.9 激光－空氣耦合超聲檢測(cè)技術(shù)

激光超聲檢測(cè)技術(shù)結(jié)合了超聲波檢測(cè)的靈敏性和光學(xué)系統(tǒng)的靈活性，可以解決復(fù)雜的檢測(cè)問題。激光超聲檢測(cè)技術(shù)已經(jīng)在金屬、復(fù)合材料陶瓷材料等得到了很好的應(yīng)用。激光的遠(yuǎn)程特性使得其可對(duì)固定的曲面或快速運(yùn)動(dòng)物體進(jìn)行檢測(cè)，而且可以在惡劣環(huán)境（高溫、腐蝕和輻射等）中對(duì)材料進(jìn)行檢測(cè)的特性。激光超聲具有較高的時(shí)間分辨力和空間分辨力，檢測(cè)精度較傳統(tǒng)超聲檢測(cè)高。這些技術(shù)優(yōu)勢(shì)使得激光超聲技術(shù)在鋼軌無損檢測(cè)領(lǐng)域中成為了一個(gè)有吸引力的新選擇。

激光超聲檢測(cè)技術(shù)利用脈沖激光在被檢材料表面產(chǎn)生超聲波。當(dāng)激光脈沖照到材料表面時(shí)，通過熱彈效應(yīng)或燒蝕產(chǎn)生超聲波，激光可以產(chǎn)生縱波、剪切波、表面波和Lamb波等波型。當(dāng)該超聲波到達(dá)樣品的表面上，通過基于自適應(yīng)干涉儀的激光超聲波接收機(jī)測(cè)量所產(chǎn)生的表面位移，就是真正意義上的激光超聲技術(shù)。

此外，還有許多學(xué)者采用壓電超聲傳感器進(jìn)行超聲波的接收。美國(guó)TTCI與意大利Technogamma公司聯(lián)合研制出第一臺(tái)激光超聲波軌道檢測(cè)系統(tǒng)，其采用空氣耦合式的壓電超聲傳感器接收超聲信號(hào)。初步測(cè)試結(jié)果表明，所研發(fā)的激光超聲系統(tǒng)可用于檢查整個(gè)鋼軌部分，包括軌頭、軌腰和軌底。該系統(tǒng)被加載到汽車上（圖14），運(yùn)行速度最高可達(dá)32km／h，其最佳的檢測(cè)速度在8～15km／h間。

圖14 TTCI－Technogamma激光超聲探傷車

1.10 激光－EMAT混合超聲檢測(cè)技術(shù)

2010年山東省科學(xué)院激光研究所通過國(guó)際合作項(xiàng)目開展了激光－EMAT檢測(cè)技術(shù)的研究與應(yīng)用，研制適用于鋼軌在役檢測(cè)的激光電磁超聲系統(tǒng)［19－20］。激光－EMAT屬于一種混合式超聲檢測(cè)技術(shù)，即利用脈沖激光來實(shí)現(xiàn)超聲波的激勵(lì)，然后借助電磁超聲傳感器來接收超聲波信號(hào)，完成超聲波探傷的功能。若結(jié)合光纖傳輸系統(tǒng)，亦可以實(shí)現(xiàn)超聲相控陣的檢測(cè)功能（圖15）。山東省科學(xué)院激光研究所已經(jīng)掌握鋼軌RCF缺陷、螺孔裂紋以及軌腰裂紋的檢測(cè)方法，目前正在研究檢測(cè)時(shí)速為100km／h的激光－電磁超聲檢測(cè)系統(tǒng)樣機(jī)。

圖15 鋼軌激光－電磁超聲檢測(cè)系統(tǒng)示意圖

2 總結(jié)與展望

在役鋼軌無損檢測(cè)的應(yīng)用及研究說明，為實(shí)現(xiàn)有效和可靠的全覆蓋檢測(cè)，必須聯(lián)合采用多種檢測(cè)技術(shù)，例如將自動(dòng)可視檢測(cè)、渦流、ACFM和傳統(tǒng)超聲波技術(shù)相結(jié)合，集成高速系統(tǒng)。而實(shí)現(xiàn)鋼軌的在役高速自動(dòng)探傷是該領(lǐng)域應(yīng)用方向的重中之重，亦是解決我國(guó)日益加劇的鋼軌探傷要求和鐵路提速需求之間矛盾的唯一途徑。

從目前無損檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)來看，聲學(xué)檢測(cè)技術(shù)是鋼軌無損檢測(cè)領(lǐng)域未來的主要發(fā)展方向，特別是一些非接觸式的檢測(cè)方法，如激光超聲和電磁超聲等技術(shù)的快速發(fā)展以及在檢測(cè)裝備研制方面的逐漸成熟，這些也為未來實(shí)現(xiàn)更高檢測(cè)時(shí)速的大型鋼軌探傷車奠定了基礎(chǔ)。

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